Séance en hémicycle du 10 juillet 2014 à 14h00

Résumé de la séance

Les mots clés de cette séance

  • SNCF
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  • infrastructure
  • l’araf
  • matériel
  • mobilité

Sommaire

La séance

Source

La séance, suspendue à douze heures cinquante, est reprise à quatorze heures cinquante-cinq, sous la présidence de M. Jean-Pierre Raffarin.

Debut de section - PermalienPhoto de Jean-Pierre Raffarin

J’informe le Sénat que la commission du développement durable, des infrastructures, de l'équipement et de l'aménagement du territoire a fait connaître qu’elle avait procédé à la désignation des candidats aux éventuelles commissions mixtes paritaires chargées de proposer un texte sur les dispositions restant en discussion du projet de loi portant réforme ferroviaire et de la proposition de loi organique relative à la nomination des dirigeants de la SNCF, actuellement en cours d’examen.

Cette liste a été affichée conformément à l’article 12, alinéa 4, du règlement et sera ratifiée si aucune opposition n’est faite dans le délai d’une heure.

Debut de section - PermalienPhoto de Jean-Pierre Raffarin

Nous reprenons l’examen du projet de loi, adopté par l’Assemblée nationale après engagement de la procédure accélérée, portant réforme ferroviaire.

Nous poursuivons la discussion des articles.

Debut de section - PermalienPhoto de Jean-Pierre Raffarin

Nous en sommes parvenus, au sein de l’article 2, à l’examen de deux amendements identiques.

L'amendement n° 10 est présenté par M. Nègre.

L'amendement n° 89 est présenté par M. Capo-Canellas et les membres du groupe Union des Démocrates et Indépendants - UC.

Ces deux amendements sont ainsi libellés :

Après l'alinéa 53

Insérer un alinéa ainsi rédigé :

« Le conseil d’administration de SNCF Réseau statue par un vote sur les questions relatives à la gestion des fonctions essentielles définies à l’article 7 de la directive 2012/34/UE du Parlement européen et du Conseil du 21 novembre 2012 établissant un espace ferroviaire unique européen en formation restreinte, en l’absence de personnalités choisies par la SNCF pour la représenter, afin de garantir l’indépendance décisionnelle du gestionnaire d’infrastructure.

La parole est à M. Louis Nègre, pour présenter l'amendement n° 10.

Debut de section - PermalienPhoto de Louis Nègre

L’EPIC – établissement public à caractère industriel et commercial – de tête SNCF présidé par le président de SNCF Mobilités ne doit pas interférer dans l’exercice des fonctions essentielles assurées par SNCF Réseau.

La convocation d’un conseil d’administration restreint sans représentant de l’EPIC de tête pour les questions touchant à la gestion des fonctions essentielles permet d’assurer le respect de l’article 7, paragraphe 2, de la directive 2012/34/UE, qui impose l’indépendance juridique, organisationnelle et décisionnelle de la gestion des fonctions essentielles par le gestionnaire d’infrastructure à l’égard des entreprises ferroviaires et de la holding.

L’indépendance de gestion des fonctions essentielles par SNCF Réseau est donc un point fondamental pour rendre le modèle de gouvernance français eurocompatible.

Debut de section - PermalienPhoto de Jean-Pierre Raffarin

La parole est à M. Vincent Capo-Canellas, pour présenter l'amendement n° 89.

Debut de section - PermalienPhoto de Vincent Capo-Canellas

Monsieur le président, je serai bref, d’autant que nous avons eu l’occasion d’aborder ces questions depuis hier.

Nous considérons que l’EPIC de tête ne doit pas interférer dans l’exercice des fonctions essentielles par SNCF Réseau. Aussi, la convocation d’un conseil d’administration restreint, sans représentant de l’EPIC de tête, pour les questions touchant à la gestion des fonctions essentielles nous paraît mieux assurer le respect de l’article 7, paragraphe 2, de la directive 2012/34/UE, qui impose l’indépendance juridique organisationnelle et décisionnelle de la gestion des fonctions essentielles par le gestionnaire d’infrastructure à l’égard des entreprises ferroviaires et de la holding.

Debut de section - PermalienPhoto de Michel Teston

Ces deux amendements identiques visent à instaurer une formation restreinte du conseil d’administration de SNCF Réseau, dans laquelle ne seraient pas présents les représentants de la SCNF, pour statuer sur les questions relatives à la gestion des deux fonctions essentielles.

La commission du développement durable a considéré que la présence d’un tiers de représentants de la SNCF au conseil d’administration de SNCF Réseau ne remettait pas en cause l’indépendance décisionnelle du conseil d’administration du gestionnaire d’infrastructure. Elle a également estimé que la mise en place de cette formation restreinte ne semblait pas nécessaire.

Dans ces conditions, la commission a émis un avis défavorable.

Debut de section - Permalien
Frédéric Cuvillier, secrétaire d'État auprès de la ministre de l'écologie, du développement durable et de l'énergie, chargé des transports, de la mer et de la pêche

Nous nous sommes expliqués à de nombreuses reprises sur la philosophie du texte. Mesdames, messieurs les sénateurs, vous comprendrez donc que le Gouvernement émette un avis défavorable sur ces deux amendements identiques.

Les amendements ne sont pas adoptés.

Debut de section - PermalienPhoto de Jean-Pierre Raffarin

L'amendement n° 129 rectifié, présenté par Mme Escoffier, MM. Vall, Alfonsi, Baylet, Bertrand, C. Bourquin, Collin, Collombat, Esnol, Fortassin et Hue, Mme Laborde et MM. Mézard, Requier, Tropeano et Vendasi, est ainsi libellé :

Alinéa 60

Remplacer les mots :

de SNCF Mobilités

par les mots :

d’une entreprise exerçant une activité d’entreprise ferroviaire

La parole est à Mme Anne-Marie Escoffier.

Debut de section - PermalienPhoto de Anne-Marie Escoffier

Monsieur le secrétaire d’État, l’actuel article 2 du projet de loi accorde à l'Autorité de régulation des activités ferroviaires, l’ARAF – à laquelle on a voulu donner une véritable force en matière de régulation des activités ferroviaires –, un pouvoir d’opposition à la révocation du président de SNCF Réseau motivée par l’indépendance dont celui-ci peut avoir fait preuve au cours de l’exercice de ses fonctions à l’égard des intérêts de SNCF Mobilités.

Cette rédaction ne garantit pas suffisamment, nous semble-t-il, l’indépendance du président de SNCF Réseau. C’est pourquoi il convient d’étendre cette disposition à toutes les entreprises ferroviaires.

Tel est le sens de notre amendement.

Debut de section - PermalienPhoto de Michel Teston

C’est bien évidemment à l’égard de l’ensemble des entreprises ferroviaires que le président du conseil d’administration de SNCF Réseau devra faire preuve d’indépendance. La commission a considéré que l’amendement présenté par Anne-Marie Escoffier était tout à fait justifié : j’émets donc un avis favorable sur cet amendement.

Debut de section - Permalien
Frédéric Cuvillier, secrétaire d'État

À mon tour, j’émets un avis favorable sur votre amendement, madame Escoffier.

L'amendement est adopté.

Debut de section - PermalienPhoto de Jean-Pierre Raffarin

L'amendement n° 11, présenté par M. Nègre, est ainsi libellé :

Alinéa 63, première phrase

Après les mots :

SNCF Réseau

insérer les mots :

et le personnel de SNCF Réseau gérant des fonctions essentielles définies par l’article 7 de la directive 2012/34/UE du Parlement européen et du Conseil du 21 novembre 2012 établissant un espace ferroviaire unique européen

La parole est à M. Louis Nègre.

Debut de section - PermalienPhoto de Louis Nègre

Conformément aux recommandations formulées par l’Autorité de la concurrence, l’interdiction de prise de responsabilités dans une entreprise ferroviaire prévue par l’article L. 2111-16-1 du code des transports devrait être étendue au-delà de la notion de « dirigeant ».

Cette interdiction devrait également s’appliquer à tout le personnel sensible de SNCF Réseau gérant des fonctions essentielles, notamment l’attribution et la tarification des sillons. Tel est l'objet de cet amendement.

Debut de section - PermalienPhoto de Michel Teston

Pour les personnels autres que les dirigeants ayant connaissance d’informations à caractère commercial, les règles applicables sont celles de la confidentialité – mes chers collègues, je vous renvoie à l’article 3 du projet de loi. Par ailleurs, une commission de déontologie veille à ce que cette confidentialité soit préservée, y compris après la cessation des fonctions.

Ces personnels n’ayant pas de capacité propre à prendre des décisions pouvant avoir un impact sur les entreprises ferroviaires, ce régime déjà très contraignant est suffisant. C’est la raison pour laquelle la commission a émis un avis défavorable.

Debut de section - Permalien
Frédéric Cuvillier, secrétaire d'État

La commission de déontologie existe depuis longtemps et assume ses fonctions. Le Gouvernement émet donc également un avis défavorable.

L'amendement n'est pas adopté.

Debut de section - PermalienPhoto de Jean-Pierre Raffarin

L'amendement n° 90, présenté par M. Capo-Canellas et les membres du groupe Union des Démocrates et Indépendants - UC, est ainsi libellé :

Après l'alinéa 65

Insérer un alinéa ainsi rédigé :

« La commission mentionnée au premier alinéa consulte l’Autorité de régulation des activités ferroviaires pour rendre son avis.

La parole est à M. Vincent Capo-Canellas.

Debut de section - PermalienPhoto de Vincent Capo-Canellas

L’article 2 introduit un article L. 2111-16-2 au sein du code des transports créant une commission de déontologie du ferroviaire.

Cette commission sera consultée lorsque le président du conseil d’administration de SNCF Réseau, un dirigeant de SNCF Réseau ou un membre du personnel de SNCF Réseau souhaitera avoir des activités pour le compte d’une entreprise exerçant directement ou par l’intermédiaire d’une de ses filiales une activité d’entreprise ferroviaire, avant l’expiration d’un délai de trois ans après la cessation de ses fonctions.

Le rôle de la commission de déontologie nous paraît utile pour régler les questions de conflits d’intérêts qui pourraient se présenter au sein du système ferroviaire et garantir des pratiques non discriminatoires entre opérateurs ferroviaires.

Afin de renforcer ces intentions, qu’il me soit permis, monsieur le secrétaire d'État, de sacrifier une nouvelle fois à ma passion pour l’ARAF, que vous avez fort aimablement dénoncée ce matin avec des mots choisis

Sourires.

Debut de section - PermalienPhoto de Michel Teston

Les compétences de l’ARAF ont déjà considérablement été étendues. La consultation que vous proposez, monsieur le sénateur, ne semble pas absolument indispensable. La commission du développement durable a considéré qu’il était préférable que l’ARAF se concentre résolument sur son cœur de métier.

La commission émet donc un avis défavorable.

Debut de section - Permalien
Frédéric Cuvillier, secrétaire d'État

Monsieur Capo-Canellas, je sais l’attention toute particulière que vous portez à l’ARAF. Néanmoins, il faut aussi de la simplification. Or la procédure que vous proposez alourdirait inutilement le processus devant la commission de déontologie.

C’est pourquoi le Gouvernement émet un avis défavorable sur cet amendement.

L'amendement n'est pas adopté.

Debut de section - PermalienPhoto de Jean-Pierre Raffarin

L'amendement n° 130 rectifié, présenté par Mme Escoffier, MM. Vall, Alfonsi, Baylet, Bertrand, C. Bourquin, Collin, Collombat, Esnol, Fortassin et Hue, Mme Laborde et MM. Mézard, Requier, Tropeano et Vendasi, est ainsi libellé :

Alinéa 68

Après les mots :

mentionnées au 1°

insérer les mots :

et au 2°

La parole est à Mme Anne-Marie Escoffier.

Debut de section - PermalienPhoto de Anne-Marie Escoffier

Dans un souci de cohérence et d’efficacité, je retire cet amendement, monsieur le président.

Debut de section - PermalienPhoto de Jean-Pierre Raffarin

L'amendement n° 130 rectifié est retiré.

L'amendement n° 110, présenté par M. Capo-Canellas et les membres du groupe Union des Démocrates et Indépendants - UC, est ainsi libellé :

Après l'alinéa 69

Insérer deux alinéas ainsi rédigés :

…° Après l’article L. 2111-17, il est inséré un article L. 2111-17-… ainsi rédigé :

« Art. L. 2111 -17-... – SNCF Réseau publie chaque année le montant de sa dette reclassée dans la dette des administrations publiques. » ;

La parole est à M. Vincent Capo-Canellas.

Debut de section - PermalienPhoto de Vincent Capo-Canellas

Les dispositions de cet amendement revêtent à nos yeux une certaine importance, car elles ont trait à un sujet que nous avons été nombreux à évoquer dans la discussion générale comme au fil de l’examen du texte, je veux parler de la dette supportée par RFF aujourd’hui et par SNCF Réseau demain. C’est d’ailleurs l’un des enjeux principaux de ce texte.

Comme j’ai eu l’occasion de le souligner dans la discussion générale, notre groupe souhaite davantage inscrire la stabilisation, voire la diminution de la dette comme une des priorités du système ferroviaire français. Il est inutile de rappeler ici le rythme de la progression de cette dette, qui pourrait nous conduire en 2025 à près de 70 milliards d’euros d’endettement pour le réseau.

Cet amendement vise à « obliger » SNCF Réseau à publier chaque année le niveau de la dette qui est reclassée dans la dette publique et qui est aujourd’hui estimée à 10, 8 milliards d’euros par l’INSEE. L’idée est d’obliger la SNCF à publier chaque année le niveau de cette dette reclassée.

À défaut de réels efforts sur l’amélioration de la performance du réseau et de la productivité des acteurs du ferroviaire, notre système serait en danger de mort si la dette continuait à progresser à ce rythme. L’adoption de cet amendement conduirait peut-être aussi à faire des choix sur la consistance et le périmètre des investissements et du réseau. Cette publication annuelle pourrait servir de prise de conscience et apporter des éléments pour agir vite et mieux.

Comme de nombreux orateurs l’ont souligné, le sujet de la dette ne peut pas être contourné. L’adoption d’un tel amendement serait donc un progrès.

Debut de section - PermalienPhoto de Jean-Pierre Raffarin

Le sous-amendement n° 176, présenté par M. Teston, au nom de la commission du développement durable, est ainsi libellé :

Amendement n° 110, alinéa 4

I. - Après le mot :

année

insérer les mots :

, dans le rapport d'activité mentionné au troisième alinéa de l'article L. 2111-10,

II. - Compléter cet alinéa par les mots :

ainsi que ses perspectives d'évolution

La parole est à M. le rapporteur, pour présenter ce sous-amendement et pour donner l’avis de la commission sur l'amendement n° 110.

Debut de section - PermalienPhoto de Michel Teston

Nous touchons ici à l’un des points très importants de ce projet de loi. En effet, nous savons tous que la dette est un élément qui pèse très lourdement sur la capacité d’investissement du gestionnaire d’infrastructure, lequel sera désormais réunifié.

Tout le monde considère qu’il est important que SNCF Réseau fasse le point chaque année sur le montant de sa dette reclassée dans la dette des administrations publiques. Tout le monde sait aujourd'hui qu’une partie de la dette est supportée de façon artificielle par RFF. Cette dette ne peut pas être amortie par l’établissement et elle est, de fait, monsieur le secrétaire d'État, garantie par l’État. L’INSEE vient d’ailleurs de requalifier 10, 8 milliards d’euros de la dette de RFF en dette publique. Il convient donc de rendre cette opération transparente et visible par tous.

C’est pourquoi la commission a proposé de sous-amender l’amendement n° 110, afin que cette information figure au rapport annuel d’activité de SNCF Réseau, accompagnée des perspectives d’évolution de la dette reclassée. Il me semble en effet qu’il est important de préciser l’amendement qui a été déposé par le groupe UDI-UC.

Sous réserve de l’adoption du sous-amendement n° 176, la commission émet donc un avis favorable sur l'amendement n° 110.

Debut de section - Permalien
Frédéric Cuvillier, secrétaire d'État

M. Frédéric Cuvillier, secrétaire d'État. Monsieur Capo-Canellas, je vais vous épargner de recourir à un scrutin public pour obtenir une majorité.

Sourires.

Debut de section - Permalien
Frédéric Cuvillier, secrétaire d'État

Comme l’a souligné M. le rapporteur, la dette est une question très importante, nous avons eu l’occasion de le dire à plusieurs reprises. Le Gouvernement est donc favorable au sous-amendement n° 176, ainsi qu’à l’amendement n° 110 ainsi modifié.

Debut de section - PermalienPhoto de Jean-Pierre Raffarin

La parole est à M. Louis Nègre, pour explication de vote sur le sous-amendement n° 176.

Debut de section - PermalienPhoto de Louis Nègre

Le groupe UMP soutiendra cet excellent sous-amendement !

Debut de section - PermalienPhoto de Jean-Pierre Raffarin

La parole est à M. Vincent Capo-Canellas, pour explication de vote.

Debut de section - PermalienPhoto de Vincent Capo-Canellas

Je vous remercie de vos propos, monsieur le secrétaire d'État. Effectivement, votre parole vaut au moins autant qu’un scrutin public. De plus, j’approuve le sous-amendement présenté par M. le rapporteur, que je remercie également de sa compréhension du sujet et de son sens du débat parlementaire.

Le sous-amendement est adopté.

L'amendement est adopté.

Debut de section - PermalienPhoto de Jean-Pierre Raffarin

Je constate que cet amendement a été adopté à l'unanimité des présents.

L'amendement n° 55, présenté par Mmes Schurch, Didier et les membres du groupe communiste républicain et citoyen, est ainsi libellé :

Après l’alinéa 79

Insérer un alinéa ainsi rédigé :

…) Au premier alinéa, les mots : « et de l’harmonisation des conditions de la concurrence intermodale » sont remplacés par les mots : «, des missions de service public retenues par la collectivité et de l’intérêt social et environnemental de son utilisation » ;

La parole est à Mme Mireille Schurch.

Debut de section - PermalienPhoto de Mireille Schurch

J’avais déjà présenté un amendement similaire en 2009, lors de la discussion de la loi relative à l’organisation et à la régulation des transports ferroviaires et portant diverses dispositions relatives aux transports en 2009. Il s'agit de prendre en compte, dans le calcul des redevances, les missions de service public retenues par la collectivité, mais aussi l’intérêt social et environnemental de son utilisation.

Nous souhaitons que le calcul de la redevance varie en fonction de l’utilité des lignes, de leur rentabilité et du caractère plus ou moins « énergivore » du train. Une telle disposition a clairement sa place dans ce projet de loi.

Pour prendre un exemple, l’utilisation de matériel de traction diesel par certains opérateurs sur des lignes électrifiées pourrait être pénalisée en augmentant les péages, tandis que celle de rames de TGV à deux étages, moins consommatrices de sillon, pourrait être encouragée par une minoration de ces péages. La modulation des péages a été proposée dans un rapport d’information de la commission des affaires économiques sur les infrastructures qui remonte à 2007 et qui avait été adopté à l’unanimité.

Cette possibilité de modulation se révèle indispensable pour optimiser la gestion des flux et l’utilisation des réseaux, pour augmenter les tarifs sur les lignes à haute rentabilité et diminuer les péages sur les lignes économiquement plus fragiles ou qui assurent des missions de service public, ainsi que pour favoriser les comportements vertueux en matière de développement durable.

Venant d’un département relativement enclavé, je mesure l’intérêt d’une modulation des péages pour une péréquation efficace entre les lignes qui sont rentables et celles qui le sont moins. Si je prends le cas de mon département, l’Allier, et de départements voisins, comme la Creuse, la fermeture de lignes secondaires a entraîné le report modal du rail vers la route.

Dans le cadre de la libéralisation annoncée par le quatrième paquet ferroviaire, si l’on ne règle pas cette question, on risque de mettre SNCF Mobilités en difficulté et on pénalisera les investissements sur les trains de la vie quotidienne, qui représentent 90 % du trafic.

Les péages doivent donc tenir compte, à notre avis, de ces services d’intérêt général et de la nécessaire compensation à l’entreprise qui les assume. La modulation des péages doit aussi inciter à des comportements vertueux en matière de développement durable. Tel est l'objet de cet amendement.

Debut de section - PermalienPhoto de Michel Teston

Cet amendement vise à faire en sorte que le calcul des péages ne tienne plus compte de l’harmonisation des conditions de la concurrence intermodale, comme le prévoit aujourd’hui le code des transports, mais tienne compte des missions de service public retenues par la collectivité, et de l’intérêt social et environnemental de son utilisation.

