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Intervention de Yves Lyon-Caen

Mission commune d'information sur le sauvetage en mer — Réunion du 17 septembre 2019 à 14h35
Audition de M. Yves Lyon-caen président de la fédération des industries nautiques

Yves Lyon-Caen, président de la Fédération des industries nautiques :

La législation européenne limite la notion de plaisance aux bateaux de vingt-quatre mètres. Au-delà, il s'agit de « grande plaisance » ou d'exploitation commerciale.

L'industrie nautique se divise en quatre blocs : un bloc industriel constitué de constructeurs, d'équipementiers, de motoristes qui fabriquent des bateaux allant jusqu'à vingt-quatre mètres ; un bloc dit du négoce et de la maintenance, constitué d'entreprises concessionnaires ou de distributeurs ; un troisième bloc lié aux services sous diverses formes - experts, sociétés de services... ; enfin, un dernier bloc regroupant la location maritime ou fluviale.

La question du statut des bénévoles est fondamentale pour la sécurité des personnes qui assurent les interventions. La SNSM se construit sur ses bénévoles. Son futur président devra s'attaquer à cette question. La reconnaissance de leur rôle doit être explicite et claire. Pour avoir mené un travail similaire, je sais combien cela peut être difficile. La question du degré de soumission à l'autorité, de responsabilité et de protection est complexe.

Je suis davantage enclin à inciter à la mise en place d'une forme d'assurance assistance. Beaucoup de plaisanciers en comprendraient tout l'intérêt, ce qui permettrait d'amorcer un processus. Je sais les assureurs traditionnellement très réservés sur les obligations d'assurance. Ils citent régulièrement le secteur automobile en exemple : beaucoup de conducteurs ou de chauffeurs ne sont pas assurés, ce qui impose la constitution d'un fonds pour couvrir les dommages qu'ils peuvent causer.

En revanche, je suis extrêmement préoccupé par la nécessité de tarifer l'intervention de la SNSM à un prix correct et d'assurer le recouvrement des sommes. Je vous laisse vous pencher sur l'intervention de la Direction générale des finances publiques - je ne suis pas sûr que l'idée de devoir recouvrer ces créances suscite son enthousiasme... Si vous deviez mener une réflexion sur la gouvernance et l'organisation de la SNSM, vous seriez probablement amenés à vous demander s'il revient aux stations, et donc aux bénévoles, de faire ce travail. Il s'agit d'un travail professionnel, d'un travail d'administration, et non d'un travail de bénévole. Par ailleurs, les présidents et trésoriers des stations n'ont aucune formation ni aucun moyen. Pourquoi leur demander de faire des choses auxquelles ils ne sont pas préparés ? La SNSM pourrait très bien mettre en place un service de recouvrement. Une fois l'intervention effectuée, la station demanderait au plaisancier de payer. En cas de non-paiement, elle transmettrait simplement le dossier au service de recouvrement.

En évoquant la prévention, l'information et l'éducation des plaisanciers, vous touchez à un point central. Nous avons mis en place des modules de formation pour les bénévoles. Il s'agit de supports interactifs accessibles par toute voie numérique pour se former aux bons gestes du plaisancier. L'utilisateur peut alors évaluer lui-même son niveau.

Je parle peu du permis bateau, car c'est un sujet qui fâche les écoles... Je ne peux toutefois pas vous cacher que ce permis me semble aujourd'hui décalé par rapport aux enjeux de la pratique plaisancière. Cette question concerne les affaires maritimes. Voilà déjà fort longtemps, le permis a été simplifié et réorienté. Son passage pourrait se faire dans des conditions autrement plus efficaces : les moyens modernes dont nous disposons permettraient de placer les plaisanciers dans des situations réelles et de les faire réagir, à partir de supports visuels, pour leur inculquer les règles de sécurité et les mesures de précaution.

Après le drame des Sables-d'Olonne, un autre drame a eu lieu à Agon-Coutainville : un bateau s'est retourné, causant la mort de trois enfants. Or ce bateau très ancien, passé de main en main à travers le marché de l'occasion, avait été modifié et transformé. La question se pose de l'instauration d'un audit de sécurité au moment des mutations.

Le fabricant d'un bateau neuf est responsable des conditions de navigabilité, de sécurité, de stabilité, d'insubmersibilité éventuelle... Quand il s'agit d'un bateau récent, vieux de cinq ou sept ans, on peut encore s'appuyer sur une certaine traçabilité. Mais ensuite, c'est fini. Certains propriétaires vont modifier leur bateau, entraînant ainsi une perte de stabilité et de sécurité. Aujourd'hui, on se trouve face à un vide en cas de mutation. Une réflexion sur l'accidentologie plaisancière gagnerait à poser la question explicite non pas d'un contrôle, mais d'un audit technique reposant sur quatre critères : sécurité, stabilité, qualité des éléments de propulsion et risques de structure.

Un tel audit pourrait être requis en cas de cession d'un bateau, notamment sur le site Le Bon Coin, qui représente 80 % des ventes de bateaux. Aujourd'hui, l'intermédiaire n'existe pas. La délivrance de ce document pourrait rassurer l'acquéreur, lequel aurait alors l'assurance que son bateau est conforme en termes de sécurité sur une dizaine de points essentiels.

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