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Interventions sur "aéroport" de Vincent Capo-Canellas


14 interventions trouvées.

Madame la présidente, monsieur le ministre, mes chers collègues, ce projet de cession fait débat. Ce débat était attendu, il est bien sûr légitime. Je souhaiterais simplement revenir, en tant que rapporteur spécial de la commission des finances sur une partie des crédits en question, sur un certain nombre de considérations qui ont trait à la gestion aéroportuaire – c’est tout de même de cela que nous parlons. Qu’attendent les passagers ? Ils attendent de nous que nous soyons capables de promouvoir un système aéroportuaire efficace permettant la connectivité, la qualité de service et des prix raisonnables. Qu’attendent les compagnies qui nous regardent ? Que le Sénat soit capable aussi d’apporter sa pierre pour un développement du transport aérien. ...

Le texte était d’abord un texte de M. Montebourg ! Lyon et Nice, qui sont des projets de M. Macron, se sont bien déroulés et ne posent pas de problème particulier aujourd’hui. Deuxième point, le secteur aéroportuaire est quand même ouvert à la concurrence, on fait mine de l’oublier. Les passagers choisissent notamment d’aller vers des hubs où les prix sont compétitifs, le niveau de service et la connexion, satisfaisants. Concernant le marché primaire – en gros, trois heures autour de l’aéroport Paris-CDG –, on peut effectivement parler de monopole. Pour le reste, la notion de monopole est tout de ...

...s collègues ont bien voulu me suivre. L'un de ces amendements porte sur les passagers en correspondance et représente à peu près 50 millions d'euros d'abaissement du différentiel de compétitivité, qu'on chiffre à presque 700 millions d'euros. Un autre sujet va arriver au Sénat avec la privatisation d'ADP. Nous aurons le choix de nous y opposer frontalement ou d'essayer de renforcer la régulation aéroportuaire en amendant le texte transmis par l'Assemblée nationale. J'ai cru comprendre que vous souhaitiez plutôt aménager la privatisation et donner des garanties aux compagnies aériennes sur l'évolution des tarifs. Avez-vous un conseil à nous donner ? Préféreriez-vous rejeter en bloc la privatisation ou installer un régulateur doté de pouvoirs plus forts, comme c'est le cas en matière ferroviaire a...

...é ? Certains ont estimé qu'on n'avait peut-être pas capté le trafic autant qu'on aurait pu le faire. Ceci pose la question du niveau des redevances. Comment envisagez-vous, tout en garantissant l'intérêt patrimonial de l'État, de permettre la compétitivité du transport aérien français et mondial ? Par ailleurs, l'Association internationale du transport aérien (IATA) rappelle qu'elle préfère les aéroports publics. Comment privatiser ADP et permettre malgré tout que la filière du transport aérien français se développe, gagne des parts de marché et soit attractive ? Enfin, la notion de monopole est quelque peu relative, certains concurrents européens pouvant capter du trafic...

Notre commission est réunie pour examiner la solution proposée à un problème vieux de plus de soixante ans : la fiscalité de l'aéroport de Bâle-Mulhouse. Cet aéroport constitue un cas unique en son genre d'aéroport binational. La France et la Suisse se sont entendues pour le construire sur le territoire français au lendemain de la Seconde Guerre mondiale, car l'aérodrome de la ville de Bâle ne parvenait plus à faire face à la hausse du trafic aérien. Un aéroport provisoire a été inauguré dès 1946 sur le territoire de la commune d...

Dans sa partie douanière suisse, l'aéroport était pour ainsi dire une vaste zone franche. Une fois que la convention entrera en vigueur, tel ne sera plus le cas. Le projet de loi est adopté sans modification.

Le transport aérien est aujourd'hui l'un des principaux symboles de la mondialisation des échanges. On estime ainsi qu'en 2015, 3,5 milliards de passagers ont été transportés par avion dans le monde, dont 150 millions au départ ou à destination de la France. Mais le transport aérien présente de nombreuses vulnérabilités. Les avions demeurent des appareils fragiles et les aéroports sont des lieux de passage très fréquentés et par définition difficiles à sécuriser totalement. Dès lors, le transport aérien apparaît comme une cible de choix pour les groupes terroristes désireux de commettre des attentats et des actes de malveillance, tels que des détournements ou des destructions d'avions, des prises d'otages, des attaques menées contre le public présent dans les aéroports, ...