Cette question a fait débat devant la commission, qui a considéré qu’il était essentiel que la tarification de l’infrastructure tienne compte de l’harmonisation des conditions de la concurrence intermodale, faute de quoi nous courrons le risque d’accélérer le report du transport ferroviaire vers la route.

C’est la raison pour laquelle la commission a émis un avis défavorable.

Debut de section - Permalien
Frédéric Cuvillier, secrétaire d'État

Le Gouvernement émet également un avis défavorable.

L'amendement n'est pas adopté.

Debut de section - PermalienPhoto de Jean-Pierre Raffarin

L'amendement n° 165, présenté par M. Capo-Canellas et les membres du groupe Union des Démocrates et Indépendants - UC, est ainsi libellé :

Alinéa 81

Au début de cet alinéa, insérer une phrase ainsi rédigée :

Des mesures d’incitation encouragent le gestionnaire de l'infrastructure à maîtriser les coûts.

La parole est à M. Vincent Capo-Canellas.

Debut de section - PermalienPhoto de Vincent Capo-Canellas

L’alinéa 81 de l’article 2 dispose que « tant que le coût complet du réseau n’est pas couvert par l’ensemble de ses ressources, SNCF Réseau conserve le bénéfice des gains de productivité qu’il réalise ».

Aussi, cet amendement vise à transposer une partie de la directive 2012/34/UE, qui prévoit que le gestionnaire d’infrastructures est malgré tout encouragé à maîtriser ses coûts par des mesures d’incitation.

Debut de section - PermalienPhoto de Michel Teston

La commission, d’une part, considère que cette disposition a une faible portée normative, et, d’autre part, rappelle que des mesures d’incitation sont déjà prévues dans le texte. Ainsi, le contrat conclu entre SNCF Réseau et l’État détaillera les mesures prises pour maîtriser les dépenses de gestion de l’infrastructure et les objectifs de productivité retenus.

Il est en outre précisé à l’alinéa 79 que SNCF Réseau conserve le bénéfice de ses gains de productivité tant que le coût complet du réseau n’est pas couvert par ses ressources.

Il nous semble donc que la rédaction actuelle de cet alinéa et, plus généralement, de l’article 2 répond aux préoccupations légitimes de l’auteur de cet amendement. Par conséquent, je lui demande de bien vouloir retirer celui-ci ; à défaut, la commission émettra un avis défavorable.

Debut de section - Permalien
Frédéric Cuvillier, secrétaire d'État

À mon grand regret, monsieur le sénateur, je serai obligé d’émettre moi aussi un avis défavorable sur votre amendement, à moins que vous n’acceptiez de le retirer.

Debut de section - PermalienPhoto de Jean-Pierre Raffarin

Monsieur Capo-Canellas, l'amendement n° 165 est-il maintenu ?

Debut de section - PermalienPhoto de Vincent Capo-Canellas

M. Vincent Capo-Canellas. Afin de ne pas obliger M. le secrétaire d'État à émettre un avis défavorable

Sourires.

Debut de section - PermalienPhoto de Jean-Pierre Raffarin

L'amendement n° 165 est retiré.

L'amendement n° 60, présenté par Mmes Schurch, Didier et les membres du groupe communiste républicain et citoyen, est ainsi libellé :

Alinéa 89

Rédiger ainsi cet alinéa :

« Le réseau ferroviaire est propriété de la Nation. » ;

La parole est à Mme Évelyne Didier.

Debut de section - PermalienPhoto de Évelyne Didier

Les biens immobiliers gérés par la SNCF appartiennent à l’État et lui ont toujours appartenu, et ce depuis 1937. C’était le cas des infrastructures avant la création de RFF, de Voies navigables de France et d’autres entités, dont on dit qu’elles en sont aujourd’hui propriétaires.

Les 30 000 kilomètres de lignes ferroviaires qui irriguent la France représentent un formidable atout pour l’aménagement du territoire et la promotion d’une politique industrielle et de l’emploi au service du développement de nos territoires.

Il faut garder à l’esprit qu’on ne construit pas et qu’on ne maintient pas le réseau par plaisir, mais parce qu’il y a un besoin démographique, géographique et économique détaché des logiques de rentabilité pure.

C’est pourquoi, pour les sénateurs du groupe CRC, l’infrastructure ferroviaire est un patrimoine national, le patrimoine de la collectivité. Après tout, les usagers et les contribuables participent, par le budget de la nation, au développement des infrastructures du pays. Pour nous, SNCF Réseau est avant tout gestionnaire d’un patrimoine qui est national. Il n’en est pas le propriétaire de fait.

C’est pourquoi, mes chers collègues, nous vous invitons à voter notre amendement. Lors de la réunion de la commission, on m’a dit qu’il était satisfait. Je ne le crois pas, tout simplement parce que la dette s’appuie sur le réseau, et inversement. Tout est lié ! En tout cas, nous souhaitons réaffirmer que le réseau ferroviaire est un bien national, qui appartient à tous les Français.

Debut de section - PermalienPhoto de Michel Teston

Effectivement, nous avons évoqué cette question lors de la réunion de la commission. Si nous avons bien compris l’esprit de cet amendement, il nous est apparu qu’il était satisfait par l’amendement que j’avais fait adopter la semaine précédente, lors de la première réunion de la commission, tendant à indiquer que « SNCF Réseau est le propriétaire unique de l’ensemble des lignes du réseau ferré national ».

SNCF Réseau est un établissement public de l’État et, en tant que tel, c’est lui qui gère ce réseau pour le compte de l’État, donc pour le compte de la nation ; l’État n’en est pas le gestionnaire direct.

Votre amendement me semble donc satisfait, ma chère collègue, et la commission émet par conséquent un avis défavorable.

Debut de section - Permalien
Frédéric Cuvillier, secrétaire d'État

En effet, cet amendement est satisfait par celui que M. le rapporteur a fait adopter par la commission et qui est à la fois d’une clarté limpide et d’une efficacité remarquable.

La commission émet donc un avis défavorable.

Debut de section - PermalienPhoto de Jean-Pierre Raffarin

La parole est à Mme Mireille Schurch, pour explication de vote.

Debut de section - PermalienPhoto de Mireille Schurch

Nous sommes en désaccord avec ce que vient de dire M. le secrétaire d'État. Il y a confusion : nous voulons simplement, afin que les choses soient bien claires, que soit acté dans ce beau projet de loi que le réseau ferroviaire est propriété de la nation. Les Français nous en remercieront. Ensuite, cette infrastructure fait l’objet d’une concession pour sa gestion.

L'amendement n'est pas adopté.

L'article 2 est adopté.

Debut de section - PermalienPhoto de Jean-Pierre Raffarin

L'amendement n° 57, présenté par Mmes Schurch, Didier et les membres du groupe communiste républicain et citoyen, est ainsi libellé :

Après l’article 2

Insérer un article additionnel ainsi rédigé :

Il ne peut être recouru aux contrats de partenariat pour le financement, la construction ou la transformation, l’entretien, la maintenance, l’exploitation ou la gestion d’ouvrages, d’équipements ou de biens immatériels nécessaires pour les infrastructures de transports terrestres.

La parole est à Mme Mireille Schurch.

Debut de section - PermalienPhoto de Mireille Schurch

Par cet amendement, mes chers collègues, nous soutenons une idée simple, que je qualifierai presque d’idée de prudence : le financement, la construction ou la transformation, l’entretien, la maintenance, l’exploitation et la gestion d’ouvrages, d’équipements ou de biens immatériels nécessaires pour les infrastructures de transports terrestres nécessitent à notre avis une maîtrise publique et doivent être réalisés par le groupe public ferroviaire.

C’est pourquoi nous vous proposons d’interdire les contrats de partenariat public-privé en matière d’infrastructures de transports. Il s’agit ainsi de tirer toutes les conséquences de l’expérience du recours aux PPP, les partenariats public-privé, qui, trop souvent, sont plus coûteux pour la collectivité et les usagers et moins performants en termes de services.

Le scandale du contrat Écomouv’, pour ne citer que le dernier en date d’une liste malheureusement très longue, démontre que cette forme de contrat administratif, véritable bombe à retardement, est un gouffre pour la collectivité, ainsi qu’une faute politique, morale et financière, ce qui a d’ailleurs été explicité par la commission d’enquête sénatoriale.

Mes chers collègues, ces faits ne sont plus à démontrer. Au vu de la volonté de M. le secrétaire d'État de mieux maîtriser les dépenses engagées en faveur du réseau, je vous invite donc à tirer les conséquences de ces expériences coûteuses pour les deniers publics et à voter cet amendement de prudence.

Debut de section - PermalienPhoto de Michel Teston

Ma chère collègue, de nombreux membres de la commission comprennent et partagent vos inquiétudes quant au recours aux contrats de partenariat, en particulier aux PPP.

Toutefois, il nous a semblé que cette question dépassait largement le cadre de la réforme ferroviaire dont nous débattons actuellement. Vous avez d’ailleurs cité tout à l’heure un exemple dont on a beaucoup parlé au cours des derniers mois et sur lequel je ne reviendrai pas.

Dans ces conditions, il nous semble qu’il faut s’en tenir au contenu du projet de loi de réforme ferroviaire. C’est d’ailleurs la position qu’a retenue la commission, qui a émis un avis défavorable sur votre amendement.

Debut de section - Permalien
Frédéric Cuvillier, secrétaire d'État

Madame la sénatrice, vous ne trouverez pas en moi un promoteur acharné des PPP. J’en ai même abandonné un certain nombre : celui du canal Seine Nord-Europe, celui du grand contournement de Strasbourg, celui du CDG Express. Pour autant, je n’ai abandonné aucun de ces projets : le canal Seine Nord-Europe est en mission de reconfiguration et a connu des avancées significatives, le grand contournement de Strasbourg en est au stade de la déclaration d’utilité publique et le CDG Express a fait l’objet d’un partenariat public-public.

Il est donc nécessaire non pas tant d’interdire le recours à ce type de contrat que de faire preuve de responsabilité, en gérant bien les affaires lorsqu’on est au pouvoir, d’anticiper d’éventuels retournements de la situation économique – cela n’a pas été le cas dans le passé –, d’entourer les personnes publiques de suffisamment de garanties dans les clauses contractuelles et de ne pas avoir une vision dogmatique.

Tout à l’heure, monsieur Nègre, je ne vous ai pas répondu au sujet d’une responsabilité qui n’est pas la nôtre s’agissant d’Écomouv’, dont le contrat a été négocié dans les conditions que vous savez. Mais tout de même, permettez-moi de revenir en quelques instants sur votre responsabilité, celle de votre majorité, sur ce qui a été décidé en 2007, pas appliqué en 2008, repoussé en 2009, signé en 2010, …

Debut de section - Permalien
Frédéric Cuvillier, secrétaire d'État

… pas appliqué en 2011 et signé le 6 mai 2012, c’est-à-dire le jour du second tour de l’élection présidentielle !

Debut de section - Permalien
Frédéric Cuvillier, secrétaire d'État

M. Frédéric Cuvillier, secrétaire d'État. J’ai trouvé sur mon bureau le décret que vos collègues et amis politiques n’avaient pas eu le courage d’appliquer et qui a mis le feu à toute la profession !

Voilà ! sur les travées du groupe socialiste et du groupe CRC.

Debut de section - Permalien
Frédéric Cuvillier, secrétaire d'État

Je veux bien que, ensuite, avec un peu d’outrance, l’on me dise que les modalités de financement de cette loi votée à l’unanimité – mais combattue par vos amis – demeurent inconnues. Vous nous avez dit par la suite que le Gouvernement cédait à une forme de pression bretonne. Mais enfin, demandez à M. Le Fur, qui, sauf erreur, n’est membre d’aucun des groupes politiques siégeant dans la partie gauche de cet hémicycle !

Debut de section - Permalien
Frédéric Cuvillier, secrétaire d'État

Un grand spécialiste, en effet, mais moi aussi je suis un spécialiste de la nécessité de négocier et de financer les infrastructures !

Un pays qui avance, c’est un pays qui a confiance dans les modalités de financement de ses infrastructures. Jouer de ces enjeux nationaux au nom de petits calculs politiciens, c’est prendre le risque de mettre le feu dans nos régions. Chacun sera renvoyé à ses responsabilités.

Applaudissements sur les travées du groupe socialiste.

Debut de section - Permalien
Frédéric Cuvillier, secrétaire d'État

Nous savons les difficultés auxquelles notre pays, nos régions, nos territoires font face – je ne parle pas de ce gouvernement précisément –, pour financer les infrastructures.

Vous avez négocié ce PPP Écomouv’ alors que l’État, à ce moment-là, pouvait en assumer le financement. Pourquoi ? Parce que, en d’autres temps, de façon dogmatique, vous avez décidé de privatiser les autoroutes dans les conditions scandaleuses que nous savons, en n’affectant qu’une part minimale du produit de cette privatisation à l’agence de financement des infrastructures de transport de France, l’AFITF, la privant ainsi de moyens de financement. Je suis intarissable sur vos erreurs, intarissable sur ce qui est de votre responsabilité. En effet, ma tâche, c’est de trouver un moyen de régler ces situations pour nos territoires !

Toutes et tous, vous venez légitimement me voir pour demander le désenclavement de vos territoires, la modernisation ou la sécurisation de telle ou telle infrastructure. Sachez que 20 % du réseau routier sont extrêmement dégradés, ce qui soulève des questions de sécurité. Nous devons la vérité aux Français.

Il ne s’agit pas de nous priver d’un mode de financement qui peut être utile à condition d’avoir le sens des responsabilités, de ne pas en faire une arme idéologique de financement des infrastructures et de toujours avoir présent à l’esprit, lorsqu’on est au pouvoir, que le bien commun, c’est le bien de tous les Français. Lorsqu’on agit au nom de l’État, une signature engage tout le monde. Il convient de préserver l’intérêt commun et celui de l’ensemble de nos concitoyens. C’est cela avoir le sens des responsabilités. Monsieur Nègre, c’est à cela que je vous renvoie.

Très bien ! et applaudissements sur les travées du groupe socialiste.

Debut de section - Permalien
Frédéric Cuvillier, secrétaire d'État

J’émets donc un avis défavorable sur cet amendement.

Debut de section - PermalienPhoto de Jean-Pierre Raffarin

La parole est à M. Vincent Capo-Canellas, pour explication de vote.

Debut de section - PermalienPhoto de Vincent Capo-Canellas

Monsieur le secrétaire d'État, que l’on ne se méprenne pas : lorsque je disais que M. Le Fur était un grand spécialiste, au moment où vous évoquiez ce qui s’est passé en Bretagne, je voulais dire que c’était un spécialiste légitime de la pression bretonne, en tant que parlementaire aguerri. Et après tout, c’est son rôle.

Tout à l’heure, notre excellente collègue Mireille Schurch a parlé de « scandale » au sujet du contrat Écomouv’. Puisque nous avons siégé ensemble au sein de la commission d’enquête, et même si nous avons certes eu quelques débats, je lui rappellerai que les conclusions auxquelles nous sommes parvenus étaient beaucoup plus nuancées. Si on le lit bien, il n’est nulle part fait mention dans le rapport d’un quelconque scandale. En tout cas, c’est la lecture que j’en ai faite.

Je voulais juste que les choses soient claires sur ce sujet.

Debut de section - PermalienPhoto de Jean-Pierre Raffarin

La parole est à M. Louis Nègre, pour explication de vote.

Debut de section - PermalienPhoto de Louis Nègre

Monsieur le secrétaire d’État, jusqu’à présent, tout allait à peu près bien !

Debut de section - Permalien
Frédéric Cuvillier, secrétaire d'État

Pour vous, cela va moins bien !

Debut de section - PermalienPhoto de Louis Nègre

Je regrette que vous perdiez votre sang-froid. Puisque vous me renvoyez à mes responsabilités, alors je vais vous renvoyer aux vôtres. Vous me parlez de M. Le Fur, alors je vais vous parler de M. Le Drian et de Mme Lebranchu. Si vous nous disiez que, les uns et les autres, nous n’avons pas été performants, ce serait déjà plus juste. Au nom de l’intérêt général, auquel je vous sais sensible, évitons, s’il vous plaît, de tels propos.

Le but de notre démarche, c’est d’obtenir des crédits, des moyens pour faire en sorte que nos infrastructures puissent fonctionner et être maintenues à un bon niveau. Dans ces conditions, nous avons effectivement soutenu, par exemple, l’AFITF, nous avons fait en sorte, alors que vous aviez suspendu le contrat Écomouv’…

Debut de section - Permalien
Frédéric Cuvillier, secrétaire d'État

Vous ne l’aviez pas appliqué !

Debut de section - PermalienPhoto de Louis Nègre

Nous l’avons simplement signé très tardivement, mais vous, vous l’avez suspendu !

Enfin, vous parlez de la dette de M. de Villepin, le Premier ministre de l’époque ; mais qu’a-t-il fait, lui ?

Debut de section - Permalien
Frédéric Cuvillier, secrétaire d'État

Il a bradé le domaine public !

Debut de section - PermalienPhoto de Louis Nègre

Il a récupéré cet argent pour combler une dette de l’État. Lui, au moins, il avait donc anticipé les difficultés qui se posent aujourd’hui et auxquelles, à mon tour, je vous renvoie !

Debut de section - Permalien
Frédéric Cuvillier, secrétaire d'État

Je crois que, à la faveur de ce débat, les masques tombent et que nous venons d’assister à un aveu.

Vous venez en effet d’avouer, monsieur Nègre, que votre majorité était prête à sacrifier les modalités de financement des infrastructures, en citant en exemple, et vous êtes bien le seul à le faire, l’action menée par Dominique de Villepin, alors Premier ministre, lors de la privatisation – ou plutôt, en réalité, du bradage – du patrimoine commun autoroutier.

Vous venez de l’assumer, puisque vous venez de dire que M. de Villepin a eu raison de privatiser les autoroutes, alors même que les parlementaires ont mené une mission d’information sur les conditions de cette privatisation.

M. le rapporteur approuve.

Debut de section - Permalien
Frédéric Cuvillier, secrétaire d'État

J’ajoute que, pendant deux ans, il m’a fallu me battre pour obtenir ne serait-ce que l’actualisation, que vous n’aviez même pas demandée, de la redevance domaniale, afin de pouvoir faire payer au prix juste l’usage du domaine public routier.

Les relations avec les opérateurs auxquels votre majorité a confié la gestion de ces biens de la nation semblaient donc, dirais-je, empreintes d’indulgence. Eh bien, nous, nous ne sommes pas dans l’indulgence, mais dans l’exigence, je le démontre depuis deux ans, et ce n’est pas fini !

Debut de section - PermalienPhoto de Jean-Pierre Raffarin

La parole est à Mme Mireille Schurch, pour explication de vote.

Debut de section - PermalienPhoto de Mireille Schurch

Comme M. le secrétaire d’État, je pense en effet que la responsabilité de la situation actuelle incombe à la droite.

Concernant le contrat passé avec Ecomouv’, nous avons été bien les seuls, au tout début, à soutenir qu’il portait gravement préjudice aux finances publiques, et c’est ce qu’a confirmé la mission parlementaire d’information. Je n’ai pas voté la dernière conclusion de cette mission, parce que le contrat en question est non pas exceptionnel, mais complètement scandaleux ! Nous le savons tous désormais, après avoir pris connaissance des comptes. En particulier, le montant de 250 millions d’euros que l’État doit verser à Ecomouv’ est tout à fait excessif.

Je veux signaler aussi à M. le secrétaire d’État que, lors de la signature de ce contrat, les grandes directions des services de l’État n’ont sans doute pas été suffisamment encouragées à donner les bons conseils à des ministres ou à un Président de la République qui, d’ailleurs, n’en souhaitaient peut-être pas.

Debut de section - Permalien
Frédéric Cuvillier, secrétaire d'État

Ils n’écoutaient pas les administrations !

Debut de section - PermalienPhoto de Mireille Schurch

Elles ont donc laissé filer les choses. Je ne veux pas accuser les grands services de l’État, mais je veux tout de même dire que la RGPP, la révision générale des politiques publiques, les a mis à nu !

Je pense que, au regard de nos expériences passées, les contrats de partenariat public-privé présentent un véritable danger, et je voulais le dire fortement – vous avez d’ailleurs vous-même indiqué, monsieur le secrétaire d’État, que vous aviez dû renégocier certains de ces contrats. Or, il y a quelques années, dans cet hémicycle, il n’était question que de PPP !

