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Interventions sur "ferroviaire" de Michel Billout


28 interventions trouvées.

Par cet amendement, qui a été défendu également par nos collègues à l’Assemblée nationale et qui a été pour partie satisfait, nous souhaitons pousser plus loin encore l’intégration sociale du futur groupe ferroviaire. Ainsi, nous proposons que soient créées non pas des commissions consultatives, mais des instances d’information et de consultation au niveau de chacun des EPIC lorsqu’ils sont dotés de plusieurs comités d’entreprise. Ces instances auraient alors des prérogatives similaires à celles d’un comité central d’entreprise et non pas celles d’une simple « commission économique » d’un CCE, comme cela ser...

La SNCF, groupe public ferroviaire réunifié et intégré, doit cesser ce que j’oserais appeler la « balkanisation » de ses activités. En effet, depuis plusieurs années, nous assistons à une externalisation des activités stratégiques. On dénombre ainsi au sein du groupe près de 1 000 filiales ayant un statut de société commerciale. Une telle situation affaiblit l’opérateur public. Plus grave, un certain nombre de filiales créées conc...

...nature à les rassurer. Mais l’exercice d’une mission de service public par la SNCF implique déjà largement, pour les horairistes et aiguilleurs, le respect des obligations d’indépendance, d’impartialité et de neutralité vis-à-vis des nouveaux entrants. Nous n’avons d’ailleurs eu connaissance d’aucune plainte en justice tendant à mettre en cause l’impartialité de ces agents dans la gestion du fret ferroviaire. Il n’est donc pas réellement nécessaire de créer un service à la structuration alambiquée sous la forme d’une direction d’exploitation dont les agents garderaient leur statut SNCF mais dont le directeur, nommé par décret du Premier ministre sur proposition du ministre chargé des transports et après avis du président de la commission de régulation des activités ferroviaires, gérerait directement...

Le premier alinéa de cet article est relatif à la mise en place des fameux opérateurs de proximité pour le fret ferroviaire. Nous tenons à préciser que la création de ces opérateurs de proximité n’est nullement une obligation communautaire : elle résulte donc d’une volonté délibérée du Gouvernement, celui-ci n’étant en l’occurrence soumis à aucune contrainte extérieure. Cette disposition est d’ailleurs « rampante » depuis quelque temps. En effet, le rapport Chauvineau, dont les premiers travaux remontent à octobre 2...

...ient destinés à de nouveaux investissements (TGV Est notamment). « Le poids de la dette de RFF et les coûts d’entretien d’un réseau ferré à bout de souffle obèrent les capacités d’investissement de l’établissement public. Il en résulte que RFF est réduit à n’être qu’un simple “compte d’enregistrement” de la dette, ce qui l’empêche en fait de jouer son rôle de constructeur et de gardien du réseau ferroviaire français. Cette situation ne peut perdurer et nécessite qu’une solution soit rapidement apportée par les pouvoirs publics. » Nous souhaitons donc, monsieur le secrétaire d'Etat, vous interpeller sur cette question, qui semble aujourd’hui faire presque consensus dans la classe politique ; je m’exprime toutefois avec précaution, car M. le rapporteur m’affirmera peut-être n’avoir adopté cette posit...

En tout cas, chacun dans cette assemblée se pose la question de la reprise de la dette de l’entreprise publique. D’autres pays se sont d'ailleurs engagés dans un processus de désendettement de leur système ferroviaire ; je pense, notamment, à l’Allemagne. En outre, monsieur le secrétaire d'État, nous tenons à vous faire remarquer que la crise que nous traversons a conduit les pays membres de l’Union européenne à dégager des milliards d’euros pour soutenir le système bancaire. Rien qu’en France, ce sont 360 milliards d’euros qui serviront à alimenter un système qui a failli ! Le plan de relance adopté voilà q...

Cet amendement de suppression est symbolique. En effet, les sénateurs de notre groupe considèrent la création de cette autorité comme la conséquence directe de la libéralisation du transport ferroviaire. L’arrivée de nouveaux opérateurs oblige, en effet, au contrôle des conditions effectives de la concurrence libre et non faussée. Ce contrôle doit être opéré, dans le cadre où l’État membre est actionnaire d’opérateurs du secteur, par un organisme indépendant. La CRAF aura donc pour mission principale de veiller à ce que les opérateurs disposent d’un accès non discriminatoire au réseau et aux in...

