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Intervention de Bertrand Fleurose

Délégation sénatoriale à la prospective — Réunion du 12 décembre 2018 à 14h35
Vers une tarification à l'usage des mobilités

Bertrand Fleurose, Président-fondateur de Cityscoot :

Je remercie Monsieur Jacquin de m'avoir sollicité une nouvelle fois aujourd'hui. J'ai l'impression d'être l'extra-terrestre de ce colloque, car je suis le seul opérateur, seul entrepreneur privé. Ma start-up est en effet privée, mais compte à son capital deux entreprises publiques : la Caisse des Dépôts, qui a participé à notre premier tour de table, ainsi que RATP Dev qui a participé à notre second tour. Avec ce dernier, nous échangeons en outre sur un grand nombre de sujets.

Nous sommes un opérateur privé qui parle de façon large aux villes. Cityscoot croit à la cohabitation du public et du privé, entre les entreprises innovantes et les acteurs des territoires. Nous avons l'habitude de dialoguer avec les collectivités pour nous informer des règles applicables sur le territoire. Nos scooters de 50 centimètres cubes sont peu polluants, mais se heurtent parfois aux craintes des villes en matière de stationnement sur les trottoirs. Nous devons donc nous entendre avec les municipalités.

Cityscoot a ouvert en juin 2016 à Paris, avec 50 scooters couvrant une petite zone. Le périmètre s'étend aujourd'hui sur l'intégralité de Paris ainsi que sur sept villes limitrophes, bientôt dix pour couvrir l'intégralité d'entre elles.

Pour des raisons logistiques, nous ne pouvons pas nous occuper des deuxième et troisième couronnes car nous remplaçons les batteries de nos scooters à l'endroit où ils sont stationnés. Néanmoins, même en s'adressant à toutes les zones urbaines et de première couronne, nous nous adressons à 25 % de la population française. À Paris avec nos 120 000 utilisateurs actuels, 8 % de la population en âge de conduire un scooter est concernée par nos services. Nous espérons doubler ce taux avant la fin 2019, pour faire du scooter un mode de transport significatif.

En outre, 30 % de nos clients utilisent notre service pour un usage professionnel, en moyenne dix fois par mois, ce qui signifie un aller-retour par jour du domicile au travail. Aujourd'hui, Cityscoot a déployé 3 400 scooters dans Paris, ainsi que 500 à Nice. Nous ouvrirons à Milan dans cinq jours, puis à Rome dans six mois. Mis à part Nice, Cityscoot s'intéresse plus particulièrement aux grandes villes et aux villes très denses, car notre modèle économique ne nous permet pas de satisfaire les zones peu denses. Le modèle établi nous oblige en effet à déployer au minimum 400 à 500 scooters, dans une ville où la densité devrait être supérieure à au moins 5 000 habitants au kilomètre carré. Par conséquent, peu d'agglomérations sont capables de supporter des quantités de scooters supérieures à 500. Nous nous déploierions volontiers dans des zones moins denses et peuplées si nous bénéficiions de subventions de la part des collectivités.

Cityscoot représente à ce jour 250 collaborateurs en CDI recrutés en un an à Paris, ainsi qu'une trentaine à Nice. Il s'agit en général d'emplois peu qualifiés. L'essentiel de nos ressources humaines sont constituées des personnes changeant les batteries sur place vingt-quatre heures sur vingt-quatre et sept jours sur sept, en fourgonnettes 100 % électriques. Cityscoot a développé elle-même sa technologie, qui ne pourrait exister sans le numérique. Les nouvelles technologies nous permettent, comme start-up agile comptant une vingtaine de développeurs à plein temps, de nous adapter en temps réel. Lors des récents samedis noirs des manifestations, nous avons ainsi pu en quelques heures, grâce à la technologie, inciter nos clients à ne prendre que les scooters situés dans certaines zones. Nous avons ainsi sorti environ 1 200 scooters de la zone des manifestations sans faire le moindre effort, et n'avons déploré aucun scooter brûlé et vandalisé lors des deux derniers samedis. Nos véhicules sont immatriculés et nos clients assurés tous risques. La digitalisation nous permet de contrôler les permis de conduire.

En ce qui concerne la tarification, nous n'avons jamais cru à la notion d'abonnement, qui nous paraissait inconcevable s'il s'agissait de payer en plus l'usage comme c'était le cas d'Autolib. Nous voyons d'ailleurs que de plus en plus de services sont tarifés uniquement à l'usage. Notre tarif est de 28 centimes la minute. En achetant des packs de 20 euros à l'avance, le client bénéficie de 30 % de réduction. Dans une ville telle que Paris, cela signifie que sans dépasser 45 km/h, il est possible pour 2,40 euros d'aller du 17e arrondissement à République. Ce moyen de transport nous semble donc accessible à tous. En revanche, s'il est utilisé plusieurs fois par jour tous les jours, le coût peut être plus élevé.

En ce qui concerne la régulation, il est important pour un service tel que le nôtre de bien s'entendre avec la métropole et les responsables des transports. Nous avons des échanges réguliers avec la Mairie de Paris. Les scooters électriques sont immatriculés et verbalisés s'ils se garent sur les trottoirs. Néanmoins dans une ville telle que Paris, où les places de parking sont rares, les 8 % de personnes ayant fait le choix du deux-roues rencontrent des difficultés de stationnement. C'est ici que commencent les discussions pour nous avec la Mairie. Cityscoot n'est pas opposée à acquitter une redevance, à la condition de bénéficier du stationnement gratuit.

En conclusion, je pense que les acteurs privés et les villes peuvent très bien s'entendre sur un système de régulation.

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