M. le secrétaire d'État approuve.

Debut de section - PermalienPhoto de Mireille Schurch

Je suis heureuse que les temps aient changé. Cela étant, comme je ne veux pas paraître dogmatique, je retire cet amendement, car si, par hasard, un PPP venait à être passé qui soit bien encadré et qui serve l’intérêt général, nous ne nous y opposerions pas, tant nous sommes attachés, avant tout, aux investissements dans nos infrastructures ferroviaires.

Je retire donc mon amendement, monsieur le président.

Le titre unique du livre Ier de la troisième partie du code général de la propriété des personnes publiques est complété par un chapitre IV ainsi rédigé :

« Chapitre IV

« Transfert de propriété du domaine public ferroviaire

« Art. L. 3114-1. – Des transferts de propriété d’infrastructures ferroviaires ou d’infrastructures de service appartenant à l’État ou à l’un des établissements publics constituant le groupe public ferroviaire mentionné à l’article L. 2101-1 du code des transports peuvent être opérés au profit d’une région, à la demande de l’assemblée délibérante de celle-ci.

« Ces transferts concernent uniquement, sous réserve des besoins de la défense du pays, les lignes que la région utilise ou envisage d’utiliser pour organiser des services de transport de personnes et qui sont séparées physiquement du reste du réseau ferré national.

« Art. L. 3114-2. – §(Non modifié) Ces transferts ne donnent lieu ni au versement de la contribution prévue à l’article 879 du code général des impôts, ni à perception d’impôts, de droits ou de taxes de quelque nature que ce soit.

« La région bénéficiaire du transfert est substituée à l’État ou aux établissements publics constituant le groupe public ferroviaire mentionné à l’article L. 2101-1 du code des transports dans l’ensemble des droits et obligations liés aux biens qui lui sont transférés, à l’exception de ceux afférents à des dommages constatés avant la date du transfert et à des impôts ou taxes dont le fait générateur est antérieur à cette même date.

« Art. L. 3114-3. –

Non modifié

Debut de section - PermalienPhoto de Jean-Pierre Raffarin

L'amendement n° 58, présenté par Mmes Schurch, Didier et les membres du groupe communiste républicain et citoyen, est ainsi libellé :

Supprimer cet article.

La parole est à Mme Évelyne Didier.

Debut de section - PermalienPhoto de Évelyne Didier

Monsieur le président, cette intervention vaudra aussi défense de l’amendement n° 59.

Par cet amendement, nous demandons, purement et simplement, la suppression de cet article nouveau voté par l’Assemblée nationale. Nous demandons également la suppression de l’article suivant pour des raisons identiques.

En effet, l’article 2 bis A ouvre la possibilité aux régions de racheter certaines petites lignes d’intérêt purement local afin de ne pas les laisser se détériorer.

Si nous ne contestons pas les intentions mentionnées par les auteurs de cet article, qui évoquent quasiment des situations d’exception, nous restons dubitatifs sur son orientation au regard de l’acte III de la décentralisation et du renforcement du rôle des régions au détriment de l’État. Ces articles permettront ainsi aux régions de racheter certaines lignes ou d’en créer d’autres.

Tout d’abord, nous nous interrogeons : comment le pourront-elles ? Et avec quels moyens, alors même que les dotations dont elles bénéficient ne font que baisser ?

Plus fondamentalement, nous estimons que, avec ces articles, nous mettons le doigt dans un mécanisme funeste, ouvrant la possibilité d’une régionalisation de la gestion des infrastructures déjà prévue dans les esquisses d’un acte III de la décentralisation. Certes, l’on nous dit aujourd’hui que le réseau ferré national n’est absolument pas concerné par ces dispositions, mais, ce que vous ne dites pas, c’est que le périmètre de ce réseau peut bien évidemment évoluer : ce qui est national aujourd’hui peut devenir régional demain.

Nous trouvons donc ces articles extrêmement dangereux dans leur esprit, puisqu’ils tendent à reconnaître, sans aucun encadrement spécifique, une compétence pleine et entière aux régions pour devenir gestionnaires d’infrastructure, en lieu et place du gestionnaire national créé par la présente loi, à savoir SNCF Réseau.

Nous estimons, par conséquent, que ces articles, loin de permettre le retour de l’État stratège, ouvrent la voie à une régionalisation permettant une application inégalitaire du droit à la mobilité sur le territoire.

De plus, au regard des objectifs de rentabilité assignés à SNCF Réseau, il est bien clair qu’il sera fort opportun pour elle, d’un point de vue comptable, de se séparer d’une partie du réseau dans les régions.

Pour toutes ces raisons, et sans mettre en cause les motivations certainement légitimes des auteurs – députés, mais aussi sénateurs – de ces articles, nous souhaitons que le message de ce projet de loi ne soit pas brouillé par des informations contradictoires.

Ce projet de loi doit permettre le retour de l’État stratège et la réunification de la famille ferroviaire pour la rendre plus forte, et non pas conduire à l’atomisation du réseau et à la multiplication des gestionnaires d’infrastructure. C’est pourquoi nous proposons la suppression de ces articles.

Debut de section - PermalienPhoto de Michel Teston

L’article 2 bis A permettra aux régions de racheter certaines petites lignes d’intérêt purement local. Il n’est nullement question de remettre en cause l’unicité du réseau national, qui a fait ses preuves et constitue le support de l’État stratège. En l’espèce, il s’agit de permettre le rachat de petites lignes à voie métrique, c’est-à-dire de voies ferrées dont l’écartement des rails est d’un mètre et qui ne sont pas reliées au niveau national. Il n’est donc aucunement porté atteinte à l’unicité du réseau ferré national.

Quant à l’article 2 bis B, il permettra aux régions de créer ou d’exploiter des lignes d’intérêt régional. Cette mesure répond à une demande forte des régions. Si elle est votée, elle permettra de régler certains cas ponctuels, notamment – je crois que nous avons tous ce cas en tête – celui de la ligne Nice-Digne, dont la région PACA pourra devenir gestionnaire de pleine compétence, ce qu’elle n’est pas pour le moment.

En outre, la compétence créée est purement optionnelle : les régions qui le souhaitent pourront se lancer dans la gestion d’infrastructures ferroviaires, mais SNCF Réseau restera compétent pour créer et exploiter les lignes du réseau ferré national.

La commission émet donc un avis défavorable sur cet amendement.

Debut de section - Permalien
Frédéric Cuvillier, secrétaire d'État

L’adage populaire veut que tout ce qui est petit soit mignon… J’ignore s’il s’applique en l’espèce, mais, ce que je sais, c’est que les petits réseaux requièrent des modes de gestion adaptés.

J’ai bien compris que vos amendements visaient à appeler à la vigilance, madame Didier, mais, en l’occurrence, il ne s’agit en aucun cas d’engager un démantèlement du réseau. Comme l’a très bien dit M. le rapporteur, ces articles visent uniquement de petits segments de voie clairement identifiés qui sont séparés physiquement du reste du réseau.

J’ai ici la liste de ces segments : Nice-Digne, Blanc-Argent, la ligne de Cerdagne – le fameux « train jaune » –, le Mont-Blanc Express, etc. À ce propos, je tiens à signaler que, régulièrement, à midi, France 2 diffuse de très beaux reportages sur les trains touristiques, un sujet qui nous occupait ce matin, chère madame Escoffier ; il y a là de véritables sagas sur ces personnes passionnées qui font vivre ce patrimoine ferroviaire.

Qu’il s’agisse des lignes visées par ces deux articles, des trains touristiques, des réseaux capillaires, qui peuvent avoir des effets de démultiplication sur l’activité économique, ou des opérateurs ferroviaires de proximité, la logique est la même : tous ces cas particuliers appellent un traitement adapté qui peut nécessiter l’intervention des régions ou d’autres collectivités, notamment, par exemple, pour le réseau ferré portuaire.

Vous ne serez donc pas surprise, madame Didier, que le Gouvernement émette un avis défavorable sur cet amendement.

Debut de section - PermalienPhoto de Jean-Pierre Raffarin

La parole est à M. Louis Nègre, pour explication de vote.

Debut de section - PermalienPhoto de Louis Nègre

Madame Didier, il faut maintenir cet article 2 bis A. En effet, nous sommes tous d’accord pour ne pas toucher à un réseau national structurant. En revanche, il faut introduire une certaine souplesse dans le système, précisément pour atteindre l’objectif de mettre au centre l’usager et le service.

M. le rapporteur a très justement parlé à l’instant de la ligne Nice-Digne. Eh bien, je peux vous dire que, si la région n’était pas intervenue, cette ligne ne fonctionnerait plus aujourd’hui.

M. le rapporteur approuve.

Debut de section - PermalienPhoto de Louis Nègre

Pour finir, je tiens à répondre à M. le secrétaire d’État qui, tout à l’heure, s’est lancé dans une charge excessive, ce qui ne lui ressemble absolument pas… Permettez, monsieur le secrétaire d’État : quand on me cherche, on me trouve !

Exclamations.

Debut de section - Permalien
Frédéric Cuvillier, secrétaire d'État

Et je n’ai pas fini !

Debut de section - PermalienPhoto de Louis Nègre

Tout d’abord, vous auriez été bien inspiré de garder votre sang-froid, plutôt que de vous lancer dans une attaque violente.

Ensuite, puisque vous représentez le Gouvernement et l’État, il vous incombe de témoigner à charge et à décharge sur leur action.

Enfin, je n’ai jamais prétendu avoir été Premier ministre à la place de Dominique de Villepin – je n’étais d’ailleurs même pas élu à l’époque, c’est dire. Je ne faisais que reprendre la version officielle qui avait été donnée, tout simplement.

Debut de section - Permalien
Frédéric Cuvillier, secrétaire d'État

Dites plutôt les éléments de langage de l’UMP !

Debut de section - PermalienPhoto de Roger Karoutchi

Oh, n’exagérons rien, monsieur le secrétaire d'État !

Debut de section - PermalienPhoto de Jean-Pierre Raffarin

M. le président. De grâce, mes chers collègues, ne mettez pas le président de séance en difficulté !

Sourires.

Debut de section - PermalienPhoto de Jean-Pierre Raffarin

La parole est à Mme Évelyne Didier, pour explication de vote.

Debut de section - PermalienPhoto de Évelyne Didier

Tout d’abord, je voudrais indiquer que, quand on parle de réseau national, encore faut-il définir ce qu’on entend par là ; or, jusqu’à présent, nous n’avons pas eu de définition qui nous ait vraiment satisfaits.

On parle de la ligne Nice-Digne, mais c’est un cas particulier, et on sait très bien que, si on vote un article qui prévoit des exceptions, celles-ci se multiplieront. Par conséquent, là encore, on reste dans le flou.

M. le rapporteur a parlé des voies métriques, et nous savons bien de quoi il s’agit : la plupart du temps, ces voies, qui par définition ne sont pas reliées au réseau national, sont situées sur les emprises industrielles et ne concernent effectivement que de petites lignes ferroviaires. Nous ne sommes pas opposés à ce qu’elles fassent l’objet d’un traitement particulier, mais alors qu’on le précise dans la loi !

Il nous semble que nous souffrons vraiment d’un manque de définition et de clarification au fond, et nous savons pertinemment que ces articles permettront d’ouvrir d’autres possibilités.

Quant aux positions idéologiques et sectaires, cher collègue Louis Nègre, nous vous savons grand spécialiste du chemin de fer, mais nous ne sommes pas non plus sans connaissance sur le sujet.

L'amendement n'est pas adopté.

L'article 2 bis A est adopté.

(Non modifié)

I. – Après la section 1 du chapitre II du titre Ier de la deuxième partie du code des transports, est insérée une section 1 bis ainsi rédigée :

« Section 1 bis

« Lignes d’intérêt régional

« Art. L. 2112-1-1. – Sans préjudice des dispositions du chapitre Ier du présent titre, les régions sont compétentes pour créer ou exploiter des infrastructures de transport ferré ou guidé d’intérêt régional.

« Pour l’application du présent article, l’intérêt régional se comprend étendu aux départements limitrophes, sous réserve de l’accord des conseils régionaux concernés.

« Le présent article n’est applicable ni à la région d’Île-de-France, ni à la collectivité territoriale de Corse. »

II. – Au premier alinéa de l’article L. 2121-10 du même code, après le mot : « département », sont insérés les mots : « ou la région ».

Debut de section - PermalienPhoto de Jean-Pierre Raffarin

L'amendement n° 59, présenté par Mmes Schurch, Didier et les membres du groupe communiste républicain et citoyen, est ainsi libellé :

Supprimer cet article.

Cet amendement a été précédemment défendu.

Quel est l’avis de la commission ?

Debut de section - PermalienPhoto de Michel Teston

Pour les raisons que j’ai exprimées tout à l'heure, la commission émet un avis défavorable.

Debut de section - Permalien
Frédéric Cuvillier, secrétaire d'État

Défavorable également, monsieur le président.

Debut de section - PermalienPhoto de Jean-Pierre Raffarin

La parole est à Mme Mireille Schurch, pour explication de vote.

Debut de section - PermalienPhoto de Mireille Schurch

L’article L. 2112-1-1 du code des transports que vise à créer l’article 2 bis B dispose : « Sans préjudice des dispositions du chapitre Ier du présent titre, les régions sont compétentes pour créer ou exploiter des infrastructures de transport ferré ou guidé d’intérêt régional. »

Monsieur le secrétaire d'État, avouez que nous envoyons un message tout à fait brouillé : on commence à inscrire dans la loi que les régions peuvent créer ou exploiter des infrastructures, ce que nous regrettons. Or, avec ce projet de loi, vous vous faites fort d’être le champion de l’unicité du réseau.

L'amendement n'est pas adopté.

L'article 2 bis B est adopté.

Debut de section - PermalienPhoto de Jean-Pierre Raffarin

L'amendement n° 169, présenté par le Gouvernement, est ainsi libellé :

Après l'article 2 bis B

Insérer un article additionnel ainsi rédigé :

Afin de promouvoir la desserte portuaire par voie ferrée, les ports peuvent devenir propriétaires des voies ferrées portuaires ainsi que de leurs équipements et accessoires, situés à l'intérieur de leur circonscription ou dans leurs limites administratives, et participant à la desserte de la zone portuaire, à l'exception des installations terminales embranchées.

Les autorités portuaires, SNCF Réseau et SNCF Mobilités disposent d'un délai de dix-huit mois à compter de l'entrée en vigueur de la présente loi pour conclure les conventions de répartition dans les conditions prévues aux articles 4 à 6 de l'ordonnance n° 2005-898 du 2 août 2005 portant actualisation et adaptation des livres III et IV du code des ports maritimes.

La parole est à M. le secrétaire d'État.

Debut de section - Permalien
Frédéric Cuvillier, secrétaire d'État

M. Frédéric Cuvillier, secrétaire d'État. Avec cet amendement, peut-être vais-je vous inquiéter, madame Schurch, vous qui reconnaissez en moi le champion de l’unicité du réseau… Venant de vous, c’est d'ailleurs une forme d’hommage !

Sourires.

Nouveaux sourires.

Debut de section - Permalien
Frédéric Cuvillier, secrétaire d'État

Toutefois, sachez que mon objectif n’est pas de vous inquiéter.

Cet amendement vise à promouvoir le développement des dessertes ferroviaires des ports. J’ai évoqué cette question un peu rapidement ce matin, mais celle-ci constitue un enjeu majeur.

Le développement des dessertes ferroviaires des ports s’inscrit, tout d'abord, dans la stratégie de relance portuaire que j’ai présentée à Rouen et au Havre voilà plus d’un an, qui doit permettre d’optimiser les infrastructures. Celles-ci doivent servir d’interface entre la terre et la mer et tirer profit des 360 millions de tonnes de fret qui transitent par les ports.

Or force est de constater que les réseaux ferrés portuaires existants sont souvent inutilisés, voire mal utilisés, et ce pour plusieurs raisons.

Il y a une réalité : l’efficacité économique insuffisamment explorée de l’ensemble des espaces ferroviaires portuaires, la confusion des rôles, des genres et des missions. Ainsi, même ceux qui ont la responsabilité de ces réseaux n’ont pas conscience du profit qu’ils pourraient tirer de ces tonnes de marchandises qui continuent à être acheminées le plus souvent par la route et n’engagent pas les actions nécessaires de nature à contribuer au rayonnement du réseau.

Là encore, loin de moi l’idée – moi qui suis le champion de l’unicité du réseau !

Sourires.

Debut de section - Permalien
Frédéric Cuvillier, secrétaire d'État

Comme vous le savez, j’ai confié à votre collègue Odette Herviaux une mission d’information sur les ports décentralisés et leur gouvernance. Ce très bon rapport ne manquera pas de dynamiser et de clarifier, dans le cadre de la réforme territoriale ou dans un autre cadre d’ailleurs, la gouvernance des ports décentralisés. Il met l’accent sur le dynamisme des façades maritimes et le bénéfice que nous pouvons – que nous devons ! – tirer de ces infrastructures insuffisamment utilisées.

Aussi, par cet amendement, il vous est proposé, mesdames, messieurs les sénateurs, de donner la possibilité à tous les ports de devenir propriétaires des infrastructures ferroviaires dans un périmètre clairement identifié – la domanialité publique maritime ou portuaire doit nous permettre de définir l’espace concerné. Ainsi, nous pourrons développer un modèle économique et commercial adapté aux besoins. La relance portuaire doit être la concrétisation d’un report modal intelligent.

Debut de section - PermalienPhoto de Michel Teston

Monsieur le secrétaire d'État, les dispositions de cet amendement répondent à l’une des recommandations formulées par notre collègue Odette Herviaux dans son rapport sur les enjeux et les perspectives de la décentralisation portuaire, que vous avez cité.

Notre collègue indique qu’il faut « finaliser, entre RFF et les autorités portuaires, les conventions de transfert des équipements ferroviaires pour permettre aux ports de mener une politique ambitieuse de développement de l’activité ferroviaire, en fonction des trafics portuaires ».

Sensible à cette argumentation, la commission a émis un avis favorable sur cet amendement.

Debut de section - Permalien
Frédéric Cuvillier, secrétaire d'État

Merci, monsieur le rapporteur !

Debut de section - PermalienPhoto de Jean-Pierre Raffarin

La parole est à M. Louis Nègre, pour explication de vote.

Debut de section - PermalienPhoto de Louis Nègre

M. Louis Nègre. Une fois n’est pas coutume, je suis tout à fait favorable à cet amendement gouvernemental.

Ah ! sur les travées du groupe socialiste et du groupe écologiste.

Debut de section - PermalienPhoto de Louis Nègre

En effet, les dispositions de cet amendement s’inscrivent totalement dans les conclusions de la commission Mobilité 21, qui a pointé l’absence d’interface entre les ports et les lignes de chemin de fer. Exploiter les lignes ferroviaires portuaires, qui sont aujourd'hui sous-utilisées, permettra de dynamiser nos ports et contribuera, bien entendu, à faire augmenter le fret.

L'amendement est adopté.

Debut de section - PermalienPhoto de Jean-Pierre Raffarin

En conséquence, un article additionnel ainsi rédigé est inséré dans le projet de loi, après l'article 2 bis B.

Le livre Ier de la deuxième partie du code des transports est ainsi modifié :

a) La seconde phrase du premier alinéa est ainsi rédigée :

« L’Autorité de régulation des activités ferroviaires vérifie l’objet principal du service. » ;

b) Au deuxième alinéa, le mot : « également » est supprimé ;

(nouveau) L’article L. 2133-1 est ainsi modifié :

a) Après les mots : « principal du service », la fin de la première phrase est supprimée ;

b) À la seconde phrase, les mots : « au même article » sont remplacés par les mots : « à l’article ».

Debut de section - PermalienPhoto de Jean-Pierre Raffarin

L'amendement n° 12, présenté par M. Nègre, est ainsi libellé :

I. - Après l'alinéa 1

Insérer un alinéa ainsi rédigé :

...° L’article L. 2121-1 est complété par les mots : «, sous réserve des dispositions du premier alinéa de l’article L. 2121-12 » ;

II. - Alinéas 3 et 4

Rédiger ainsi ces alinéas :

a) Le premier alinéa est ainsi rédigé :

« Les entreprises ferroviaires exploitant des services de transport de voyageurs peuvent assurer des dessertes intérieures, à condition que l’objet principal du service ne compromette pas l’équilibre économique d’un contrat de service public. » ;

La parole est à M. Louis Nègre.

