Interventions sur "ferroviaire"

323 interventions trouvées.

Photo de Gérard CornuGérard Cornu :

Cet amendement tend à supprimer la possibilité pour l’État de conventionner des services routiers effectués en substitution de services ferroviaires. Certes, je comprends et partage les réserves des auteurs de l’amendement sur le report des services ferroviaires sur la route, mais il y a des cas où le recours au transport routier est plus pertinent, y compris d’un point de vue écologique. Par exemple, une vieille micheline qui crache tout ce qu’elle peut sera toujours plus polluante qu’un car moderne. Aussi la commission a-t-elle considéré...

Photo de Fabien GayFabien Gay :

...ur les matériels puisse être gagée sur l’indemnisation de leur cession. Cette dilapidation des actifs du groupe public est une mauvaise manière faite aux usagers, et ce d’autant plus qu’elle risque fort de conduire à l’extrême usure, après l’extrême usage des matériels ainsi transférés. En outre, elle s’appuie sur un évident moins-disant social, ouvrant la possibilité, dans le cadre des sociétés ferroviaires banalisées, d’un recrutement de personnels précaires, aux fins de limiter les coûts.

Photo de Éric GoldÉric Gold :

...ue dans le cadre du contrat de performance, peut par exemple paraître incohérente avec la demande émise par l’État quant à la maîtrise de l’évolution des dépenses de fonctionnement des grandes collectivités. Aussi, cet amendement a pour objet de prévenir toute présomption de soutenabilité des majorations tarifaires pour les services conventionnés. L’ARAFER, l’Autorité de régulation des activités ferroviaires et routières, a considéré à plusieurs reprises que la soutenabilité des péages devait faire l’objet d’une appréciation spécifique pour les services conventionnés, dès lors que la capacité du marché à les supporter est biaisée par l’existence d’une subvention publique versée par les autorités organisatrices de transport. Il est indispensable que le gestionnaire d’infrastructure apporte les justi...

Photo de Marc LaménieMarc Laménie :

Pour ma part, je soutiens cet amendement. On voit trop souvent, et de longue date, substituer des autocars au service ferroviaire. Autrefois, même en période de travaux, les trains ou les autorails continuaient de circuler.

Photo de Angèle PrévilleAngèle Préville :

Afin de prendre en compte au mieux les enjeux sociaux, humains et environnementaux de la mise en concurrence d’opérateurs pour l’attribution d’un contrat de service public de transport ferroviaire de voyageurs, il est nécessaire que l’autorité organisatrice mette en place un processus de concertation, de dialogue social et de négociation impliquant les organisations syndicales représentatives et les représentants du personnel des entreprises exploitantes existantes. Ce processus inclut notamment une consultation préalable à la rédaction du cahier des charges de l’appel d’offres, puis, apr...

Photo de Fabienne KellerFabienne Keller :

En Alsace, sur beaucoup de lignes, ce sont les trains à horaire tardif qui sont remplacés par des cars. Je ne doute pas que le nouveau statut permettra plus de souplesse en termes d’horaires et d’organisation, et ainsi de mieux assurer le service ferroviaire, plutôt que de recourir à des cars. La réforme globale qui est engagée, notamment la mise en œuvre de la convention collective, permettra de maintenir davantage de trains.

Photo de Ronan DantecRonan Dantec :

...il y aurait beaucoup à dire sur le sujet. Je m’en tiendrai, pour cette explication de vote, aux trois amendements identiques. Madame la ministre, votre réponse ne nous satisfait pas. L’un des grands enjeux de ce projet de loi – nous en avons longuement discuté en commission –, c’est de trouver les moyens de garantir que, demain, les régions n’auront pas à supporter, au titre de leurs compétences ferroviaires, une charge supplémentaire forte.

Photo de Ronan DantecRonan Dantec :

On l’a déjà dit, mais j’insiste sur ce point, car c’est l’un des cœurs du débat, il n’y a pas d’égalité des régions face au service ferroviaire. Certaines régions sont riches, elles disposent d’importantes ressources et, finalement, ont assez peu de besoins au titre des lignes secondaires : elles pourront donc s’en sortir. Mais d’autres régions sont moins riches et ont beaucoup plus de besoins en la matière : elles risquent de se trouver en difficulté. Voilà pourquoi nous cherchons une solution pour équilibrer la charge de la ligne et l...