Aujourd'hui, nous n'avons pas de certitudes sur la façon dont il faut s'adapter, mais nous sommes certains qu'il faut évoluer car la menace a elle-même changé : aujourd'hui, nos systèmes sont trop anciens. Tout à l'heure, lors de l'audition sur la compétitivité du transport aérien, le directeur général exécutif du groupe Aéroports de Paris (ADP) soulignait qu'il était impossible de garantir qu'un nouvel attentat ne surviendrait pas et qu'il fallait donc faire preuve d'humilité sur ces sujets. Je partage ce point de vue. Concernant les recommandations relatives à l'analyse comportementale, je suis parti du constat que les portiques et les fouilles systématiques à l'entrée des aéroports ne sont pas efficaces. Il faut alors...

.... Il est vrai que cela pèse un peu dans les crédits, mais je le laisse en tirer ses propres conclusions pour Notre-Dame-des-Landes. En revanche, il faut garder à l'esprit que la dette de la DGAC a augmenté quand le trafic a stagné : si l'on se place dans la perspective d'une croissance du trafic, on devrait aboutir à une réduction de cette dette. En ce qui concerne la candidature chinoise pour l'aéroport de Toulouse, le directeur de l'APE, récemment auditionné par la commission des finances, avait annoncé certaines fuites de presse, mais il n'y a pas encore eu de communication officielle. Il nous a également confirmé qu'il n'y avait actuellement pas de projet pour la privatisation d'ADP. Je partage cependant le scepticisme de François Aubey sur ce point. L'État cherche à dégager entre cinq et dix...

...la commission des affaires européennes devient, au bout d'un mois, position du Sénat dans son ensemble, sauf si la commission au fond s'en saisit et parvient à un accord pour la modifier. J'en viens au contenu de cette PPRE. La Commission européenne a entrepris un vaste chantier de modernisation du contrôle des aides d'État à finalité régionale, parmi lesquelles figurent celles à destination des aéroports. Depuis 2011, un processus de révision des lignes directrices sur les aides d'État aux aéroports et compagnies aériennes est donc engagé. Après une première phase de consultation, la Commission a présenté une proposition de révision des lignes directrices le 3 juillet dernier. A quoi servent ces lignes directrices ? Elles permettent de clarifier la doctrine de la Commission en matière d'aides d...

En ce qui concerne le débat sur la collectivité pilote, je pense qu'il faut surtout un cadre national. Nous ne pourrons pas faire l'économie, à terme, d'un schéma national des infrastructures aéroportuaires. Cela permettra de mettre fin à certaines inefficiences. Lorsqu'il y a une bonne desserte TGV, la nécessité du transport aérien est par exemple moindre. Cela permettra également d'éviter les redondances, à l'instar de Dijon et Dôle qui sont très proches mais font partie de deux régions différentes. La tentation de l'État face à ce problème est de dire aux régions « c'est trop compliqué pou...

L'amendement n° DEVDUR.2 corrige une erreur matérielle. Le texte initial de la PPRE laisse entendre que le seuil d'un million de passagers, abaissé à 200 000 en 2011, correspond au niveau maximal en-dessous duquel un aéroport reconnu comme SIEG peut bénéficier d'aides publiques sans que celles-ci puissent être qualifiées d'aides d'État. En réalité, il ne s'agit que d'une exemption de notification. Certes, la Commission est moins regardante pour les petits aéroports, mais ce n'est pas juridiquement exact malgré tout. L'amendement n° 2 est adopté.

L'amendement n° 4 propose que l'assouplissement relatif aux aides à l'exploitation pour les petits aéroports ne constitue pas simplement un prolongement du délai transitoire de dix ans, mais bien une pérennisation, sous réserve que l'aéroport n'utilise pas ces aides au profit d'un projet de développement de capacités nouvelles qui constituerait alors une distorsion de concurrence.

L'amendement n° 5 demande la création d'une exemption générale - et non uniquement une exemption de notification - de l'examen au titre des aides d'État des aides à l'investissement et au fonctionnement pour les aéroports de moins de 200 000 passagers. Il demande également une clarification d'ordre général sur les coûts éligibles aux aides à l'investissement. L'amendement n 5 est adopté.