Debut de section - PermalienPhoto de Louis Nègre

Cet amendement tend à anticiper l’application au 1er janvier 2018 de la proposition de modification de la directive n° 2012/34/UE, qui obligerait les États membres à supprimer toute disposition visant à limiter le droit d’accès aux marchés domestiques à une entreprise ferroviaire.

Aujourd'hui, je le rappelle, les services ferroviaires nationaux de voyageurs sont sous le monopole de la SNCF, en référence à deux articles du code des transports.

D’une part, l'article L. 2141-1 du code précité précise que « l'établissement public industriel et commercial dénommé ″Société nationale des chemins de fer français″ a pour objet d’exploiter selon les principes du service public, les services de transport ferroviaire de personnes sur le réseau ferré national ».

D’autre part, l’article L. 2121-12 distingue comme services librement organisés sur le marché « les entreprises ferroviaires exploitant des services de transport international de voyageurs ».

Cet article, qui n’autorise le libre droit d’accès aux gares que pour les services internationaux de voyageurs, traduit indirectement une limitation du droit d’accès en gare en France aux services librement organisés et, par conséquent, traduit un monopole de la SNCF.

Nous souhaitons donc que les services ferroviaires exploitant des services de transport de voyageurs puissent assurer des dessertes intérieures.

Debut de section - PermalienPhoto de Michel Teston

En l’occurrence, je ne suis pas du tout certain qu’il soit souhaitable d’anticiper.

En effet, l’ouverture à la concurrence de tous les services de transport de voyageurs, si elle intervient, n’aura pas lieu avant plusieurs années. Or nous débattons aujourd'hui, comme nous l’avons fait hier, d’un projet de loi de réforme du système ferroviaire. Ce texte vise précisément à renforcer le service public ferroviaire pour le préparer à une éventuelle concurrence.

Debut de section - PermalienPhoto de Louis Nègre

L’adoption de mon amendement le renforcera !

Debut de section - PermalienPhoto de Michel Teston

N’anticipons pas, cher collègue ! Traitons aujourd'hui les questions qui nous sont soumises. Ce texte n’a pas pour objet d’anticiper les prochaines échéances en matière d’ouverture à la concurrence.

Dans ces conditions, vous comprendrez que la commission ait émis un avis défavorable sur cet amendement.

Debut de section - Permalien
Frédéric Cuvillier, secrétaire d'État

M. Frédéric Cuvillier, secrétaire d'État. M. Nègre est de nouveau repris par ses obsessions ! Il s'agit d’une forme d’obsession maladive

Exclamations sur les travées de l'UMP.

Debut de section - Permalien
Frédéric Cuvillier, secrétaire d'État

… puisqu’il est obnubilé par ce modèle unique qu’est l’ouverture à la concurrence. Vous en avez même oublié, monsieur le sénateur, le cœur de ce projet de loi : mettre en place un groupe ferroviaire unifié, efficace, avec un cadre social harmonisé, afin de répondre aux missions de service public en satisfaisant l’attente des usagers.

Or les usagers n’attendent pas nécessairement ce que vous essayez, comme vous dites, d’anticiper. En fait, vous n’anticipez rien, vous baissez pavillon ! Les usagers attendent de la sécurité, de la qualité, du confort, de la régularité. Telle est la réalité.

L’état dans lequel nous avons trouvé le réseau ferroviaire nous a conduits à concentrer nos efforts sur l’essentiel. Le fret ferroviaire, vous l’avez bradé, en anticipant une ouverture à la concurrence. Nous souhaitons, pour notre part – c’est notre méthode –, renforcer l’opérateur public, en ayant des règles claires et stables, qui soient les mêmes pour les uns et les autres.

Aucune malédiction ne s’est abattue sur le service public : les règles que vous proposez, plus lourdes, lui seraient défavorables et lui feraient perdre en compétitivité, laissant la place aux acteurs privés, qui bénéficieraient de la loi du marché et entraîneraient l’effondrement de l’opérateur historique.

Vous dites, monsieur Nègre, que vous anticipez, mais, au contraire, je vous le redis, vous battez pavillon.

Cela fait plus de deux ans que nous nous battons – là où vous, vous ne vous étiez pas battus ! – auprès de la Commission européenne pour faire triompher la singularité de la France, et nous avons d’ailleurs été rejoints par d’autres partenaires. La Commission européenne reconnaît aujourd'hui que son calendrier était trop restreint, trop étriqué. Il n’est pas souhaitable d’imposer au transport ferroviaire des dates qui ne sont pas tenables, sauf à vouloir désorganiser l’ensemble du réseau européen. Il convient de fixer un calendrier qui ne soit pas figé, avec des étapes.

Contrairement à vous, qui souhaitez anticiper, comme d’autres d’ailleurs, moi, je veux solidifier le dispositif. La date doit être différée – elle doit être précisée à une échéance lointaine –, parce que l’opérateur public n’est pas aujourd'hui en mesure d’affronter une mise en concurrence, qui ne serait pas équilibrée. Voilà la réalité.

Monsieur Nègre, vous allez me rétorquer que vous n’étiez pas élu et que vous n’êtes pas redevable des actions de vos prédécesseurs ou de vos amis. Toutefois, vous avez pu voir que l’ouverture mal préparée du fret ferroviaire a conduit l’opérateur historique non pas au gain, mais à l’effondrement.

Vous auriez pu penser – c’est d’ailleurs ce qui avait été prédit ! – que l’ouverture à d’autres acteurs du fret ferroviaire aurait permis de dynamiser le réseau. On a même entendu des déclarations à ce sujet, des statistiques ont été annoncées dans le cadre du Grenelle de l’environnement. Pourtant, aucun chiffre n’a été tenu.

Le fait d’ouvrir le fret à d’autres opérateurs n’a pas eu pour effet, tant s’en faut – c’est même l’inverse ! –, d’augmenter la part modale du fret ferroviaire. Au contraire, cela a déstabilisé l’opérateur historique, Fret SNCF. Nous pouvons donc voir aujourd'hui combien le manque de préparation et d’anticipation de règles solides a conduit à fragiliser le réseau, ce qui est dommageable quand il s’agit d’un opérateur appartenant au patrimoine ferroviaire commun.

Debut de section - PermalienPhoto de Jean-Pierre Raffarin

La parole est à M. Louis Nègre, pour explication de vote.

Debut de section - PermalienPhoto de Louis Nègre

Monsieur le secrétaire d'État, je serais atteint par une maladie ?... Je vous rends la monnaie de votre pièce.

Néanmoins, nous ne sommes pas atteints par la même maladie. Vous, vous êtes atteint par le syndrome de la ligne Maginot : on se replie, on se recroqueville et on attend d’être attaqué ! La France n’anticipe pas, M. le rapporteur l’a dit, et vous l’avez confirmé, monsieur le secrétaire d'État. Mais ce n’est pas de cette façon qu’on gagne des batailles !

Vous l’avez d’ailleurs confirmé. Dans votre argumentaire en effet, quelque chose ne colle pas. Vous avez affirmé que l’entreprise nationale n’était pas en état de combattre. Or, depuis 1991, on sait que ce secteur devra s’ouvrir à la concurrence. Face à un tel défi, que fait-on en France ? On recule devant l’obstacle, on baisse pavillon – c’est au secrétaire d'État chargé de la mer que je le dis. Et dans ces conditions, on n’est plus à même de gagner et de conquérir.

La SNCF, libérée, …

Debut de section - Permalien
Frédéric Cuvillier, secrétaire d'État

M. Frédéric Cuvillier, secrétaire d'État. Martyrisée !

Sourires sur les travées du groupe socialiste.

Debut de section - PermalienPhoto de Louis Nègre

… obtient des résultats : elle conquiert des parts de marché dans les pays étrangers, notamment au Royaume-Uni. Faites donc de même en France !

Debut de section - PermalienPhoto de Jean-Pierre Raffarin

La parole est à M. Jean-Jacques Filleul, pour explication de vote.

Debut de section - PermalienPhoto de Jean-Jacques Filleul

Monsieur Nègre, avant de mener cette bataille, il faut mettre l’armée en ordre.

Debut de section - PermalienPhoto de Jean-Jacques Filleul

C’est ce que nous faisons actuellement : nous recentrons les forces sur la SNCF avant d’affronter cette période.

Debut de section - PermalienPhoto de Jean-Jacques Filleul

Après l’ouverture à la concurrence du fret et du transport international de voyageurs, cet amendement tend à ouvrir par anticipation à la concurrence le transport national de voyageurs. Nous savons tous ici que cette ouverture à la concurrence arrivera un jour ou l’autre.

Debut de section - PermalienPhoto de Jean-Jacques Filleul

Elle est engagée depuis 2000 à l’échelon européen. La directive 2012/34/UE, dont c’est l’objet, a été examinée par les députés européens au mois d’avril dernier, mais, pour l’instant, le processus législatif européen est loin d’être parvenu à son terme.

Dans ces conditions, pourquoi vouloir anticiper une ouverture à la concurrence dont les modalités ne sont pas encore définitivement établies ? La question de l’ouverture à la concurrence n’a pas sa place dans le débat d’aujourd’hui. Ce texte envisage les évolutions dans le bon ordre.

Nous avons comme objectif, dans ce débat, de faire un choix industriel important, de corriger les dysfonctionnements créés par la loi de 1997, à laquelle, hélas, vous tenez tant, de stabiliser une trajectoire financière qui, malheureusement, part à la dérive. Il s’agit ici de mettre en place un groupe public ferroviaire fort, de conserver toutes les compétences de la SNCF, bref de créer un acteur puissant, qui exercera des missions de service public ou d’aménagement du territoire, pour aborder l’ouverture à la concurrence qui viendra peut-être entre 2019 et 2023. La tâche d’aujourd’hui suffit à notre peine.

L'amendement n'est pas adopté.

Debut de section - PermalienPhoto de Jean-Pierre Raffarin

L'amendement n° 96 rectifié, présenté par M. Capo-Canellas et les membres du groupe Union des Démocrates et Indépendants - UC, est ainsi libellé :

I. – Après l’alinéa 6

Insérer un alinéa ainsi rédigé :

…) À la première phrase, les mots : « s’assure » sont remplacés par le mot : « vérifie » ;

II. – Alinéa 7

Rédiger ainsi cet alinéa :

a) À la première phrase, les mots : « afin de permettre, le cas échéant, à l’autorité administrative compétente d’encadrer l’exercice de ces dessertes intérieures, » sont supprimés ;

III. – Après l’alinéa 8

Insérer deux alinéas ainsi rédigés :

…) Il est ajouté un alinéa ainsi rédigé :

« La décision motivée de l’Autorité de régulation des activités ferroviaires est prise dans un délai de six semaines à compter de la réception de toutes les informations utiles à l’instruction. Elle est susceptible de recours devant le Conseil d’État. »

La parole est à M. Vincent Capo-Canellas.

Debut de section - PermalienPhoto de Vincent Capo-Canellas

Mes chers collègues, permettez-moi une petite digression avant de présenter cet amendement.

Ce matin, j’ai cru rater l’ouverture de la séance, car le RER B a accusé un important retard. Il y avait un problème de signalisation en Gare du Nord et un malaise de voyageur en gare de La Courneuve. Je me suis demandé si la SNCF m’en voulait...

Sourires.

Debut de section - PermalienPhoto de Vincent Capo-Canellas

Je m’étais promis de ne pas évoquer ces dysfonctionnements, pour ne pas troubler les débats par des éléments personnels... Je m’y résous pourtant, car je viens de recevoir un grand nombre d’appels me signalant qu’au Bourget, ville dont je suis le maire, la chute d’un pont en rénovation avec la tangentielle Nord – rénovation qui a près de trois ans de retard, Roger Karoutchi le sait... – a provoqué la fermeture d’une route départementale, le ballast étant tombé sur la chaussée. Je me dis que RFF m’en veut probablement aussi...

Nouveaux sourires.

Debut de section - PermalienPhoto de Vincent Capo-Canellas

Comme je sais que les responsables de ces belles institutions que sont la SNCF et RFF suivent forcément les débats en direct, car ce sont des professionnels, je leur demande de bien vouloir intervenir au Bourget. Je pense que cela accélérera la réparation des travaux. Car il faut croire que le sort s’acharne sur moi…

Rires.

Debut de section - PermalienPhoto de Vincent Capo-Canellas

J’en viens à l’amendement n° 96 rectifié, dont je soumets l’objet à la sagacité de la Haute Assemblée et du Gouvernement. L’article 2 bis met en conformité la procédure de vérification de l’objet principal du service en matière de cabotage avec la directive 2012/34/UE, en la confiant exclusivement à l’ARAF.

Selon le décret du 24 août 2010, le ministre chargé des transports dispose d’un délai d’un mois, à compter de la réception de l’avis motivé de l’ARAF sur l’objet international du service ferroviaire envisagé et l’impact de ce nouveau service sur l’équilibre économique d’un contrat de service public, pour prononcer la limitation des dessertes intérieures.

L’autorisation finale d’accorder ou non à une entreprise ferroviaire la possibilité de faire du cabotage intérieur revient donc au ministère des transports. En supprimant dans la loi la possibilité pour l’autorité administrative compétente d’encadrer l’exercice de ces dessertes intérieures, l’homologation ministérielle prévue par le décret susvisé sera obligatoirement supprimée à la suite de l’entrée en vigueur de la loi portant réforme ferroviaire.

Enfin, il est proposé de fixer le délai de prise de décision à six semaines, au lieu d’un mois, après la fin de l’instruction de la saisine, conformément à la directive 2012/34/UE.

Debut de section - PermalienPhoto de Michel Teston

La commission émet un avis favorable sur cet amendement, qui tend à compléter utilement le dispositif prévu à l’article 2 bis.

Debut de section - Permalien
Frédéric Cuvillier, secrétaire d'État

Monsieur Capo-Canellas, vous avez évoqué la malédiction qui s’acharne sur vous et que vous imputez à SNCF et à RFF. Pourtant, ces deux opérateurs n’y sont peut-être pour rien. Je me souviens que, voilà quelques mois, alors que vous deviez intervenir en séance publique, vous étiez arrivés très en retard, car la moto taxi que vous aviez prise avait rencontré un problème mécanique...

Il me semble important que vous vous impliquiez dans les débats parlementaires sur les transports. Votre relation à ces derniers est extrêmement compliquée et ne se limite pas à la SNCF et à RFF ! §

Debut de section - PermalienPhoto de André Gattolin

M. André Gattolin. S’il n’y avait que dans les transports !

Nouveaux sourires.

Debut de section - Permalien
Frédéric Cuvillier, secrétaire d'État

Vos expériences sont précieuses, et il est important que vous puissiez sensibiliser tous les acteurs, qui, malheureusement pour vous, ne sont pas que des acteurs publics.

Debut de section - PermalienPhoto de Vincent Capo-Canellas

M. Vincent Capo-Canellas. J’avais pris la moto taxi, car le bus était en grève !

Rires.

Debut de section - Permalien
Frédéric Cuvillier, secrétaire d'État

Je ne suis pas étonné que vous soyez à l’origine de cet amendement, dès lors qu’il est question de l’ARAF... Vous évoquez la nécessité d’encadrer les délais d’instruction. Le Gouvernement entend votre interpellation et l’adoption de votre amendement permettra une plus grande efficacité des procédures. C’est la raison pour laquelle le Gouvernement y est favorable.

J’espère que vous y serez sensible. Gageons que ces avis favorables successifs que le Gouvernement émet sur vos amendements laissent présager de votre part un vote favorable sur ce texte important. Vous avez souligné à l’instant, par vos précieuses anecdotes, combien il fallait que nous nous mobilisions tous pour améliorer les infrastructures de transports ferroviaires. Votre responsabilité est engagée, y compris sur le vote de ce texte.

Le Gouvernement émet donc un avis favorable.

L'amendement est adopté.

L'article 2 bis est adopté.

Dans un délai de deux ans à compter de la promulgation de la présente loi, le Gouvernement remet aux commissions permanentes du Parlement compétentes en matière ferroviaire et financière un rapport relatif aux solutions qui pourraient être mises en œuvre afin de traiter l’évolution de la dette historique du système ferroviaire. Ce rapport examine les conditions de reprise de tout ou partie de cette dette par l’État.

Debut de section - PermalienPhoto de Jean-Pierre Raffarin

Je suis saisi de quatre amendements faisant l'objet d'une discussion commune.

L'amendement n° 61, présenté par Mmes Schurch, Didier et les membres du groupe communiste républicain et citoyen, est ainsi libellé :

I. – Première phrase

Remplacer les mots :

deux ans

par les mots :

six mois

II. – Seconde phrase

Compléter cette phrase par les mots :

ainsi que l'opportunité et les modalités de création d'une structure d'amortissement de la dette ferroviaire

La parole est à Mme Mireille Schurch.

Debut de section - PermalienPhoto de Mireille Schurch

L’article 2 ter, inséré dans le projet de loi par l’Assemblée nationale, prévoit la remise au Parlement d’un rapport du Gouvernement sur les solutions permettant de traiter l’évolution de la dette historique du système ferroviaire. Ce rapport devra être remis aux commissions permanentes du Parlement compétentes en matière ferroviaire et financière dans un délai de deux ans à compter de la promulgation de la loi.

La commission du développement durable, sur l’initiative de son rapporteur, a adopté un amendement visant à inclure expressément dans le rapport l’examen d’une reprise de tout ou partie de la dette du système ferroviaire par l’État.

Le rapport présente des données intéressantes qui confortent les amendements que nous avons défendus sans succès à l’article 2. En effet, comme vous le notez, monsieur le rapporteur, « la Cour des comptes a souligné à plusieurs reprises le caractère artificiel du portage par RFF d’une dette qu’il ne peut pas amortir, qui ne peut l’être que par l’État et dont la nature est donc quasi-régalienne. [Une reprise partielle de la dette par l’État] permettrait à SNCF Réseau de dégager des ressources, aujourd’hui affectées au financement de sa dette, pour l’entretien et la régénération du réseau ». Nous partageons cette analyse.

C’est pourquoi nous proposons que le rapport soit remis plus tôt, dans un délai de six mois, et que des pistes précises soient analysées, comme l’opportunité et les modalités de création d’une structure d’amortissement de la dette ferroviaire. La mise en place d’une structure ad hoc où loger la dette du système ferroviaire, à l’image de ce qu’a fait l’État allemand pour la dette de la Deutsche Bahn ou l’État français pour la dette de la sécurité sociale, confiée à la Caisse d’amortissement de la dette sociale, la CADES, pourrait être une piste.

Debut de section - PermalienPhoto de Jean-Pierre Raffarin

L'amendement n° 91, présenté par M. Capo-Canellas et les membres du groupe Union des Démocrates et Indépendants - UC, est ainsi libellé :

Première phrase

Remplacer les mots :

deux ans

par les mots :

six mois

La parole est à M. Vincent Capo-Canellas.

Debut de section - PermalienPhoto de Vincent Capo-Canellas

M. Vincent Capo-Canellas. Je remercie M. le secrétaire d’État de sa compassion !

Sourires.

Debut de section - PermalienPhoto de Vincent Capo-Canellas

Je me réjouis d’être sur la même ligne que le groupe CRC. Même si l'amendement que je présente a un objet plus circonscrit, il vise également à prévoir la remise de ce rapport dans un délai de six mois après l’entrée en vigueur de la loi. Je ne rappelle pas l’intérêt du sujet, à savoir la dette : il faut tracer rapidement des perspectives.

Debut de section - PermalienPhoto de Jean-Pierre Raffarin

L'amendement n° 152, présenté par M. Dantec et les membres du groupe écologiste, est ainsi libellé :

Première phrase

Remplacer les mots :

de deux ans

par les mots :

d'un an

La parole est à M. André Gattolin.

Debut de section - PermalienPhoto de André Gattolin

Cet amendement tend à s’inscrire dans le droit fil de ceux qui viennent d’être présentés.

Si son objet est moins large que celui de l’amendement n° 61, nous, écologistes, dans un souci de discussion et de compromis, sommes un peu moins radicaux que le groupe UDI-UC. Il nous semble que le délai d’un an pour remettre un rapport d’État de la dette est plus raisonnable que celui de six mois. Nous voulons un objectif tenable.

Il s’agit donc en quelque sort d’un amendement de repli. Pour autant, nous nous satisferions de l’adoption de l’un ou l’autre de ces amendements en discussion commune.