Photo de Pascal SavoldelliPascal Savoldelli :

Cet amendement est simple ; tout le monde ici, du moins ceux qui sont fidèles à nos débats, peut en comprendre le sens. Il s’agit de supprimer le renvoi par cet article à une énième ordonnance des conséquences du refus par un salarié de son transfert vers un opérateur concurrent. Nous estimons qu’il s’agit d’un élément central de la réforme ferroviaire, qui mérite d’être traité. Comme nos débats vont encore durer quelques heures, je prends un peu d’avance, madame la ministre : hier, tard dans la nuit, je vous ai parlé de SNCF RE, domiciliée au Luxembourg, qui compte un seul salarié et recycle 11 millions d’euros par an pour la SNCF. Il n’est pas tard – il est seulement vingt et une heures quarante-cinq. J’y reviendrai dans la soirée.

Photo de Olivier JacquinOlivier Jacquin :

...se les recettes des péages pour équilibrer les lignes déficitaires, sa dette risque de se creuser de nouveau. Madame la ministre, vous nous répondez, non sans raison, que les besoins de chacune des régions ont été parfaitement compensés, dans le cadre de la décentralisation des transports. Cette dernière a été parfaitement réussie : elle a permis, il y a quelques années, une véritable révolution ferroviaire, que ce soit dans les régions ou en Île-de-France. Le nombre de voyageurs a bondi de 44 %. Les dépenses n’ont plus rien à voir avec ce qu’elles étaient auparavant, et les régions ne sont plus du tout dans la même situation : désormais, elles sont soumises à de fortes contraintes financières. Enfin, qui va définir les dessertes d’intérêt national ? Il s’agit d’une vraie question. Doit-on laisser ...

Photo de Marc LaménieMarc Laménie :

...eloppement durable d’avoir clairement rappelé, dans leur rapport, les dispositions du droit en vigueur. Il faut bien reconnaître la complexité du système que constituent les différentes redevances. J’ajoute qu’un chiffre doit nous interpeller : au titre de l’année 2017, le total de ces redevances s’élève à un peu plus de 5, 8 milliards d’euros. Ce montant est payé par les différentes entreprises ferroviaires. Le rapport le rappelle également, SNCF Mobilités acquitte 60 % du total des sommes perçues, en la matière, par SNCF Réseau. C’est là un autre élément de complexité. L’évolution de ces différentes redevances inspire des craintes, pour ce qui concerne certaines dessertes de TGV, auxquelles les collectivités territoriales ont participé financièrement. Nous en avons déjà beaucoup parlé hier soir, ...

Photo de Daniel GremilletDaniel Gremillet :

...ons a changé, et le maillage territorial des lignes ne recoupe pas forcément les frontières des régions administratives, anciennes ou nouvelles. Nous sommes dans une nouvelle configuration territoriale. Il importe de pouvoir assurer des liaisons interrégionales à moindre coût. Les barrières administratives coûtent souvent cher aux usagers, et surtout obèrent la performance économique du transport ferroviaire.

Photo de Gérard CornuGérard Cornu :

Je ne veux pas polémiquer avec Mme la ministre, mais j’ai le sentiment que l’avis en question représente tout de même plus qu’un simple « éclairage ». En effet, le texte de l’amendement fait référence au « respect de l’équilibre économique des services de transport ferroviaire de voyageurs ». En outre, j’ai tendance à faire confiance aux régions et aux élus locaux. Je confirme donc l’avis défavorable de la commission sur cet amendement.

Photo de Gérard CornuGérard Cornu :

Cet amendement vise tout simplement à modifier l’importance donnée aux gains de productivité des entreprises ferroviaires pour le calcul des redevances d’infrastructure. Il ne s’agirait plus de « respecter » ces gains de productivité, mais simplement d’en tenir compte. Il ne nous paraît pas judicieux de modifier ces dispositions dans un sens accroissant potentiellement le niveau global des péages : la préoccupation actuelle est précisément de stabiliser leur montant et de mieux les répartir, en faveur de l’aménage...