...tructures sur le réseau ne soit pas dominé uniquement par les contraintes économiques, ce que la rédaction actuelle laisse penser. Aussi, pour être plus précis, il conviendrait d’ajouter que l’autorisation d’accès aux capacités d’infrastructures doit être délivrée sans aucune concession sur les critères de sécurité. C’est la condition permettant la garantie par l’établissement public de sécurité ferroviaire de l’homogénéité des conditions techniques et de sécurité de l’exploitation. Il s’agit donc d’un amendement de précision, en liaison avec l’amendement n° 41, qui sera présenté par Mireille Schurch. Il serait en effet dramatique que n’importe quelle société puisse avoir accès aux infrastructures de réseaux alors même que les conditions nécessaires pour la sécurité des personnes et des biens ne se...

Nous souhaitons, par cet amendement, redéfinir les critères selon lesquels sont choisis les membres de l’Autorité de régulation des activités ferroviaires. En effet, le texte initial de ce projet de loi prévoit, pour cette instance de régulation : « [Elle] est composée de sept membres nommés en raison de leur compétence en matière ferroviaire, économique ou juridique, ou pour leur expertise en matière de concurrence. Leur mandat est de six ans non renouvelable. » Nous considérons, pour notre part, qu’il n’est pas pensable que les compétences soc...

L’article 10 octroie à l’AFAR un pouvoir de sanction important : celle-ci peut dorénavant, en lieu et place du ministre des transports, sanctionner, y compris pécuniairement, des manquements d’un gestionnaire d’infrastructure ou d’une entreprise ferroviaire aux obligations portant sur l’accès au réseau et à son utilisation. Le paragraphe I habilite l’Autorité de régulation des activités ferroviaires dans trois domaines : non-respect par un opérateur ou un gestionnaire d’infrastructure des obligations lui incombant au titre de l’accès au réseau ou de son utilisation ; non-respect d’une décision de l’Autorité prise à la suite d’une réclamation portée...

J’ai déjà évoqué la position de mon groupe sur ce point. Cet amendement a pour objet de doter la nouvelle Autorité de régulation des activités ferroviaires de l’autonomie financière, contrairement aux dispositions du texte initial qui précisaient que les crédits de l’autorité de régulation étaient inscrits au budget général de l’État. Cette autonomie financière serait envisagée afin de garantir à l’Autorité de régulation des activités ferroviaires une meilleure indépendance. Cependant, cette autonomie devrait être rendue possible, notamment par l’...

...nté et à la vie sociale, sans que les dispositions antérieures soient remplacées, puisque le règlement de ces questions est renvoyé à des décrets en Conseil d’État. Pourquoi ne pas examiner de façon spécifique la situation du personnel navigant après avoir rencontré les organisations représentatives du personnel et des employeurs ? Le texte qui nous est soumis vise particulièrement le transport ferroviaire. D’ailleurs, la commission des affaires économiques a auditionné des représentants des syndicats et acteurs du secteur ferroviaire, mais pas ceux du secteur aérien. Pourtant, ce titre V concerne directement le personnel de ce secteur. Il est fait référence à des dispositions communautaires pour justifier les modifications et l’articulation entre les mesures relatives à la durée légale du travail...

...ique que « le paradigme actuel, fondé sur la priorité accordée aux infrastructures routières et autoroutières, doit être abandonné au profit d'une logique de développement intégré, dans laquelle la route et l'avion deviennent des solutions de dernier recours ». Le nouveau Président de la République affirmait également, durant sa campagne électorale, l'objectif d'augmenter de 25 % la part du fret ferroviaire dans le transport de marchandises, objectif qui a été repris dans les décisions arrêtées à l'occasion du Grenelle de l'environnement et dont la réalisation suppose des investissements massifs en faveur du rail. Nous attendions donc avec une grande impatience de découvrir les crédits accordés aux transports. Mais quelle déception ! Nous sommes loin de la révolution annoncée : ces crédits sont une...

... au détriment du service public. Cette nouvelle politique d'entreprise justifie le choix du haut débit ferroviaire et la fin programmée du service du wagon isolé, jugé non rentable. Selon les propos mêmes de sa présidente, « la SNCF renonce à l'universalisme de ce service et à la couverture homogène du territoire ». Nous avons vu quelles conséquences ont découlé, dans le plan fret 2004-2006, de l'application de ces nouvelles priorités : suppression de plus de 7000 postes, fermeture de 100 gares de triage et ...