Debut de section - PermalienPhoto de Jean-Pierre Raffarin

L'amendement n° 120, présenté par MM. Filleul et Ries, Mmes Bataille, Gaouyer et les membres du groupe socialiste et apparentés, est ainsi libellé :

Seconde phrase

Compléter cette phrase par les mots :

ainsi que l’opportunité de créer une caisse d’amortissement de la dette ferroviaire

La parole est à M. Jean-Jacques Filleul.

Debut de section - PermalienPhoto de Jean-Jacques Filleul

Durant la dernière décennie, les gouvernements successifs, malgré des besoins croissants de maintenance et de régénération du réseau, ont privilégié le développement des lignes à grande vitesse, les LGV.

Le précédent gouvernement a poussé cette logique à l’extrême en décidant la construction, sans financement correspondant, de quatre lignes LGV et en faisant adopter un schéma national des infrastructures de transport, ou SNIT, évalué à 260 milliards d’euros.

Aujourd’hui, la dette de la SNCF s’élève à 7, 3 milliards d’euros, mais elle est contrôlée et en réduction régulière.

M. Roger Karoutchi manifeste son scepticisme.

Debut de section - PermalienPhoto de Jean-Jacques Filleul

La mise en place de la commission Mobilité 21 a permis de hiérarchiser, de prévoir les financements des futurs projets LGV et de mettre l’accent sur la modernisation du réseau existant.

Ce projet de loi constitue une seconde étape vers la stabilisation financière. Il met notamment en place une clause prudentielle doublement innovante. Tout d’abord, à la différence de celle qui a été mise en place en 1997 et qui a connu le succès que l’on sait, la règle d’or permettra de remédier aux situations financières a posteriori. Ensuite, cette règle d’or prend en compte l’augmentation des redevances d’infrastructures.

Reste la question du stock de la dette. Selon les critères d’Eurostat, la dette historique de RFF ne fait pas partie de la dette de l’État français. Récemment, l’INSEE a proposé de requalifier 10, 8 milliards d'euros de dette ferroviaire, pour qu’elle soit reprise par l’État.

Ainsi l’article 2 ter, adopté à l’Assemblée nationale, prévoit la remise d’un rapport sur les solutions permettant de traiter l’évolution de la dette historique du système ferroviaire.

Lors de la réunion de la commission, sur l’initiative de notre rapporteur, nous avons prévu que ce rapport examine la possibilité d’une reprise de tout ou partie de la dette du système ferroviaire par l’État.

Cet amendement vise à prévoir l’étude, dans ce rapport, de la création éventuelle d’une caisse d’amortissement. Cette dernière pourrait porter tout ou partie de la dette historique de RFF et bénéficierait d’un financement pérenne, comme c’est le cas de la CADES, la caisse d’amortissement de la dette sociale.

La création d’une telle caisse serait un signal fort, chacun en conviendra ici, car elle permettrait de faire baisser les charges financières pesant sur le gestionnaire d’infrastructure à hauteur de 10, 8 milliards d’euros. Cette somme est évidemment substantielle. Les cheminots seraient très attentifs à un tel geste, monsieur le secrétaire d’État.

Debut de section - PermalienPhoto de Michel Teston

L’amendement n° 61 tend à prévoir, d'une part, la remise du rapport du Gouvernement sur la dette dans un délai de six mois à compter de la promulgation de la loi et, d'autre part, l’élargissement de son contenu à l’examen de la création d’une structure d’amortissement de la dette ferroviaire.

La commission du développement durable a émis un avis défavorable sur la première partie de l’amendement, car un délai de six mois lui paraît beaucoup trop court. Un délai plus long sera nécessaire pour apprécier les premiers effets de la réforme ferroviaire. Dans la seconde partie, il lui a semblé que la formulation « structure d’amortissement » était moins précise que celle qui est employée dans l’amendement n° 120 du groupe socialiste, sur lequel je reviendrai tout à l’heure.

L’amendement n° 91 du groupe UDI-UC tend également à prévoir la remise du rapport du Gouvernement dans un délai de six mois à compter de la promulgation de la loi. La commission émet donc également un avis défavorable sur cet amendement, pour les mêmes raisons que sur l’amendement précédent.

La commission est également défavorable à l’amendement n° 152 du groupe écologiste. Comme l’a expliqué M. Gattolin, dans une logique de compromis, nos collègues écologistes ont retenu un délai d’un an à compter de la promulgation de la loi. La commission a cependant trouvé qu’un tel délai était lui aussi trop court, car elle considère que le délai de deux ans prévu dans le projet de loi est nécessaire.

Enfin, l’amendement n° 120 présenté par Jean-Jacques Filleul vise à prévoir dans le rapport sur la dette l’étude de l’opportunité de la création d’une caisse d’amortissement de la dette ferroviaire.

À cet instant, je me tourne vers nos collègues communistes pour leur dire que c’est la formule exacte qui doit être utilisée. Par ailleurs, cet amendement a l’avantage de permettre l’examen de toutes les pistes possibles pour réduire la dette ferroviaire.

C'est la raison pour laquelle la commission a préféré l’amendement n° 120 du groupe socialiste à la seconde partie de l’amendement n° 61 du groupe communiste.

Debut de section - Permalien
Frédéric Cuvillier, secrétaire d'État

Je m’associe aux propos de M. Filleul sur la qualité du travail réalisé par M. le rapporteur. Je me limiterai d’ailleurs à donner l’avis du Gouvernement sur ces amendements, le rapporteur ayant déjà explicité sa position, à laquelle je me rangerai. Le Gouvernement émet un avis défavorable sur les amendements n° 61, 91 et 152.

Monsieur Filleul, si nous souscrivons bien évidemment à l’objectif qui est le vôtre d’envisager toutes les solutions possibles pour traiter la dette du système ferroviaire, nous considérons que tel qu’il est actuellement rédigé, l’article 2 ter est suffisant. Il prévoit en effet que le rapport « examine les conditions de reprise de tout ou partie de cette dette par l’État ». Cela permet notamment la création d’une caisse telle que celle que vous souhaitez.

En ce qui concerne l’amendement n° 120, le Gouvernement s’en remettra donc à la sagesse du Sénat.

Debut de section - PermalienPhoto de Jean-Pierre Raffarin

La parole est à M. Vincent Capo-Canellas, pour explication de vote.

Debut de section - PermalienPhoto de Vincent Capo-Canellas

Je regrette que les amendements tendant à réduire le délai de remise du rapport ne recueillent pas un avis favorable et je voterai l’amendement que Jean-Jacques Filleul a présenté au nom du groupe socialiste, car il me paraît proposer une piste tout à fait intéressante pour le traitement de la dette.

Je retire donc l’amendement n° 91, monsieur le président.

Debut de section - PermalienPhoto de Jean-Pierre Raffarin

L'amendement n° 91 est retiré.

La parole est à Mme Mireille Schurch, pour explication de vote.

Debut de section - PermalienPhoto de Mireille Schurch

Cela fait si longtemps que nous parlons de la dette que je déplore ce délai de deux ans. Je comprends qu’il faille analyser et étudier la situation et je veux bien me ranger à vos arguments, monsieur le rapporteur, monsieur le secrétaire d'État, mais il me paraît urgent de procéder à une analyse approfondie de ce problème.

En outre, je pense que, tel qu’il est rédigé, l’article 2 ter est insuffisant. Je préfère la rédaction que nous proposons, car elle prévoit l’examen de « l’opportunité » et des « modalités de création d’une structure d’amortissement » de la dette ferroviaire historique. Une « structure » peut être une caisse d’amortissement, ou autre chose. Cette rédaction offre donc de plus larges possibilités.

Cela dit, je me rallie à l’amendement n° 120 de M. Filleul, et je retire mon amendement, monsieur le président.

Debut de section - PermalienPhoto de Jean-Pierre Raffarin

L'amendement n° 61 est retiré.

La parole est à M. Roger Karoutchi, pour explication de vote.

Debut de section - PermalienPhoto de Roger Karoutchi

Monsieur le président, monsieur le secrétaire d'État, mes chers collègues, honnêtement, six mois, c’est peut-être trop court, mais ne prévoyons pas un délai d’un an ! Nous allons finir par avoir des problèmes. On parle de la question de la dette ferroviaire depuis des années. Lors de la discussion générale, nous avons d’ailleurs dit que nous ne pourrions pas voter ce texte en partie parce qu’il ne prévoit rien sur la gestion de la dette, alors que, je le répète, cela fait des années que l’on en parle.

Pour ma part, je suis certain que les services du ministère des transports ont déjà travaillé sur cette question.

Debut de section - PermalienPhoto de Roger Karoutchi

Réduire ce délai de deux ans à un an serait un geste symbolique, monsieur le secrétaire d’État, car un délai de deux ans après la promulgation de la loi nous mènerait au mieux à l’automne 2016, soit une année préélectorale. On nous dira alors d’attendre afin de voir ce que va faire le futur gouvernement ! Monsieur le secrétaire d’État, il vient un moment où il faut prendre une décision. Fixer ce délai à un an nous permettrait d’avancer.

Par ailleurs, je suis favorable à l’amendement n° 120 de M. Filleul. L’évocation dans ce rapport de la création d’une caisse d’amortissement de la dette, du même type que la CADES, n’imposerait tout de même pas au Gouvernement des obligations telles qu’il les jugerait impossibles à mettre en œuvre.

Que le ministère présente donc les réflexions qu’il a déjà conduites sur la dette, ainsi que les possibilités qui s’offrent à nous et les orientations qu’il propose. Il me semble cohérent d’évoquer la création éventuelle d’une caisse d’amortissement. Le Gouvernement devrait être favorable aux amendements de M. Gattolin et de M. Filleul, et dire : « On y va, on avance ensemble ! ».

Debut de section - PermalienPhoto de Jean-Pierre Raffarin

La parole est à M. Marc Laménie, pour explication de vote.

Debut de section - PermalienPhoto de Marc Laménie

Je partage le point de vue de mon collègue Roger Karoutchi sur l’amendement n° 120.

Pour ma part, je souhaite rebondir sur l’intervention de notre collègue Jean-Jacques Filleul, qui a évoqué les lignes à grande vitesse, lesquelles n’ont pas été décidées que par le précédent gouvernement.

Tout le monde veut des lignes à grande vitesse, mais il ne faudrait pas pour autant négliger toutes les autres lignes. Cette préoccupation est partagée, me semble-t-il, par de nombreux collègues. Ainsi, hier, M. Christian Poncelet a évoqué les difficultés de certaines gares situées le long des lignes de TGV. Certes les lignes à grande vitesse sont indispensables, mais il ne faut pas oublier les autres parties du réseau ferroviaire.

La dette est colossale, pour reprendre le terme employé par M. le rapporteur. Elle s’élève à 44 milliards d’euros. On ne peut donc qu’être favorable à l’amendement n° 120. La création d’une caisse d’amortissement sur le modèle de la CADES serait une façon d’essayer de trouver des solutions.

Debut de section - Permalien
Frédéric Cuvillier, secrétaire d'État

Monsieur Karoutchi, comme vous, je trouve que tout est trop long. J’ai un côté un peu fougueux, j’ai la volonté d’avancer et je ne parviens pas à me résoudre au rythme administratif, qui n’est pas celui que nous souhaiterions suivre.

Si nous soutenons le délai de deux ans, ce n’est pas pour donner du temps au temps. Simplement, le rapport sur la dette devra être remis après la conclusion du contrat-cadre stratégique et des contrats opérationnels prévus dans la loi. Cela prendra un peu de temps, puisque la négociation et la signature de ces contrats interviendront après la promulgation de la loi. Il n’est donc pas déraisonnable de considérer que le délai de deux ans est justifié. Il est préférable d’afficher un délai que l’on est capable de respecter plutôt qu’un délai ambitieux que l’on ne pourra pas tenir.

L'amendement n'est pas adopté.

L'amendement est adopté.

Debut de section - PermalienPhoto de Jean-Pierre Raffarin

L'amendement n° 111 rectifié, présenté par M. Capo-Canellas et les membres du groupe Union des Démocrates et Indépendants - UC, est ainsi libellé :

Première phrase

Après les mots :

un rapport relatif

insérer les mots :

à la trajectoire de la dette de SNCF Réseau et

La parole est à M. Vincent Capo-Canellas.

Debut de section - PermalienPhoto de Vincent Capo-Canellas

Cet amendement vise également la dette. Le rapport dont nous venons de discuter sera une occasion d’analyser la situation et de trouver des solutions à ce problème.

L’amendement n° 111 rectifié tend à prévoir que ce rapport devra également porter sur la trajectoire, laquelle devra être ambitieuse, de la dette de SNCF Réseau. Il s’agit de trouver des solutions ambitieuses pour stabiliser, voire pour réduire cette dernière.

Debut de section - Permalien
Frédéric Cuvillier, secrétaire d'État

M. Frédéric Cuvillier, secrétaire d'État. Vous n’allez pas être très avancé, monsieur le rapporteur, car le Gouvernement s’en remet lui aussi à la sagesse du Sénat !

Rires.

L'amendement est adopté.

Debut de section - PermalienPhoto de Jean-Pierre Raffarin

L’amendement n° 112, présenté par M. Capo-Canellas et les membres du groupe Union des Démocrates et Indépendants - UC, est ainsi libellé :

Seconde phrase

Compléter cette phrase par les mots :

, notamment la part qualifiée de dette publique par l’INSEE

La parole est à M. Vincent Capo-Canellas.

Debut de section - PermalienPhoto de Vincent Capo-Canellas

La substance de cet amendement est proche de celle de l’amendement n° 110 que nous avons examiné à l’article 2. Il s’agit de faire apparaître la dette de la SNCF requalifiée en dette des administrations publiques dans le rapport prévu à l’article 2 ter sur les solutions de traitement de l’évolution de la dette du système ferroviaire, lequel devra aussi examiner les conditions de reprise de la totalité ou d’une partie de la dette.

Il me semble que cet amendement est assez largement satisfait par un amendement antérieur. Monsieur le rapporteur, me le confirmez-vous ?

Debut de section - PermalienPhoto de Michel Teston

Nous avons effectivement adopté l’amendement n° 110 ; l’amendement n° 112 est donc satisfait.

Monsieur Capo-Canellas, la commission vous suggère par conséquent de retirer cet amendement.

Debut de section - PermalienPhoto de Jean-Pierre Raffarin

Monsieur Capo-Canellas, l’amendement n° 112 est-il maintenu ?

Debut de section - PermalienPhoto de Vincent Capo-Canellas

Non, je le retire, monsieur le président. Je remercie M. le rapporteur d’avoir rafraîchi ma mémoire.

Debut de section - PermalienPhoto de Jean-Pierre Raffarin

L’amendement n° 112 est retiré.

L’amendement n° 62, présenté par Mmes Schurch, Didier et les membres du groupe communiste républicain et citoyen, est ainsi libellé :

Compléter cet article par deux phrases ainsi rédigées :

Ce rapport évalue également l’intérêt de créer de nouvelles sources de financement au bénéfice du système ferroviaire et notamment de l’agence de financement des infrastructures. À ce titre, le rapport évalue notamment l’intérêt d’une renationalisation des concessions d’autoroutes et de la création d’un livret de financement des infrastructures.

La parole est à Mme Évelyne Didier.

Debut de section - PermalienPhoto de Évelyne Didier

Monsieur le président, monsieur le secrétaire d’État, mes chers collègues, nous saluons cet article 2 ter apparu lors des débats à l’Assemblée nationale. Nous nous félicitons également de son amélioration par la commission du développement durable au Sénat. En effet, la question des ressources du système ferroviaire est, pour nous, centrale.

Pourtant, seul cet article évoque cette question au sein de ce projet de loi. Cela nous semble insuffisant.

Nous affirmons depuis le début de ces débats, et même depuis plusieurs années, que l’avenir du service public ferroviaire n’est pas simplement une question organisationnelle, mais bien aussi une question de financement. Seuls des financements pérennes et suffisants permettront d’offrir un avenir au système ferroviaire.

Or, force est de reconnaître que les financements sont en berne, aussi bien en ce qui concerne les subventions de l’État que les ressources nouvelles, notamment celles de l’AFITF, l’Agence de financement des infrastructures de transport de France, dont le budget a été divisé par deux par la récente décision gouvernementale.

En outre, il y a quelques semaines, nous vous avons proposé d’adopter une proposition de loi visant à renationaliser les concessions d’autoroutes. Vous n’avez pas souhaité retenir cette orientation, ce que nous regrettons, même si nous avons entendu que quelques personnes au sein de la majorité sont intéressées par cette proposition. Cette renationalisation aurait en effet pu contribuer à financer le système ferroviaire à hauteur de 1 milliard à 2 milliards d’euros par an.

L’article 2 ter, en particulier, prévoit la remise au Parlement d’un rapport du Gouvernement sur les solutions pour traiter l’évolution de la dette historique du système ferroviaire. Il est cependant urgent de trouver des solutions pour ces 44 milliards d’euros de dette. L’examen en commission a permis d’aller plus loin en élargissant l’objet de ce rapport à l’étude d’une reprise de tout ou partie de la dette du système ferroviaire par l’État, reprise que nous demandons également depuis de nombreuses années.

Au fond, pourquoi limiter la question financière à la seule reprise de la dette ? Nous avons fait des propositions concernant le versement transport, la nationalisation des concessions autoroutières que je viens d’évoquer, ou encore la création d’un livret de financement des infrastructures. Il serait donc intéressant que ce rapport étudie, parallèlement à la question de la dette, l’opportunité de recourir à ces nouvelles sources de financement. Tel est le sens de cet amendement.

Debut de section - PermalienPhoto de Michel Teston

La commission du développement durable considère que rechercher de nouvelles sources de financement du système ferroviaire est une bonne idée, mais elle constate que les pistes évoquées dans l’amendement dépassent très largement le cadre du système ferroviaire.

Debut de section - PermalienPhoto de Michel Teston

C’est la raison pour laquelle la commission a considéré qu’il n’était pas opportun d’inscrire de telles dispositions dans cette loi de réforme du système ferroviaire. La commission a donc émis un avis défavorable.

Debut de section - Permalien
Frédéric Cuvillier, secrétaire d’État

Monsieur le rapporteur vient d’exposer clairement le risque que présenterait l’adoption de cet amendement : elle dénaturerait effectivement la substance même du rapport, lequel doit traiter de la dette ferroviaire et non des recherches de financement.

Certes, l’intention est louable ; elle est même partagée. Vous faites un certain nombre de suggestions, mais je crains fort qu’il soit impossible de faire figurer dans le rapport consacré à la dette ferroviaire le versement transport, les prélèvements sur les sociétés d’autoroutes et les autres pistes que vous proposez, même s’il convient de les explorer ; nous y travaillons d’ailleurs pour compléter les financements des infrastructures.

Debut de section - PermalienPhoto de Jean-Pierre Raffarin

La parole est à Mme Mireille Schurch, pour explication de vote.

Debut de section - PermalienPhoto de Mireille Schurch

Monsieur le secrétaire d’État, monsieur le rapporteur, vous nous dites que cet amendement ne correspond pas à l’objet de ce projet de loi, que son champ est trop large, etc.

Je voudrais cependant savoir, monsieur le secrétaire d’État, quels moyens de financement sont envisageables et comment vous menez cette investigation. Vos services sont-ils mobilisés, comme je le suppose ?

En effet, nous sommes tous au chevet du secteur ferroviaire ! Nous devons tous rechercher des financements. Quelle instance se charge de cette recherche ? Est-ce le ministère des transports ? Je sais que cette recherche de financements ne se limite pas au ferroviaire, mais pourriez-vous nous donner des éléments susceptibles de nous rassurer ? Nous avons l’impression que tout ce que nous disons s’évapore.

Avez-vous des pistes ? Comment allons-nous faire ? Pour notre part, nous avons formulé plusieurs propositions, notamment celle d’utiliser le livret A pour financer le système ferroviaire.

Les cheminots attendent eux aussi de connaître votre position. Si vous nous présentiez une réponse argumentée, nous pourrions retirer notre amendement.

Debut de section - PermalienPhoto de Jean-Pierre Raffarin

La parole est à M. Roger Karoutchi, pour explication de vote.

Debut de section - PermalienPhoto de Roger Karoutchi

Je dois reconnaître au groupe CRC une parfaite continuité de pensée, puisque nous avons débattu voici quelques semaines d’une proposition de loi émanant de ce groupe, visant à renationaliser les autoroutes. Certes, cette proposition de loi n’a pas été adoptée par la Haute Assemblée.