Photo de Éliane AssassiÉliane Assassi :

...nombreux amendements gouvernementaux par l’Assemblée nationale, le champ de l’habilitation prévue s’est largement réduit. Des éléments que nous jugeons essentiels restent pourtant soustraits aux parlementaires. Il en est ainsi de l’alinéa 6, qui permet le recours aux ordonnances pour déterminer le devenir des biens reçus, créés ou acquis par la SNCF pour l’exécution d’un contrat de service public ferroviaire attribué avant 2023. Il s’agit notamment du matériel roulant et des ateliers de maintenance. Que l’on parle du matériel reçu, c’est une chose, mais évoquer le matériel créé ou acquis par la SNCF semble bien trop large. Cette question est trop importante pour être renvoyée à plus tard, d’autant qu’elle est déjà traitée dans le nouvel article 2 nonies. Nous ne pouvons accepter le recours à ...

Photo de Olivier JacquinOlivier Jacquin :

... font l’objet d’un document-schéma, le SRADDET, qui prévoit un schéma des mobilités interne aux régions. Nous proposons que ce document permette de déterminer les lignes et dessertes à privilégier dans le cadre de la modulation des péages. Il s’agit, d’autre part, des lignes d’intérêt national. À ce titre, pour ce qui concerne les péages, nous proposons que le Haut Comité du système de transport ferroviaire, instance d’information et de concertation des parties prenantes du système de transport ferroviaire national, accomplisse un travail de discrimination des dessertes d’intérêt national. Nous souhaitons que le schéma élaboré fasse ensuite l’objet d’un débat au Parlement tous les dix ans. Nous avions proposé qu’il y ait, de surcroît, un débat public. Mais cette demande a été retoquée au titre de l’...

Photo de Gérard CornuGérard Cornu :

...r des autres biens utilisés par SNCF Mobilités dans le cadre des services conventionnés. Nous savons que l’acquisition des matériels roulants et l’accès aux ateliers de maintenance pourraient constituer des barrières à l’arrivée de nouveaux opérateurs. Il s’agit donc d’un enjeu fort si nous voulons réussir une ouverture à la concurrence effective. L’ARAFER, l’Autorité de régulation des activités ferroviaires et routières, le souligne dans ses contributions ; la proposition de loi du président Maurey et de Louis Nègre avait aussi bien identifié cet enjeu. Dans ce contexte, la commission n’est pas favorable à la suppression de cette habilitation. Elle émet donc un avis défavorable sur l’amendement n° 108. S’agissant de l’amendement n° 20 rectifié quater, monsieur Laménie, la commission a déjà...

Photo de Gérard CornuGérard Cornu :

Par ailleurs, il ne nous semble pas pertinent de soumettre des schémas régionaux au Parlement. Le système de schémas proposé via cet amendement nous semble donc complexe et peu adapté aux conditions concrètes de mise en œuvre de la tarification du réseau ferroviaire. Monsieur Jacquin, pour l’ensemble de ces raisons, je vous invite à retirer votre amendement. À défaut, j’émettrai un avis défavorable.

Photo de Daniel GremilletDaniel Gremillet :

Je salue la position adoptée par M. le rapporteur. Madame la ministre, cet amendement vise simplement à faire regagner de la productivité et de la compétitivité au transport ferroviaire. Dans toutes les régions, on connaît des situations analogues à celle que vient de décrire M. Savary. Le taux de remplissage des TGV n’est pas satisfaisant sur certains tronçons. Il importe donc de gagner en efficacité et en rentabilité en améliorant la coordination des dessertes. Nous partageons tous la même ambition de reconquête de nos territoires par le ferroviaire. Il est regrettable que le ...

Photo de Olivier JacquinOlivier Jacquin :

...re des SRADDET. En vertu de la libre administration des collectivités territoriales, il n’y a pas lieu de revenir sur leurs décisions. C’est pourquoi nous avons rectifié l’amendement. En revanche, s’agissant de la desserte d’intérêt national, vous nous dites, monsieur le rapporteur, que le travail technique effectué par SNCF Réseau sera ensuite contrôlé par l’Autorité de régulation des activités ferroviaires et routières. Or ce contrôle a pour objet l’ouverture à la concurrence, et non l’aménagement du territoire. Je pense donc que le travail technique de l’ARAFER doit être précédé d’un travail politique de définition des dessertes pertinentes. C’est pourquoi nous proposons que le Haut Comité du système de transport ferroviaire réalise le schéma des dessertes d’intérêt national et que ce schéma fass...