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Interventions sur "réseau" de Fabien Gay


9 interventions trouvées.

...st la dégradation des conditions offertes dans le secteur des trains de nuit. Quand on veut tuer la bête, mes chers collègues, on commence par tout désorganiser. Aussi, le service ne répond plus à la demande, et, forcément, les usagers sont moins nombreux. Alors, on nous explique que cela ne fonctionne plus ! Il est donc nécessaire d’investir assez lourdement, dans les prochaines années, sur les réseaux de trains de nuit. Puisque nous débattons, madame la ministre, je vous écoute. Vous nous dites que vous investissez 30 ou 40 millions d’euros sur les deux lignes existantes et qu’il y a déjà beaucoup de ressources à trouver. S’agissant de la somme de 1, 5 milliard d’euros mentionnée par Pierre Ouzoulias, vous ajoutez : « Ouh là là ! Ça fait beaucoup d’argent, et, comme la question du financemen...

...ant. Le secteur privé vise le profit et uniquement le profit. Cela implique donc la recherche absolue de la rentabilité, comme l’ont montré les exemples britannique et allemand : hausse des tarifs, investissements moindres sur des lignes jugées peu rentables, problèmes de sécurité, dysfonctionnements répétés. On ne peut nier qu’aujourd’hui 60 % des Britanniques souhaitent une renationalisation du réseau. L’image d’une SNCF toujours en retard, dépassée, honnie et pratiquant des tarifs prohibitifs est à interroger. Oui, au fil des années, le désengagement de l’État et les choix stratégiques faits par ses cadres, dont un certain nombre sont d’ailleurs au Gouvernement aujourd’hui, ont détérioré le service. Malgré toutes ces difficultés, la SNCF reste un bel outil, comme l’a montré dans un rapport l...

... loi relative à la transition énergétique votée en 2015. Les objectifs de réduction des émissions de gaz à effet de serre de 40 % d’ici à 2030 et de 75 % à l’horizon de 2050 seront inatteignables en l’absence d’investissements majeurs, notamment dans les alternatives aux transports routiers individuels. Le présent projet de loi s’inscrit dans un mouvement inverse, alors que nous savons que notre réseau ferroviaire est un atout majeur dans la lutte contre le réchauffement climatique – nous l’avons dit tout à l’heure – et, plus localement, pour la qualité de l’air dans nos métropoles. C’est également ce qu’expliquent, dans une tribune au Monde, Pascal da Costa et Elwyn Sirieys, respectivement enseignant-chercheur et élève ingénieur à CentraleSupélec – peut-être leur accorderez-vous un créd...

Nous demandons la suppression de l’alinéa 13 adopté par la commission de l’aménagement du territoire et du développement durable, qui prévoit que le Gouvernement pourra fixer, par voie d’ordonnance, les règles d’investissement de SNCF Réseau dans le cadre de l’ouverture à la concurrence prévue pour 2020. Nous pensons que ce rôle appartient au Parlement. À cet égard, la loi de 2014 était claire : les investissements de développement du réseau ferré national sont évalués au regard de ratios définis par le Parlement, et non fixés par décret ou ordonnance. Depuis des années, nous dénonçons le sous-investissement dans le réseau ferré. L’...

...branches ou secteurs d’activité de l’EPIC. Si nous comprenons la volonté de croissance de la SNCF, voire d’une diversification de ses activités, cette dernière ne peut s’entendre que par la volonté de renforcer l’offre aux usagers, et non de mettre en place une concurrence intragroupe. Ainsi, à l’heure actuelle, si des filiales peuvent venir concurrencer l’activité principale de la SNCF, de SNCF Réseau ou de SNCF Mobilités, cela ne semble pas cohérent, y compris au regard de l’importance des missions de service public remplies par la SNCF en termes d’aménagement du territoire ou de transition écologique. Nous demandons donc, non pas d’interdire la possibilité pour la SNCF, SNCF Réseau ou SNCF Mobilités de créer des filiales, mais simplement d’en limiter le champ aux activités qui ne sont pas d...

...’avons donc aucune foi dans vos promesses comme dans vos déclarations. Trente ans de libéralisme aveugle nous prémunissent – un peu… – contre toute naïveté. Pour en revenir au présent amendement, nous proposons une disposition réellement sécurisante : l’intégration dans les statuts de la nouvelle société – des nouvelles sociétés, devrais-je dire, à savoir la holding de tête, SNCF Mobilités, SNCF Réseau et même la filiale Gares & Connexions – d’une clause d’inaliénabilité, afin de rendre les actions véritablement incessibles. Vous le savez, toute société anonyme peut prévoir une telle clause pour une durée déterminée. Évidemment, cela ne nous prémunit pas contre les risques d’ouverture du capital par son augmentation, mais c’est une assurance qui serait bienvenue pour rassurer les organisations...

...e le bilan de tout cela. Quand j’aurai une réponse là-dessus, nous pourrons passer à une autre série d’arguments ! En ce qui concerne plus précisément cet amendement, il vise à décaler l’ouverture à la concurrence de l’ensemble des transports conventionnés de 2023 à 2033 pour tenir compte, comme cela a été fait pour l’Île-de-France, des nécessaires efforts d’investissement et de la complexité du réseau. Ce délai permettrait à l’opérateur aujourd’hui en situation de monopole de se préparer à cette évolution défavorable.

...rd’hui, le fret ferroviaire ne représente que 10 % de ce trafic, alors qu’on avait fixé un objectif général de 25 %. Pour l’atteindre, il faut donc des actes ! Alors, comment faire ? Voilà la véritable question ! On nous dit souvent qu’il faut aller voir ce que font les pays d’Europe du nord ; je suis donc allé voir ce qui s’y fait. Ils ont une approche très concrète : ils relient leurs ports au réseau ferroviaire. Or quand je me suis rendu, il y a un mois, à Saint-Nazaire, où j’ai rencontré la direction du port et beaucoup de syndicalistes des docks, mes interlocuteurs m’ont expliqué qu’ils voudraient faire du fret ferroviaire, mais que la voie ferrée est à 100 mètres. Il n’y aurait que 100 mètres supplémentaires de voie à construire, mais on ne le fait pas. Voilà un exemple très concret, mada...

Par cet amendement simple, nous souhaitons affirmer une position de principe, qui tend à être mise à mal par les réformes successives. Nous estimons que le réseau ferré national, construit principalement grâce à l’impôt de nos concitoyens, doit être exclusivement détenu par la puissance publique, afin d’affirmer non seulement sa cohérence et sa pertinence, mais aussi son unicité, qui garantit l’accès au service public des transports, donc au droit de toutes et tous à la mobilité. Nous ne partageons évidemment pas l’idée confortée par le rapport Spinetta q...