Quoi qu’il en soit, si nous sommes en mesure de dire au Gouvernement ce que nous souhaitons, il est inutile d’attendre deux ans, comme nous venons de le décider, pour que celui-ci nous remette son rapport sur la dette ferroviaire. Je ne vois pas pourquoi il ne nous présenterait pas son rapport la semaine prochaine, si nous savons déjà, nous sénateurs, ce que nous voulons et si le Gouvernement connaît déjà les solutions !

En réalité, j’espère que les services du ministère travaillent réellement sur la notion de la dette. Si l’on accepte qu’ils nous remettent un rapport, dans un délai que l’on aurait préféré plus court, mais que la Haute Assemblée a accepté de fixer à deux ans, il faut que le Gouvernement étudie toutes les pistes. Je ne crois pas que l’on puisse prescrire dès maintenant au Gouvernement quelle piste suivre. Sinon, je ne vois pas l’intérêt de ce rapport qui sera remis dans deux ans. Du reste, peut-être le Gouvernement pourrait-il présenter préalablement un rapport d’étape ou une analyse en commission sur les pistes envisagées ?

Enfin, même si je reconnais la constance des positions du groupe CRC, n’abordons pas du tout de suite la question de savoir comment gérer et solder la dette. Ou alors, que le Gouvernement dise qu’il a une solution immédiate.

Debut de section - Permalien
Frédéric Cuvillier, secrétaire d’État

Mme Schurch m’interpelle et me demande des précisions sur les modalités de financement des infrastructures. Il s’agit en effet du financement des infrastructures et non pas de celui de la dette, sommes-nous bien d’accord ?

Je vous confirme que l’ensemble des services et des établissements d’État qui peuvent mobiliser l’ingénierie financière pour les infrastructures sont à la manœuvre.

Nous devons prendre en considération la réalité temporelle. La mise en place des péages de transit, notamment, nous permettra d’évaluer la recette affectée à l’AFITF. Les parlementaires mènent également des travaux : l’Assemblée nationale a constitué une mission d’information dont M. Chanteguet est le rapporteur.

En ce qui concerne le financement global, nous attendons l’expertise des recettes attendues des péages de transit. J’ai indiqué un certain nombre des pistes qui sont analysées. J’ai notamment insisté sur la nécessité du financement des plans de relance autoroutiers, tels que nous les avons négociés. En ce qui concerne le financement des grands ouvrages, une mission d’expertise du Conseil général de l’environnement et du développement durable, le CGEDD, et de l’Inspection générale des finances a été menée sur le canal Seine-Nord Europe, par exemple. Nous étudions également la mobilisation d’une société de projets réalisés par Réseau ferré de France, RFF, et Aéroports de Paris, ADP. Pour les grandes infrastructures, des montages ad hoc viennent donc compléter les modes de financement que l’on pourrait dire « universels », destinés à l’ensemble des infrastructures, qui permettront de financer le système ferroviaire et également de renouveler les contrats de projets État-région.

Vous le voyez donc : pour les grands ouvrages, nous recourons à une ingénierie financière « au coup par coup » en quelque sorte, adaptée aux infrastructures. Nous sommes dans l’attente de l’évaluation des péages de transit, dont les recettes devraient être de l’ordre de 550 millions d’euros. Enfin, d’autres pistes de financement sont en cours d’étude et de validation. Elles vous seront bien évidemment présentées dès lors que nous aurons un peu plus de précisions sur leur rendement et sur les montants concernés.

L’amendement n’est pas adopté.

L’article 2 ter est adopté.

Le titre II du livre Ier de la deuxième partie du code des transports est ainsi modifié :

1° Le chapitre II est ainsi modifié :

a) Au début de l’article L. 2122-2, les mots : « Réseau ferré de France » sont remplacés par les mots : « SNCF Réseau » ;

b) À la fin de la première phrase et à la dernière phrase de l’article L. 2122-4, les mots : « des entreprises ferroviaires » sont remplacés par le mot : « ferroviaire » ;

c) Après l’article L. 2122-4, sont insérés des articles L. 2122-4-1 et L. 2122-4-2 ainsi rédigés :

« Art. L. 2122 -4 -1. – L’article 226-13 du code pénal s’applique à la divulgation, à toute personne étrangère aux services du gestionnaire d’infrastructure responsables de la répartition des capacités et de la tarification de l’infrastructure, d’informations d’ordre économique, commercial, industriel, financier ou technique dont la divulgation est de nature à porter atteinte aux règles d’une concurrence libre et loyale et de non-discrimination imposées par la loi. La liste des informations concernées est déterminée par voie réglementaire. Le présent article ne s’applique pas à la communication des informations nécessaires à l’accomplissement de leurs missions aux services responsables de l’accès à l’infrastructure d’autres gestionnaires de l’infrastructure, sur le territoire national ou sur le territoire d’un autre État membre de l’Union européenne. Il ne s’applique pas non plus à la communication des informations aux fonctionnaires et agents chargés de la tutelle du gestionnaire d’infrastructure.

« Art. L. 2122-4-2. – Tout gestionnaire d’infrastructure prend des mesures d’organisation interne pour assurer le respect par son personnel de l’interdiction de divulgation des informations mentionnées à l’article L. 2122-4-1. Un décret en Conseil d’État définit ces mesures. » ;

d) L’article L. 2122-9 est complété par une phrase ainsi rédigée :

« Les demandes d’accès aux infrastructures de service et aux prestations qui y sont offertes sont traitées dans un délai raisonnable, fixé par l’Autorité de régulation des activités ferroviaires. » ;

e) L’article L. 2122-13 est ainsi rédigé :

« Art. L. 2122-13. – Les redevances pour les prestations offertes sur les infrastructures de service ne peuvent être supérieures au coût de la prestation, majoré d’un bénéfice raisonnable. Ces redevances incitent les gestionnaires d’infrastructure à utiliser de manière optimale leurs ressources et les technologies disponibles. » ;

2° Le chapitre III est ainsi modifié :

a) L’intitulé est ainsi rédigé : « Gestion des gares de voyageurs et des autres infrastructures de service » ;

b) L’intitulé de la section 1 est supprimé et la section 2 est abrogée ;

c) La première phrase de l’article L. 2123-1 est ainsi rédigée :

« La gestion des gares de voyageurs et des autres infrastructures de service, lorsqu’elle est effectuée par SNCF Mobilités, fait l’objet d’une comptabilité séparée de la comptabilité de l’exploitation des services de transport. » ;

c bis) Après l’article L. 2123-2, il est inséré un article L. 2123-2-1 ainsi rédigé :

« Art. L. 2123-2-1. – L’autorité organisatrice régionale des transports ferroviaires est consultée sur les projets d’investissements de développement et de renouvellement en gare entrepris par SNCF Réseau et SNCF Mobilités. » ;

c ter) L’article L. 2123-3 est complété par un alinéa ainsi rédigé :

« Il détermine les conditions dans lesquelles les autorités organisatrices de transport ferroviaire sont consultées, pour les gares d’intérêt national, sur les projets d’investissements de développement et de renouvellement dans les gares de voyageurs desservies dans le cadre de services de transport organisés par ces autorités. Il définit également les conditions dans lesquelles les autorités organisatrices de transport ferroviaire peuvent décider, par convention avec SNCF Mobilités et SNCF Réseau, de réaliser des projets d’investissements de développement et de renouvellement dans les autres gares de voyageurs relevant du ressort territorial de ces autorités organisatrices. » ;

d) Il est ajouté un article L. 2123-4 ainsi rétabli :

« Art. L. 2123-4. – I. – Pour les gares de voyageurs prioritaires qu’il définit, SNCF Mobilités établit un plan de stationnement sécurisé des vélos. Ce plan fixe le nombre et l’emplacement des équipements de stationnement des vélos et les modalités de protection contre le vol, en tenant compte de la fréquentation de la gare, de sa configuration et des possibilités d’y accéder selon les différents modes de déplacement. Il programme la réalisation des travaux correspondants et comporte, à ce titre, un plan de financement. Ce plan est élaboré par SNCF Mobilités, en concertation avec les collectivités territoriales et leurs groupements concernés.

« Il est compatible avec le schéma régional de l’intermodalité prévu à l’article L. 1213-3-1 et le plan de déplacements urbains prévu à l’article L. 1214-1, lorsqu’ils existent.

« II. – Le plan prévu au présent article est élaboré dans les trois ans suivant la promulgation de la loi n° … du … portant réforme ferroviaire. »

Debut de section - PermalienPhoto de Jean-Pierre Raffarin

L’amendement n° 170, présenté par le Gouvernement, est ainsi libellé :

Après l’alinéa 3

Insérer deux alinéas ainsi rédigés :

...) L’article L. 2122-2 est complété par une phrase ainsi rédigée :

« Ce décret précise notamment les règles de priorité dont bénéficient les services de fret ferroviaire en provenance et à destination des ports. »

La parole est à M. le secrétaire d’État.

Debut de section - Permalien
Frédéric Cuvillier, secrétaire d’État

Cet amendement s’inscrit dans la continuité de celui que je vous ai présenté tout à l’heure concernant le fret ferroviaire portuaire. Il vise à préciser que la priorité sera donnée au fret ferroviaire portuaire. Il s’agit du deuxième signe de priorité que nous donnons pour la relance portuaire et surtout pour la mobilisation du ferroviaire portuaire.

Debut de section - PermalienPhoto de Michel Teston

La commission du développement durable est favorable à toutes les dispositions susceptibles de renforcer le fret ferroviaire.

Elle a donc émis un avis favorable sur cet amendement.

L’amendement est adopté.

Debut de section - PermalienPhoto de Jean-Pierre Raffarin

L’amendement n° 164, présenté par M. Nègre, est ainsi libellé :

I. - Alinéas 15 et 16

Remplacer ces alinéas par un alinéa ainsi rédigé :

c) À l’article L. 2123-1, les mots : « À compter du 1er janvier 2011 » sont supprimés et les mots : « la Société nationale des chemins de fer français » sont remplacés par les mots : « SNCF Réseau » ;

II. - Compléter cet article par un paragraphe ainsi rédigé :

... - Le 3° de l’article L. 2141-1 du même code est abrogé.

Cet amendement n’est pas soutenu.

Je suis saisi de trois amendements faisant l’objet d’une discussion commune.

L’amendement n° 155, présenté par M. Dantec et les membres du groupe écologiste, est ainsi libellé :

Après l’alinéa 16

Insérer trois alinéas ainsi rédigés :

…) Après l’article L. 2123-1, il est inséré un article L. 2123-… ainsi rédigé :

« Art. L. 2123-... – Pour chaque gare relevant de la catégorie des gares de voyageurs d’intérêt national, définie au I de l’article 13-1 du décret n° 2003-194 du 7 mars 2003 modifié relatif à l’utilisation du réseau ferré national, est créé un comité regroupant les opérateurs de services de voyageurs et les autorités organisatrices finançant des services publics de transport ferroviaire de voyageurs. Ce comité valide les projets d’investissements de développement en gare entrepris par SNCF Réseau et SNCF Mobilités.

« Pour chaque ensemble de gares de voyageurs situées dans une même région et relevant des catégories gares de voyageurs d’intérêt régional et gares de voyageurs d’intérêt local définies au I de l’article 13-1 du décret n° 2003-194 du 7 mars 2003 précité, est créé un comité regroupant les opérateurs de services de voyageurs et les autorités organisatrices finançant des services publics de transport ferroviaire de voyageurs. Ce comité valide les projets d’investissements de développement en gare entrepris par SNCF Réseau et SNCF Mobilités. »

La parole est à M. André Gattolin.

Debut de section - PermalienPhoto de André Gattolin

Étant donné que 91 % des arrêts en gare sont effectués par les TER hors Transilien – et même 96 %, si l’on compte l’ensemble des arrêts des TER et des Transilien –, nous considérons qu’il est logique de confier aux régions un rôle de décideur en matière d’investissements en gare, sans remettre en cause leurs modalités d’exploitation, pour assurer le bon fonctionnement du service public du TER et en faire des lieux de vie adaptés aux besoins de mobilité.

Les régions sont donc les premiers clients des gares et elles contribuent à leur financement : il faut rappeler que, en 2012, les gares ont bénéficié de 650 millions d’euros de financement de la part des régions, à la fois en fonctionnement et en investissement. D’autres opérateurs et d’autres autorités organisatrices de services ferroviaires peuvent bénéficier des investissements en gare. Il est logique, également, que les autres parties prenantes aient leur mot à dire.

Cet amendement vise donc à mettre en place, pour chaque gare, un comité des opérateurs et des autorités organisatrices concernés pour valider ou du moins émettre un avis sur les investissements de développement en gare.

Debut de section - PermalienPhoto de Jean-Pierre Raffarin

Les deux amendements suivants sont identiques.

L’amendement n° 13 est présenté par M. Nègre.

L’amendement n° 92 est présenté par M. Capo-Canellas et les membres du groupe Union des Démocrates et Indépendants - UC.

Ces deux amendements sont ainsi libellés :

Alinéas 18 à 20

Remplacer ces alinéas par deux alinéas ainsi rédigés :

« Art. L. 2123-2-1. – Pour chaque gare relevant de la catégorie des gares de voyageurs d’intérêt national, définie au I de l’article 13-1 du décret n° 2003-194 du 7 mars 2003 relatif à l’utilisation du réseau ferré national, est créé un comité regroupant les opérateurs de services de voyageurs, les autorités organisatrices finançant des services publics de transport ferroviaire de voyageurs, ainsi que les autorités organisatrices au sens de l’article L. 1231-1 du code des transports, ainsi que les collectivités territoriales en charge de l’urbanisme. Ce comité valide les projets d’investissements de développement en gare entrepris par SNCF Réseau et SNCF Mobilités.

« Pour chaque ensemble de gares de voyageurs situées dans une même région et relevant des catégories gares de voyageurs d’intérêt régional et gares de voyageurs d’intérêt local définies au I de l’article 13-1 du décret n° 2003-194 du 7 mars 2003 précité, est créé un comité regroupant les opérateurs de services de voyageurs et les autorités organisatrices finançant des services publics de transport ferroviaire de voyageurs, ainsi que les autorités organisatrices au sens de l’article L. 1231-1 du code des transports, ainsi que les collectivités territoriales en charge de l’urbanisme. Ce comité valide les projets d’investissements de développement en gare entrepris par SNCF Réseau et SNCF Mobilités. » ;

L’amendement n° 13 n’est pas soutenu.

La parole est à M. Vincent Capo-Canellas, pour présenter l’amendement n° 92.

Debut de section - PermalienPhoto de Vincent Capo-Canellas

André Gattolin vient de présenter un amendement similaire, aussi je serai bref.

Cet amendement vise à aller au-delà de la simple consultation en mettant en place, pour chaque gare nationale et chaque groupe de gares régionales, un comité des opérateurs, afin de valider les projets d’investissement et de développement en gare.

Je pense que cette proposition va dans le bon sens et je suis curieux d’entendre les avis du rapporteur et du Gouvernement sur le sujet, notamment pour savoir si la formulation que nous avons retenue convient.

Debut de section - PermalienPhoto de Michel Teston

La commission du développement durable a constaté que la consultation des collectivités territoriales est déjà prévue par le décret « gares » et qu’elle a été réaffirmée dans ce projet de loi par plusieurs amendements adoptés par l’Assemblée nationale. Par conséquent, il paraît peu raisonnable d’aller plus loin en octroyant à des comités de gare un pouvoir de validation des projets entrepris par SNCF Réseau et SNCF Mobilités.

La commission émet donc un avis défavorable sur les amendements n° 155 et 92.

Debut de section - Permalien
Frédéric Cuvillier, secrétaire d’État

Comme le souligne très justement M. le rapporteur, les travaux de l’Assemblée nationale ont permis d’infléchir très positivement certaines dispositions, notamment en augmentant les prérogatives des régions dans le domaine des gares ferroviaires.

Je pense notamment aux alinéas 17 et 18 de l’article 3, qui prévoient une consultation systématique des autorités organisatrices régionales pour tous les projets d’investissements en gare, qu’il s’agisse de projets de rénovation ou de développement.

Je pense encore aux alinéas 19 et 20 du même article, qui précisent les conditions d’association des autorités organisatrices aux décisions relatives à la gestion des gares d’intérêt national.

Je pense enfin à l’alinéa 3 de l’article 5 bis, qui confie à la région le rôle de chef de file pour l’aménagement des gares d’intérêt régional.

Quant au comité regroupant les opérateurs de services de voyageurs et les autorités organisatrices que vous proposez de créer à travers ces amendements, il ferait tout simplement doublon avec les instances régionales de concertation, les IRC, qui mettent déjà en œuvre des procédures de consultation dans le cas de projets d’investissements. Nous ne pensons pas qu’il soit opportun d’ajouter de la confusion là où nous souhaitons au contraire apporter plus de clarté.

Debut de section - PermalienPhoto de Jean-Pierre Raffarin

Monsieur Gattolin, l’amendement n° 155 est-il maintenu ?

Debut de section - PermalienPhoto de Jean-Pierre Raffarin

L’amendement n° 155 est retiré.

Monsieur Capo-Canellas, l'amendement n° 92 est-il maintenu ?

Debut de section - PermalienPhoto de Vincent Capo-Canellas

J’allais proposer, après avoir écouté M. le rapporteur, de rectifier mon amendement afin que ces comités n’aient plus un pouvoir de validation, mais qu’ils se contentent de rendre un avis.

M. le secrétaire d’État, qui parle comme toujours avec sagesse, vient toutefois de nous rappeler qu’il existait déjà un comité équivalent. Je me range donc à ses arguments et retire l’amendement n° 92.

Debut de section - PermalienPhoto de Jean-Pierre Raffarin

L’amendement n° 92 est retiré.

L’amendement n° 149, présenté par M. Dantec et les membres du groupe écologiste, est ainsi libellé :

Alinéa 22, après la deuxième phrase

Insérer une phrase ainsi rédigée :

Il prend en compte les possibilités d’embarquement des vélos non démontés à bord des trains.

La parole est à M. André Gattolin.

Debut de section - PermalienPhoto de André Gattolin

Afin de favoriser l’intermodalité des déplacements ainsi que le cyclotourisme, dont les retombées économiques sont plus importantes que celles du tourisme automobile dans les territoires concernés, le présent amendement tend à fixer dans les principes généraux du code des transports la possibilité d’embarquement de vélos non démontés à bord des transports ferroviaires.

Fixer ce principe dans la loi permettra ainsi de garantir que, lors du renouvellement des matériels roulants, cette problématique sera bien prise en compte.

Et lorsque notre collègue Vincent Capo-Canellas aura un problème de moto, il pourra utiliser son vélo en intermodalité avec la ligne B du RER !

Sourires.

Debut de section - PermalienPhoto de Michel Teston

La commission du développement durable a été très sensible à cet amendement, qui lui paraît compléter utilement les dispositions relatives au plan de stationnement sécurisé des vélos.

En conséquence, l’avis de la commission est favorable.

Debut de section - Permalien
Frédéric Cuvillier, secrétaire d’État

Dans le droit-fil de la mobilisation des parlementaires, notamment via le club des parlementaires pour le vélo, et du plan vélo lancé par le Gouvernement, nous devons réfléchir à la façon d’accompagner et de conseiller les collectivités locales dans la mise en place de dispositifs incitant à l’usage du vélo.

Nous devons aussi réfléchir à des simplifications réglementaires, qui ne sont pas toujours faciles à opérer, notamment pour des raisons de sécurité. Je dois très prochainement rencontrer à ce sujet le coordonnateur interministériel en charge de cette question.

D’ailleurs, si nous avons commandé des trains larges, c’est aussi pour permettre d’embarquer des vélos à bord !

Debut de section - PermalienPhoto de Roger Karoutchi

M. Roger Karoutchi. Ah ! c’était donc ça !

Sourires.

Debut de section - Permalien
Frédéric Cuvillier, secrétaire d’État

Il s’agit certes de faciliter les déplacements des personnes à mobilité réduite – un objectif très important –, mais aussi d’aménager des espaces dédiés aux vélos embarqués. En effet, si notre matériel roulant n’est pas adapté au stockage des vélos, nous aurons quelques difficultés pour rendre le transport ferroviaire confortable. Nous devons donc être attentifs à cette question, qui s’inscrit dans un plan d’ensemble.

J’émets donc un avis favorable sur cet amendement qui va dans la bonne direction

L’amendement est adopté.

