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Intervention de Marie de Martignac

Délégation sénatoriale à la prospective — Réunion du 12 décembre 2018 à 14h35
Vers une tarification à l'usage des mobilités

Marie de Martignac, Office fédéral des transports (OFT) suisse :

Comparée à la France, la Suisse est un petit pays comptant 8 millions d'habitants (6 % de la surface de la France), composé de montagnes et de plaines. Ces régions montagneuses ont une grande valeur aux yeux du peuple suisse. En 1994 a été votée l'Initiative des Alpes, c'est-à-dire l'introduction d'un article dans la Constitution fédérale, visant à protéger les régions alpines des effets nuisibles du transit de marchandises. Ce texte a servi de base à une politique du transit de marchandises de la route vers le rail. La mesure a été introduite par le peuple à la suite d'une initiative populaire, acceptée par votation. Depuis lors, il s'agit d'un véritable mandat sur une très longue durée.

Trois principaux piliers sont prévus pour mettre en place la politique de transfert de la route vers le rail : l'infrastructure ferroviaire (NLFA), la réforme des chemins de fer et la redevance sur le trafic des poids lourds liée aux prestations (RPLP).

En 2008, une loi a été votée à l'Assemblée donnant un objectif concret au report modal pour atteindre un niveau maximum de 650 000 courses de trafic au travers des Alpes, sachant que la situation de départ avoisinait 1,4 million de passages.

En 1992, une nouvelle votation du peuple a accepté le principe des Nouvelles Lignes Ferroviaires à travers les Alpes (NLFA) afin de construire trois tunnels ferroviaires de base : le tunnel du Lötschberg (2007), le tunnel du Gothard (2016) et le tunnel du Cenneri, en cours d'achèvement.

Le deuxième pilier porte sur la réforme des chemins de fer négociée en 1999, qui a permis l'ouverture du marché ferroviaire de transport de marchandises, qui est en outre intervenue dans le cadre d'un accord bilatéral entre la Suisse et l'Union européenne. Ce marché a pu proposer une alternative intéressante au trafic routier. Nous avons aussi beaucoup travaillé sur la planification des sillons.

Le troisième pilier est la politique de transfert RPLP, approuvée par le peuple en 1998 à l'issue d'une votation et inscrite dans la Constitution pour être appliquée en 2001. La tarification est non-discriminatoire, conformément aux principes de l'Union européenne. Des études scientifiques ont attribué une valeur aux coûts externes, par exemple à ceux des accidents, à l'impact de la pollution sur les bâtiments et la santé, pour fixer la taxe. La redevance est incitative, notamment dans l'optique que les transporteurs routiers soient plus performants et moins polluants. Enfin, les recettes sont affectées.

Par ailleurs, la tarification de la RPLP est liée aux kilomètres parcourus en Suisse sur l'ensemble du réseau. Elle s'applique autant aux véhicules suisses qu'étrangers. La tarification prend en compte le poids total admissible, et instaure un tarif dégressif selon les normes d'émissions. Un plafond de tarification a été fixé par l'accord sur les transports terrestres entre la Suisse et l'UE.

En termes de perception de la RPLP, le système le plus simple possible a été réalisé, en confiant la réalisation à l'administration des douanes suisse. Les véhicules suisses sont équipés d'un appareil de saisie couplé avec un tachygraphe, ce qui permet de visualiser les kilomètres parcourus en Suisse. Dès lors qu'un camion quitte la Suisse, le compteur s'arrête. Les véhicules étrangers sont équipés de façon volontaire, ou se voient attribuer une carte fonctionnant avec les radiobalises aux frontières.

En 2017, la taxe a permis de récolter 1,751 milliard de francs suisses, pour des coûts de perception de 87 millions de francs suisses. L'affectation revient pour un tiers aux cantons, et pour deux tiers au Fonds d'infrastructure ferroviaire.

S'agissant de la fiscalité des carburants, la taxe fixe représente environ 50 % du prix des carburants. Le montant en est redistribué à 50 % au budget de l'État et à 50 % aux routes nationales. En revanche, la surtaxe est redistribuée au bénéfice des seules routes nationales.

Enfin en termes de financement des transports, les moyens issus de la redevance poids-lourds alimentent directement le Fonds d'infrastructure ferroviaire (4,3 milliards de francs suisses en 2017), qui permet de financer en priorité le maintien de l'infrastructure et son aménagement.

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