... européen le transport utilise 30 % de l'énergie totale consommée, mais également qu'il s'agit du secteur responsable de la majorité de l'émission de gaz à effet de serre, à hauteur de 28 %. Sur cette part, la route est responsable de 93 % de ces émissions, alors que le rail y contribue pour moins de 1 %. En France, depuis vingt ans, la part modale de la route est passée de 58 % à 80 %, celle du ferroviaire de 26 % à 12 %. Il est donc urgent de procéder au rééquilibrage afin de réduire la consommation énergétique du secteur des transports, mais également de diminuer l'émission de gaz à effet de serre. Ainsi, les pouvoirs publics ont une responsabilité particulière en la matière. Cela passe par une politique ambitieuse en vue de donner concrètement la préférence au rail et au transport fluvial. C'es...

...oppement des transports et d'assurer une meilleure sécurité, ce texte risque d'accroître l'insécurité des transports en soumettant ce secteur aux impératifs du marché, en déréglementant le droit des salariés, en faisant fi des impératifs de préservation de l'environnement et de développement durable. La première mesure de ce texte correspond à la transposition en droit interne du deuxième paquet ferroviaire entérinant l'ouverture à la concurrence du fret ferroviaire international le 1er janvier prochain et du fret national le 31 mars prochain. Je tiens à rappeler que les parlementaires communistes réclament depuis de nombreuses années un moratoire sur les effets économiques et sociaux de la libéralisation des secteurs publics, notamment des secteurs ferroviaire, aérien et maritime, et que cette dem...

...et prévoit encore une diminution des crédits au titre du financement des contrats de plan. Prenons l'exemple des transports collectifs en Île-de-France, financés par l'AFITF, au titre du contrat de plan État-région. Le CIACT proposait une enveloppe de 180 millions d'euros, alors que, dans le projet de budget, ne sont inscrits que 81 millions d'euros. C'est inadmissible ! Concernant le transport ferroviaire, comment ne pas constater la direction hasardeuse prise par le Gouvernement, puisque celui-ci propose une baisse des crédits de près de 1 milliard d'euros pour 2006 ? Alors qu'un audit récent réclamait des augmentations pour les subventions relatives à la régénération du réseau, le projet de budget prévoit la même somme que l'année passée, soit 900 millions d'euros. Lors de l'examen de cette mis...

...çon pérenne les infrastructures de transport, à la mesure des enjeux économiques et sociaux, et ce bien au-delà de 2007. Pour commencer, je tiens à vous faire part de mon étonnement sur la conception que la majorité sénatoriale a des droits de l'opposition dans cette assemblée. Sans être exhaustif, je rappellerai que j'ai proposé en janvier 2005 un projet de résolution sur le troisième « paquet ferroviaire ». Cette question est d'actualité, compte tenu de la position prise par la majorité des députés européens. J'ai ensuite déposé, en avril dernier, une question orale avec débat sur l'avenir du transport combiné. Je me souviens même que la commission des affaires économiques avait alors considéré que cette question devait être débattue en urgence. Les deux sont à ce jour restés sans réponse. J'ai ...

...Nombreux, malheureusement, sont aujourd'hui les exemples de désengagement de l'Etat. Tout d'abord, par la loi de décentralisation, l'Etat transfère des blocs de compétence à la région et aux départements, sans pour autant transférer à ces collectivités les moyens financiers nécessaires à leurs nouvelles missions. Les comptes sont loin d'être équilibrés sur ce chapitre ! De même, dans le domaine ferroviaire, l'Etat se dégage de la partie transport des contrats de plan, dont l'exécution revient maintenant à l'AFITF. Il se désengage aussi en tentant de déclasser des lignes d'intérêt national sous l'appellation de « trains d'intérêt interrégional », pour obtenir des régions un cofinancement, voire un financement intégral. Il le fait encore en consacrant dans la loi de finances des crédits de plus en ...

Nous voici enfin au coeur de ce projet de loi : la transposition en droit français du deuxième paquet ferroviaire, visant à l'ouverture à la concurrence du fret ferroviaire. Les eurodéputés ont franchi le 4 octobre dernier une étape importante dans la libéralisation du transport ferroviaire international et national des passagers en optant pour une ouverture à la concurrence plus rapide et plus large que celle qui était proposée par la Commission européenne dans le cadre du troisième paquet ferroviaire. En...