Debut de section - PermalienPhoto de Jean-Pierre Raffarin

L’amendement n° 14, présenté par M. Nègre, est ainsi libellé :

Compléter cet article par deux alinéas ainsi rédigés :

e) Il est ajouté un article L. 2123-5 ainsi rétabli :

« Art. L. 2123-5. - Lorsqu’une infrastructure de service n’est pas utilisée pendant au moins deux années consécutives et qu’une entreprise ferroviaire s’est déclarée intéressée par l’accès à cette infrastructure, le propriétaire annonce publiquement que toute ou partie de l’installation est disponible à la location ou au crédit-bail, sauf s’il démontre l’existence d’un processus de reconversion, validé par l’Autorité de régulation des activités ferroviaires, lequel empêche son utilisation par une entreprise ferroviaire ».

Cet amendement n’est pas soutenu.

Je mets aux voix l’article 3, modifié.

L’article 3 est adopté.

I. – Le titre III du livre Ier de la deuxième partie du code des transports est ainsi modifié :

1° L’article L. 2131-1 est ainsi rédigé :

« Art. L. 2131 -1. – L’Autorité de régulation des activités ferroviaires est une autorité publique indépendante, dotée de la personnalité morale. Elle concourt au suivi et au bon fonctionnement, dans ses dimensions techniques, économiques et financières, du système de transport ferroviaire national, notamment du service public et des activités concurrentielles, au bénéfice des usagers et clients des services de transport ferroviaire. Elle exerce ses missions en veillant au respect de la loi n° 2010-788 du 12 juillet 2010 portant engagement national pour l’environnement, notamment des objectifs et dispositions visant à favoriser le développement des modes alternatifs à la route pour le transport de marchandises. » ;

2° L’article L. 2131-2 est ainsi rédigé :

« Art. L. 2131 -2. – L’Autorité de régulation des activités ferroviaires établit chaque année un rapport d’activité. Il comporte toutes recommandations utiles. Il est adressé au Gouvernement et au Parlement. » ;

3° L’article L. 2131-4 est ainsi rédigé :

« Art. L. 2131 -4. – L’Autorité de régulation des activités ferroviaires veille à ce que l’accès au réseau et aux différentes prestations associées soit accordé de manière équitable et non discriminatoire. Elle s’assure que le document de référence du réseau mentionné à l’article L. 2122-5 ne contient pas de dispositions discriminatoires et n’octroie pas aux gestionnaires d’infrastructure des pouvoirs discrétionnaires pouvant être utilisés à des fins de discrimination à l’égard des personnes autorisées à demander des capacités d’infrastructure ferroviaires.

« Elle s’assure également de la cohérence des dispositions économiques, contractuelles et techniques mises en œuvre par les gestionnaires d’infrastructure et les entreprises ferroviaires en matière d’accès au réseau et aux différentes prestations associées, avec leurs contraintes économiques, financières, juridiques et techniques. À ce titre, l’Autorité de régulation des activités ferroviaires prend en considération, dans ses analyses, les enjeux et les contraintes du système de transport ferroviaire national, notamment la trajectoire financière du gestionnaire du réseau ferré national mentionnée au 3° de l’article L. 2111-10. » ;

4° L’article L. 2132-1 est ainsi modifié :

a) La première phrase est remplacée par deux phrases ainsi rédigées :

« L’Autorité de régulation des activités ferroviaires comprend un collège et une commission des sanctions chargée de prononcer les sanctions prévues aux articles L. 2135-7 et L. 2135-8. Le collège est composé de sept membres nommés par décret en raison de leurs compétences économiques, juridiques ou techniques dans le domaine ferroviaire, ou pour leur expertise en matière de concurrence, notamment dans le domaine des industries de réseau. » ;

b) Il est ajouté un alinéa ainsi rédigé :

« À l’exception des décisions relatives aux sanctions, les attributions confiées à l’Autorité de régulation des activités ferroviaires sont exercées par le collège. » ;

bis L’article L. 2132-2 est ainsi modifié :

a) Au début, sont ajoutés les mots : « Le collège de » ;

b) Il est ajouté un alinéa ainsi rédigé :

« La commission des sanctions mentionnée à l’article L. 2132-1 adopte et publie un règlement intérieur précisant ses règles générales de fonctionnement et les règles de procédure applicables à la procédure de sanction prévue aux articles L. 2135-7 et L. 2135-8. » ;

ter (nouveau) L’article L. 2132-3 est complété par les mots : « et rendus publics, sous réserve des secrets protégés par la loi. » ;

5° L’article L. 2132-4 est ainsi modifié :

a) Les premier et avant-dernier alinéas sont supprimés ;

b) (Supprimé)

6° L’article L. 2132-5 est ainsi rédigé :

« Art. L. 2132-5. – Le président de l’Autorité de régulation des activités ferroviaires et ses deux vice-présidents exercent leurs fonctions à plein temps. Leurs fonctions sont incompatibles avec toute activité professionnelle, avec tout mandat électif départemental, régional, national ou européen, avec tout emploi public et avec toute détention, directe ou indirecte, d’intérêts dans le secteur ferroviaire. » ;

7° Les deux premiers alinéas de l’article L. 2132-7 sont ainsi rédigés :

« Les deux vice-présidents sont désignés, respectivement, par le Président de l’Assemblée nationale et le Président du Sénat.

« Le collège comprend au moins un membre nommé en raison de ses compétences économiques, un membre nommé en raison de ses compétences juridiques et un membre nommé en raison de ses compétences techniques dans le domaine ferroviaire ou pour son expertise en matière de concurrence, notamment dans le domaine des industries de réseau. La composition du collège assure une représentation équilibrée entre les femmes et les hommes. » ;

8° L’article L. 2132-8 est ainsi modifié :

a) Le premier alinéa est ainsi rédigé :

« Les fonctions des membres du collège autres que celles de président ou de vice-président sont incompatibles avec tout mandat électif départemental, régional, national ou européen, et avec toute détention, directe et indirecte, d’intérêts dans le secteur ferroviaire. » ;

b) Au troisième alinéa, les mots : « a ou » sont supprimés ;

c) Il est ajouté un alinéa ainsi rédigé :

« Au terme de leur mandat, les membres du collège n’occupent aucune position professionnelle et n’exercent aucune responsabilité au sein d’aucune des entreprises ou entités entrant dans le champ de la régulation pendant une période minimale de trois ans, sous peine des sanctions prévues à l’article 432-13 du code pénal. » ;

9° La section 2 du chapitre II est complétée par un article L. 2132-8-1 ainsi rédigé :

« Art. L. 2132 -8 -1. – Un commissaire du Gouvernement auprès de l’Autorité de régulation des activités ferroviaires fait connaître les analyses du Gouvernement, en particulier en ce qui concerne les enjeux et les contraintes du système de transport ferroviaire national, avant chaque décision, avis ou recommandation de l’autorité, à l’exclusion des décisions adoptées dans le cadre des procédures prévues aux articles L. 2134-2, L. 2135-7 et L. 2135-8. Il ne peut être commissaire du Gouvernement ni auprès d’un gestionnaire d’infrastructure ferroviaire ni auprès d’une entreprise ferroviaire. Il se retire lors des délibérations du collège. Les conditions de sa désignation sont fixées par voie règlementaire. » ;

bis Après la même section 2, est insérée une section 2 bis ainsi rédigée :

« Section 2 bis

« Commission des sanctions

« Art. L. 2132-8-2. – La commission des sanctions mentionnée à l’article L. 2132-1 comprend trois membres :

« 1° Un membre du Conseil d’État, désigné par le vice-président du Conseil d’État ;

« 2° Un conseiller à la Cour de cassation, désigné par le premier président de la Cour de cassation ;

« 3° Un magistrat de la Cour des comptes, désigné par le premier président de la Cour des comptes.

« Le président de la commission des sanctions est nommé par décret parmi les membres de la commission.

« Les fonctions de membre de la commission des sanctions ne sont pas rémunérées. Elles sont incompatibles avec celles de membre du collège de l’Autorité de régulation des activités ferroviaires.

« La durée du mandat des membres de la commission des sanctions est de six ans non renouvelable. Elle est décomptée à partir de la date de la première réunion de la commission. À l’expiration de la durée de six ans, les membres restent en fonction jusqu’à la première réunion de la commission des sanctions dans sa nouvelle composition.

« En cas de vacance d’un siège d’un membre de la commission des sanctions, il est procédé à son remplacement pour la durée du mandat restant à courir. Un mandat exercé pendant moins de deux ans n’est pas pris en compte pour l’application de la règle de non-renouvellement mentionnée à la première phrase de l’avant-dernier alinéa. » ;

10°

Supprimé

11° L’article L. 2132-10 est ainsi modifié :

a) Au premier alinéa, les mots : « sous l’Autorité » sont remplacés par les mots : « sous l’autorité » ;

b) Au troisième alinéa, après le mot : « président », insérer les mots : « et des vice-présidents » ;

12° Au 1° de l’article L. 2132-13, les mots : « à Réseau ferré de France » sont remplacés par les mots : « au gestionnaire du réseau ferré national mentionné à l’article L. 2111-9, » ;

13° L’article L. 2133-4 est complété par deux alinéas ainsi rédigés :

« Aux fins de vérification et de contrôle de l’effectivité de la séparation comptable prévue aux mêmes articles L. 2122-4, L. 2123-1, L. 2144-1 et L. 2144-2, l’Autorité de régulation des activités ferroviaires peut recueillir, auprès des entreprises qui exercent des activités de gestion de l’infrastructure ferroviaire, de gestion d’infrastructures de service ou d’entreprise ferroviaire, toutes les informations comptables qu’elle estime nécessaires.

« L’Autorité de régulation des activités ferroviaires informe les services de l’État compétents des irrégularités potentielles en matière d’aides d’État constatées dans l’exercice de ses attributions. » ;

14° L’article L. 2133-5 est ainsi modifié :

a) Le premier alinéa est remplacé par quatre alinéas ainsi rédigés :

« L’Autorité de régulation des activités ferroviaires émet un avis conforme sur la fixation des redevances d’infrastructure liées à l’utilisation du réseau ferré national au regard :

« 1° Des principes et des règles de tarification applicables sur ce réseau, prévus à l’article L. 2111-25 ;

« 2° De la soutenabilité de l’évolution de la tarification pour le marché du transport ferroviaire, et en considération de la position concurrentielle du transport ferroviaire sur le marché des transports ;

« 3° Des dispositions du contrat, mentionné à l’article L. 2111-10, conclu entre l’État et SNCF Réseau. » ;

b) Il est ajouté un alinéa ainsi rédigé :

« L’Autorité de régulation des activités ferroviaires émet un avis conforme sur la fixation des redevances relatives aux prestations régulées offertes dans les gares de voyageurs et les autres infrastructures de service mentionnées à l’article L. 2123-3 au regard des principes et des règles de tarification applicables à ces infrastructures. » ;

15° Après l’article L. 2133-5, il est inséré un article L. 2133-5-1 ainsi rédigé :

« Art. L. 2133 -5 -1. – Préalablement à l’examen du budget de SNCF Réseau par le conseil d’administration de celui-ci, l’Autorité de régulation des activités ferroviaires émet un avis motivé sur ce projet. Cet avis porte notamment sur le respect de la trajectoire financière définie par le contrat conclu entre l’État et SNCF Réseau mentionné à l’article L. 2111-10.

« Si l’Autorité de régulation des activités ferroviaires constate que SNCF Réseau a manqué à ses obligations contractuelles ou que la trajectoire financière s’est écartée de celle prévue au contrat, elle en analyse les causes et peut recommander au conseil d’administration de SNCF Réseau de mettre en œuvre des mesures correctives appropriées. » ;

16°

Supprimé

17° L’article L. 2133-9 est ainsi rédigé :

« Art. L. 2133 -9. – L’Autorité de régulation des activités ferroviaires peut s’opposer à la nomination, au renouvellement ou à la révocation du président du conseil d’administration de SNCF Réseau, dans les conditions fixées à l’article L. 2111-16. » ;

17° bis Le chapitre III est complété par des articles L. 2133-10 et L. 2133-11 ainsi rédigés :

« Art. L. 2133-10. – L’Autorité de régulation des activités ferroviaires veille à ce que les décisions de la SNCF respectent l’indépendance de SNCF Réseau dans l’exercice des fonctions définies au 1° de l’article L. 2111-9.

« Art. L. 2133 -11. – La SNCF, SNCF Réseau et SNCF Mobilités informent l’Autorité de régulation des activités ferroviaires de tout projet de déclassement de biens situés à proximité de voies ferrées exploitées. » ;

17° ter L’article L. 2134-2 est ainsi modifié :

a) À la fin du 3°, les mots : « ou aux redevances à acquitter en application de la tarification ferroviaire » sont supprimés ;

b) Le 4° est complété par les mots : « et aux redevances à acquitter pour l’utilisation du réseau en application du système de tarification ferroviaire » ;

c) Le 6° est ainsi rédigé :

« 6° À l’exercice du droit d’accès aux infrastructures de service, ainsi qu’à la fourniture et à la tarification des prestations minimales, complémentaires ou connexes offertes sur ces infrastructures de service ; »

d) La deuxième phrase de l’avant-dernier alinéa est complétée par les mots : « et prend les mesures appropriées pour corriger toute discrimination ou toute distorsion de concurrence eu égard notamment aux 1° à 8° du présent article » ;

18° L’article L. 2134-3 est ainsi modifié :

a) Le premier alinéa est ainsi rédigé :

« L’Autorité de régulation des activités ferroviaires examine toutes les demandes formulées au titre de l’article L. 2134-2. Elle engage l’instruction de chaque demande dans un délai d’un mois à compter de sa réception. Elle sollicite toutes informations utiles à l’instruction et procède aux consultations des parties concernées. Elle se prononce dans un délai maximal de six semaines à compter de la réception de l’ensemble des informations utiles à l’instruction de la demande. » ;

b) À la seconde phrase du troisième alinéa, après le mot : « conséquences », sont insérés les mots : « irréparables ou » ;

18° bis À la première phrase du second alinéa de l’article L. 2135-1, les mots : « un rapport d’expertise ou des experts extérieurs » sont remplacés par les mots : « un audit comptable ou un rapport d’expertise ou des experts extérieurs pour réaliser des audits comptables ou » ;

18° ter A L’article L. 2135-2 est ainsi modifié :

a) Au premier alinéa, les mots : « et des entreprises ferroviaires » sont remplacés par les mots : «, des entreprises ferroviaires et de la SNCF » ;

b) À la première phrase du deuxième alinéa, les mots : « et des entreprises ferroviaires » sont remplacés par les mots : «, des entreprises ferroviaires et de la SNCF » ;

18° ter L’article L. 2135-7 est ainsi modifié :

a) Le premier alinéa est ainsi rédigé :

« La commission des sanctions de l’Autorité de régulation des activités ferroviaires peut sanctionner les manquements qu’elle constate de la part d’un gestionnaire d’infrastructure, d’une entreprise ferroviaire ou de la SNCF, dans les conditions suivantes : » ;

b) Le premier alinéa du 1° est ainsi rédigé :

« 1° En cas de manquement d’un gestionnaire d’infrastructure, d’une entreprise ferroviaire ou de la SNCF aux obligations lui incombant au titre de l’accès au réseau ou de son utilisation, notamment en cas de méconnaissance d’une règle formulée par l’autorité en application de l’article L. 2131-7 ou d’une décision prise par elle en application des articles L. 2133-3 et L. 2133-4, le collège de l’autorité met en demeure l’organisme intéressé de se conformer à ses obligations dans un délai que le collège détermine. Il peut rendre publique cette mise en demeure. » ;

c) Après le mot : « imparti, », la fin du deuxième alinéa du même 1° est ainsi rédigée : « le collège de l’autorité peut décider l’ouverture d’une procédure de sanction. Il notifie alors les griefs à l’intéressé et en saisit la commission des sanctions ; »

d) Après le même alinéa, il est inséré un alinéa ainsi rédigé :

« 1° bis La commission des sanctions de l’autorité peut, en fonction de la gravité du manquement, prononcer à l’encontre de l’intéressé : » ;

e) À la dernière phrase du b du 1°, les mots : « l’autorité » sont remplacés par les mots : « la commission des sanctions » ;

f) Au 2°, les mots : « ou l’entreprise ferroviaire » sont remplacés par les mots : «, l’entreprise ferroviaire ou la SNCF » et, après le mot : « par », sont insérés les mots : « le collège de » ;

g) Le 3° est ainsi modifié :

– les mots : « soit d’un gestionnaire d’infrastructure, soit d’une entreprise ferroviaire, soit » sont remplacés par les mots : « d’un gestionnaire d’infrastructure, d’une entreprise ferroviaire, de la SNCF ou » ;

– après la seconde occurrence du mot : « article, », sont insérés les mots : « le collège de » ;

– les mots : « qu’elle » sont remplacés par les mots : « que le collège » ;

h) Après le mot : « erronés, », la fin du dernier alinéa est ainsi rédigée : « le collège de l’autorité peut saisir la commission des sanctions, qui se prononce dans les conditions prévues au 1° bis. » ;

18° quater L’article L. 2135-8 est ainsi modifié :

a) La première phrase du premier alinéa est ainsi rédigée :

« La procédure devant la commission des sanctions est contradictoire. » ;

b) À la première phrase du deuxième alinéa, les mots : « l’autorité » sont remplacés par les mots : « la commission des sanctions » ;

c) Au début de la première phrase du quatrième alinéa, les mots : « Le collège » sont remplacés par les mots : « La commission des sanctions » ;

c bis) Le début du cinquième alinéa est ainsi rédigé : « La commission des sanctions délibère sur les affaires dont elle est saisie hors...

le reste sans changement

d) La deuxième phrase de l’avant-dernier alinéa est complétée par les mots : « par les personnes sanctionnées, ou par le président de l’Autorité de régulation des activités ferroviaires après accord du collège de l’autorité » ;

e) Au début du dernier alinéa, les mots : « L’autorité » sont remplacés par les mots : « La commission des sanctions » ;

19°

Supprimé

II. –

Non modifié

Debut de section - PermalienPhoto de Jean-Pierre Raffarin

L’amendement n° 97, présenté par M. Capo-Canellas et les membres du groupe Union des Démocrates et Indépendants - UC, est ainsi libellé :

Alinéa 7, première phrase

Remplacer les mots :

l’accès au réseau et aux différentes prestations associées

par les mots :

l’accès au réseau, aux gares de voyageurs et aux autres infrastructures de service, ainsi qu’aux différentes prestations associées

La parole est à M. Vincent Capo-Canellas.

Debut de section - PermalienPhoto de Vincent Capo-Canellas

L’article 4 modifie le fonctionnement de l’Autorité de régulation des activités ferroviaires, l’ARAF – je reviens à mes passions, monsieur le secrétaire d’État ! – et en étend les missions, notamment au contrôle du respect de la trajectoire financière de SNCF Réseau, déterminée contractuellement avec l’État.

L’ARAF veille à ce que l’accès aux capacités d’infrastructure sur le réseau et aux différentes prestations associées soit accordé de façon équitable et non discriminatoire.

Elle s’assure de la cohérence des dispositions économiques, contractuelles et techniques mises en œuvre par les gestionnaires d’infrastructure et les entreprises ferroviaires avec leurs contraintes économiques, juridiques et techniques.

À ce titre, l’ARAF surveille l’application des mesures assurant l’indépendance de la gestion du trafic et des circulations.

Cet amendement vise donc à préciser que l’accès aux gares de voyageurs et aux autres infrastructures de service doit être réalisé dans des conditions équitables et non discriminatoires pour les entreprises étrangères qui, depuis 2009, sont autorisées à réaliser du transport international de voyageurs.

Debut de section - PermalienPhoto de Michel Teston

La commission du développement durable a estimé qu’il s’agissait d’un amendement de précision qui complète utilement le texte.

En conséquence, l’avis est favorable.

Debut de section - Permalien
Frédéric Cuvillier, secrétaire d’État

Avis favorable.

L’amendement est adopté.

Debut de section - PermalienPhoto de Jean-Pierre Raffarin

L’amendement n° 15, présenté par M. Nègre, est ainsi libellé :

Après l’alinéa 8

Insérer deux alinéas ainsi rédigés :

...° Après le 3° de l’article L. 2131-7, il est inséré un alinéa ainsi rédigé :

« ...° Les conditions de marché des services tels que définis par le schéma mentionné à l’article L. 1212-3-1. » ;

Cet amendement n’est pas soutenu.

L’amendement n° 64, présenté par Mmes Schurch, Didier et les membres du groupe communiste républicain et citoyen, est ainsi libellé :

Alinéa 11, seconde phrase

Après le mot :

juridiques

Rédiger ainsi la fin de cette phrase :

, techniques ou sociales dans le domaine ferroviaire. » ;

La parole est à Mme Mireille Schurch.

Debut de section - PermalienPhoto de Mireille Schurch

Le projet de loi conforte l’ARAF en lui conférant de nouveaux pouvoirs et en renforçant son pouvoir de décision en lieu et place du ministère compétent, au moyen des avis conformes.

En vertu du projet de loi, cette autorité concourt au suivi et au bon fonctionnement du système de transport ferroviaire national. Ses missions sont vastes et complexes.

Or, en l’état actuel du projet de loi, il est prévu que « le collège de l’ARAF est composé de sept membres nommés par décret en raison de leurs compétences économiques, juridiques ou techniques dans le domaine ferroviaire, ou pour leur expertise en matière de concurrence, notamment dans le domaine des industries de réseau ».

Par notre amendement, nous vous proposons de compléter cet alinéa afin que les professionnels amenés à siéger dans le collège soient également choisis en raison de leurs compétences sociales dans le secteur ferroviaire.

Nous vous demandons également de supprimer la référence aux compétences des membres de l’ARAF dans le domaine de la concurrence, qui ne sont pas essentielles à nos yeux au regard des missions de cette autorité.

Debut de section - PermalienPhoto de Michel Teston

Nous sommes tous conscients, dans notre nation, de l’importance des aspects sociaux. Cela dit, les membres de la commission du développement durable ont fait remarquer que cette disposition était relative aux membres d’une autorité de régulation.

Les compétences qui sont exigées de ceux-ci sont mentionnées à l’alinéa 11 de l’article 4 : il s’agit de compétences économiques, juridiques ou techniques dans le domaine ferroviaire, ainsi que d’une expertise en matière de concurrence, notamment dans le domaine des industries de réseau.

C’est la raison pour laquelle la commission a émis un avis défavorable sur cet amendement.

Debut de section - Permalien
Frédéric Cuvillier, secrétaire d’État

Avis défavorable.

Je profite de cette occasion pour m’inquiéter très officiellement de la disparition de M. Nègre, monsieur le président… §Je sais que cette inquiétude est partagée par bon nombre de sénatrices et de sénateurs et il serait peut-être utile, dès lors, de bénéficier de quelques minutes de suspension de séance pour nous enquérir de ce qui a bien pu lui arriver !

Debut de section - PermalienPhoto de Jean-Pierre Raffarin

Avant de vous répondre, monsieur le secrétaire d’État, je donne la parole à Mme Mireille Schurch, pour explication de vote sur l’amendement n° 64.

Debut de section - PermalienPhoto de Mireille Schurch

J’ai bien lu l’alinéa 11 de l’article 4, monsieur le rapporteur. Nous vous proposons simplement de faire figurer la mention des compétences « techniques ou sociales dans le domaine ferroviaire », car nous pensons qu’il n’est pas anodin pour l’ARAF que ses membres aient des connaissances sociales dans le domaine ferroviaire.

Je regrette que la commission ait émis un avis défavorable et maintiens cet amendement.

L’amendement n’est pas adopté.

Debut de section - PermalienPhoto de Jean-Pierre Raffarin

Monsieur le secrétaire d’État, M. Nègre nous a fait savoir qu’il avait dû s’absenter, mais qu’il nous faisait confiance pour tenir compte de toutes ses remarques. Ne soyez pas inquiet pour lui !

Mes chers collègues, nous allons interrompre nos travaux pour quelques instants.

La séance est suspendue.

La séance, suspendue à seize heures cinquante-cinq, est reprise à dix-sept heures dix.

Debut de section - PermalienPhoto de Jean-Pierre Raffarin

La séance est reprise.

L’amendement n° 93, présenté par M. Capo-Canellas et les membres du groupe Union des Démocrates et Indépendants - UC, est ainsi libellé :

Alinéa 29

Supprimer les mots :

autres que celles de président ou de vice-président

La parole est à M. Vincent Capo-Canellas.

Debut de section - PermalienPhoto de Vincent Capo-Canellas

Il s’agit d’un amendement de cohérence rédactionnelle. Il vise à confirmer l’incompatibilité entre les fonctions de membre du collège de l’ARAF, y compris celles de président et de vice-président, et tout mandat électif. La rédaction actuelle de l’alinéa 29 laisse penser que le président et les vice-présidents pourraient être exclus de cette incompatibilité, alors que l’alinéa 23 la prévoit explicitement. Nous vous proposons de mettre les deux alinéas en cohérence, afin de sécuriser juridiquement la rédaction.

Debut de section - PermalienPhoto de Michel Teston

L’article L. 2132-8 du code des transports ne traite que des fonctions des membres du collège de l’ARAF qui ne sont pas président ou vice-président. Ces derniers voient leur sort défini à l’article L. 2132-5, qui précise que leurs fonctions sont incompatibles non seulement avec tout mandat électif et avec toute détention d’intérêts dans le secteur ferroviaire, mais aussi avec toute activité professionnelle.

Ainsi, l’exclusion du président et des vice-présidents à l’article L. 2132-8 ne signifie donc aucunement qu’ils peuvent exercer un mandat électif ou détenir des intérêts dans le secteur ferroviaire. Pour des raisons de clarté, il convient de maintenir la distinction entre, d’une part, les « simples » membres du collège de l’ARAF et, d’autre part, le président et les vice-présidents. La commission émet un avis défavorable.

Debut de section - Permalien
Frédéric Cuvillier, secrétaire d’État

La préoccupation exprimée par Vincent Capo-Canellas est légitime, mais le texte du projet de loi lui donne déjà satisfaction. Je demande donc le retrait de cet amendement ; à défaut, l’avis du Gouvernement sera défavorable.

Debut de section - PermalienPhoto de Jean-Pierre Raffarin

Monsieur Capo-Canellas, l’amendement n° 93 est-il maintenu ?

Debut de section - PermalienPhoto de Vincent Capo-Canellas

Nous voulions écrire les choses encore plus clairement, mais, dès lors que l’amendement est satisfait, je le retire, monsieur le président.

Debut de section - PermalienPhoto de Jean-Pierre Raffarin

L’amendement n° 93 est retiré.

Je suis saisi de trois amendements faisant l’objet d’une discussion commune.

Les deux premiers amendements sont identiques.

L’amendement n° 27 rectifié est présenté par Mme Primas et M. Nègre.

L’amendement n° 94 est présenté par M. Capo-Canellas et les membres du groupe Union des Démocrates et Indépendants - UC.

Ces deux amendements sont ainsi libellés :

Alinéas 33 et 34

Supprimer ces alinéas.

L’amendement n° 27 rectifié n’est pas soutenu.

La parole est à M. Vincent Capo-Canellas, pour présenter l’amendement n° 94.

Debut de section - PermalienPhoto de Vincent Capo-Canellas

Si vous le permettez, monsieur le président, je présenterai en même temps l’amendement n° 95, qui vise le même objectif.

Debut de section - PermalienPhoto de Jean-Pierre Raffarin

J’appelle donc en discussion l’amendement n° 95, présenté par M. Capo-Canellas et les membres du groupe Union des Démocrates et Indépendants - UC, et ainsi libellé :

Alinéa 34

Rédiger ainsi cet alinéa :

« Art. L. 2132-8-1. – Dans le cadre des missions fixées à l’article L. 2131-1 et aux articles L. 2131-3 à L. 2131-6, et avant de rendre ses décisions, avis ou recommandations, l’Autorité de régulation des activités ferroviaires peut, à sa demande, consulter le Gouvernement, afin d’en connaître les analyses, en particulier en ce qui concerne les enjeux et les contraintes du système de transport ferroviaire national. » ;

Veuillez poursuivre, mon cher collègue.

Debut de section - PermalienPhoto de Vincent Capo-Canellas

L’amendement n° 94 vise à supprimer le poste de commissaire du Gouvernement auprès de l’ARAF. L’amendement n° 95 constitue un amendement de repli : il vise lui aussi à supprimer le poste de commissaire du Gouvernement auprès de l’ARAF, mais en assortissant cette suppression de la possibilité pour l’Autorité de consulter le Gouvernement afin d’en connaître les analyses, en particulier en ce qui concerne les enjeux et les contraintes du système de transport ferroviaire national.

J’ai déjà insisté hier sur la nécessité de faire de l’ARAF un régulateur fort et indépendant, dans ce système assez complexe. L’objectif est de garantir un accès égal au ferroviaire, et notamment au réseau. Au moment où l’on élargit les pouvoirs de l’ARAF, il ne nous semble pas opportun de lui imposer une contrainte supplémentaire – j’emploie cette expression entre guillemets – en la personne d’un commissaire du Gouvernement.

La solution de l’amendement n° 95 nous paraît équilibrée ; je la soumets à la sagacité éclairée du rapporteur et à l’avis non moins éclairé du secrétaire d’État. Même s’il est prévu que le commissaire du Gouvernement se retire lors des délibérations, sa présence au sein de l’ARAF pourrait apparaître comme une forme de reprise en main relative du régulateur et donc nuire au bon fonctionnement de ce dernier. Je rappelle qu’il n’existe pas de commissaire du Gouvernement auprès de l’ARAF aujourd’hui.

Monsieur le rapporteur, monsieur le secrétaire d’État, vous avez le choix entre deux versions, l’une douce et l’autre brutale. Je gage que vous saurez trouver, entre ces deux possibilités, une voie que nous pourrions suivre.

Debut de section - PermalienPhoto de Michel Teston

Je vous propose d’aborder les deux amendements de façon conjointe.

En ce qui me concerne, on ne peut pas dire que je sois très favorable à la suppression pure et simple du commissaire du Gouvernement, car elle priverait l’ARAF d’un éclairage parfois utile.

Debut de section - Permalien
Frédéric Cuvillier, secrétaire d’État

Eh oui !

Debut de section - PermalienPhoto de Michel Teston

Faut-il rappeler la place que devra tenir l’État dans le système ferroviaire avec la réforme que nous allons adopter, du moins je l’espère ?

Toutefois, j’ai bien noté que la présence d’un commissaire du Gouvernement suscitait quelques réticences, …

Debut de section - Permalien
Frédéric Cuvillier, secrétaire d’État

Incroyable !

Debut de section - Permalien
Frédéric Cuvillier, secrétaire d’État

Surtout au sein de l’ARAF !

Debut de section - PermalienPhoto de Michel Teston

Oui, je suis assez d’accord avec vous, monsieur le secrétaire d’État.

Notre collègue Vincent Capo-Canellas propose un second amendement, qui constitue une position de repli par rapport au premier et rétablit une simple possibilité pour l’ARAF de consulter le Gouvernement.

Debut de section - PermalienPhoto de Michel Teston

Monsieur le secrétaire d’État, je le sais, cette question vous préoccupe très fortement. Vous avez d’ailleurs déjà été interrogé sur la question.

Dans sa grande sagesse, la commission du développement durable a estimé qu’il était absolument nécessaire de demander l’avis, forcément éclairé, du Gouvernement. Ensuite, nous nous en remettrons à la sagesse de la Haute Assemblée.

Sourires.

Debut de section - Permalien
Frédéric Cuvillier, secrétaire d’État

Monsieur le rapporteur, vous avez raison d’être sceptique sur une telle demande. De quoi s’agit-il ?

En réalité, M. Capo-Canellas se transforme en Défenseur des droits, …

Debut de section - PermalienPhoto de Jean-Pierre Caffet

M. Jean-Pierre Caffet. Le poste est déjà pris !

Nouveaux sourires.

Debut de section - Permalien
Frédéric Cuvillier, secrétaire d’État

… mais, pour être nommé à ce poste, il faut suivre toute une procédure que vous connaissez. Peut-être faut-il créer un poste de défenseur des droits de l’ARAF, puisque vous semblez y être très sensible ?

Je l’ignore à ce stade, mais je finirai par savoir un jour pourquoi vous faites preuve d’une telle attention, j’allais dire d’une vigilance extrême, à l’égard de cette institution. J’ai quand même donné un certain nombre de gages, notamment par des déclarations de principe, sur la nécessité d’avoir un régulateur fort dans un système intégré.

À cet égard, je rappelle le statut de l’ARAF : il s’agit d’une autorité administrative indépendante, ou AAI, tellement indépendante, d’ailleurs, qu’elle souhaiterait parfois se substituer à d’autres autorités, jusqu’à exprimer une forme de réserve active lorsqu’elle devrait se soumettre à l’expression de la légitimité politique. Or nous ne sommes pas dans un système qui devrait s’affranchir d’une telle légitimité, dont vous êtes vous-mêmes, par votre mandat, les dépositaires institutionnels, ce qui n’est pas le cas de l’ARAF. Cette dernière n’a que son statut à faire valoir, quand vous avez reçu l’onction démocratique, ce qui vous donne non seulement des droits et des devoirs, mais aussi la responsabilité de donner l’impulsion à une politique générale.

Pour être plus précis, je ne comprends pas le débat qui a fait rage à l’Assemblée nationale, et que vous relayez, ici, au Sénat, monsieur Capo-Canellas, même si, je le reconnais, vous faites preuve d’un sens de la mesure et d’un discernement évidents.

Rires.

Debut de section - Permalien
Frédéric Cuvillier, secrétaire d’État

Néanmoins, de là à considérer que l’ARAF devrait rompre tout lien avec le Gouvernement, se couper du monde comme l’a fait la République albanaise à un moment de son histoire !

Pour ma part, je trouve normal, sans que cela porte atteinte à son statut d’autorité administrative indépendante, qu’il y ait en son sein un représentant de l’État, dénommé « commissaire du Gouvernement », qui puisse en tant que de besoin être appelé à préciser les choix et orientations de la politique gouvernementale ou l’expression de la souveraineté nationale telle qu’elle résulte de vos débats.

C’est si peu contradictoire avec le statut d’une autorité administrative indépendante que nous retrouvons même un commissaire du Gouvernement auprès de l’Autorité de la concurrence, ce qui devrait lever toutes les réserves que vous pensez tirer de je ne sais quelle jurisprudence. Par ailleurs, un commissaire du Gouvernement a été légalement nommé, sans que cela soit sanctionné, auprès de la Commission de régulation de l’énergie.

Une telle présence auprès de l’ARAF paraît donc normale, sous réserve du respect d’un certain nombre de règles : le commissaire du Gouvernement doit avoir un droit de parole, mais doit se retirer lorsqu’il est procédé à un vote ou qu’est abordé un sujet sensible, etc.

Cette question a provoqué un grand débat à l’Assemblée nationale. Elle semble également susciter de l’émoi au Sénat, et elle inquiète à ce point l’ARAF, et surtout son président, que je ne souhaite pas éluder le débat §ni figer notre position. Je reste donc ouvert : si vous considérez à ce point que c’est un risque pour l’indépendance de l’ARAF, alors ajoutez des garanties…

Debut de section - Permalien
Frédéric Cuvillier, secrétaire d’État

… et instaurez une procédure obligatoire de saisine du Gouvernement par l’ARAF en précisant que cette dernière « doit saisir le Gouvernement » sur les questions touchant à la politique nationale. J’espère vous avoir rassuré et que l’ARAF ne tremblera pas devant cette proposition.

Pour autant, je me dois d’être aussi clair devant vous qu’à l’Assemblée nationale. Selon moi, il est important pour l’ARAF elle-même qu’elle ne se trompe pas de missions ni de légitimité. Elle fait preuve de défiance en se comportant de la sorte à l’égard du Gouvernement et de ses représentants, le plus souvent élus, donc ayant une légitimité démocratique. Je le dis très clairement : nous devons tous faire preuve de respect mutuel quand il s’agit des fonctions, des responsabilités et du statut de chacun.

Debut de section - PermalienPhoto de Jean-Pierre Raffarin

La parole est à M. Vincent Capo-Canellas, pour explication de vote.

Debut de section - PermalienPhoto de Vincent Capo-Canellas

Je remercie M. le rapporteur, qui, dans toute sa sagesse, a bien voulu laisser prospérer le débat, après un premier examen en commission. Je suis sensible à l’attention qu’il porte à cet amendement, car le sujet méritait que nous nous y arrêtions.

Je remercie aussi M. le secrétaire d’État de sa réponse ; il a bien voulu nous éclairer, après que je l’ai un peu appelé à le faire en nous rappelant les termes du débat à l’Assemblée nationale. Je comprends bien les arguments qui fondent la position du Gouvernement, laquelle est tout à fait légitime.

Vous avez vous-même évoqué un certain nombre de précédents. Il me semble cependant, de mémoire, que l’Autorité de régulation des communications électroniques et des postes, l’ARCEP, n’a pas de commissaire du Gouvernement auprès d’elle.

Debut de section - PermalienPhoto de Vincent Capo-Canellas

Il semblerait donc qu’il y ait au moins une AAI où il n’y a pas de commissaire du Gouvernement. Je vous invite donc à ce qu’il y en ait une deuxième.

Par ailleurs, vous avez parlé de gages. Même en amour, nous voulons toujours des gages, mais vous savez ce qu’il en est : il en faut toujours un peu plus !

Vous avez donc donné quelques gages, non pas uniquement pour l’ARAF, mais surtout pour l’impartialité dans l’attribution des sillons et dans l’accès au réseau, car c’est bien ce que nous recherchons : avoir un système réellement équilibré, qui garantisse, en même temps, l’existence d’un groupe intégré et le respect des contraintes européennes, notamment le libre accès de l’ensemble des opérateurs au réseau. Toute la difficulté est là, et c’est uniquement ce qui nous amène à nous intéresser à l’ARAF.

Pour vous faire une confidence, sachez que je n’ai pas discuté avec le président de l’ARAF de ces amendements, si ce n’est après les avoir déposés, pour vérifier que ce que nous proposions n’était pas totalement absurde. En tout état de cause, nous avons des contacts avec l’ensemble des intervenants du système ferroviaire, pour comprendre les contraintes de chacun avant de nous faire une opinion. Ensuite, notre groupe décide seul des positions qu’il adopte.

Monsieur le secrétaire d’État, vous nous invitez fort aimablement, avec beaucoup de sagesse, à réfléchir à des garanties, et donc à rectifier cet amendement. J’y suis tout à fait ouvert, et je vous remercie d’avoir bien voulu évoquer cette éventualité. Il s’agirait de supprimer le commissaire du Gouvernement et de préciser que l’Autorité de régulation des activités ferroviaires « doit consulter » à la place de « peut, à sa demande, consulter » le Gouvernement.

Je serai un peu plus lapidaire dans la rédaction, car, l’indicatif valant l’impératif en droit, il me semble préférable de préciser que l’ARAF « consulte » plutôt que d’écrire qu’elle « doit consulter ».

Debut de section - PermalienPhoto de Vincent Capo-Canellas

En effet, cette formulation vaut obligation et me paraît juridiquement plus juste. Je rectifie ainsi mon amendement pour remplacer les mots « peut, à sa demande, consulter le Gouvernement » par les mots « consulte le Gouvernement ».

Debut de section - PermalienPhoto de Jean-Pierre Raffarin

Je suis donc saisi d’un amendement n° 95 rectifié, présenté par M. Capo-Canellas et les membres du groupe Union des Démocrates et Indépendants - UC, ainsi libellé :

Alinéa 34

Rédiger ainsi cet alinéa :

« Art. L. 2132-8-1. – Dans le cadre des missions fixées à l’article L. 2131-1 et aux articles L. 2131-3 à L. 2131-6, et avant de rendre ses décisions, avis ou recommandations, l’Autorité de régulation des activités ferroviaires consulte le Gouvernement, afin d’en connaître les analyses, en particulier en ce qui concerne les enjeux et les contraintes du système de transport ferroviaire national. » ;

Quel est l’avis de la commission sur cet amendement rectifié ?

Debut de section - PermalienPhoto de Michel Teston

Je n’ai bien sûr pas eu le temps de réunir la commission pour la consulter, mais, compte tenu des échanges que nous avons eus lors de deux réunions et de ce que viennent de déclarer tant M. le secrétaire d’État que M. Capo-Canellas, il me semble à titre personnel que la rédaction proposée peut être acceptée.

Debut de section - Permalien
Frédéric Cuvillier, secrétaire d’État

Pour la clarté de nos travaux, je tiens à préciser que, dans mon esprit, il s’agit non pas d’une invitation faite à l’ARAF de consulter le Gouvernement, mais bien d’une injonction.

Debut de section - PermalienPhoto de Jean-Pierre Raffarin

Monsieur Capo-Canellas, l’amendement n° 94 est-il maintenu ?

Debut de section - PermalienPhoto de Jean-Pierre Raffarin

L’amendement n° 94 est retiré.

Je mets aux voix l’amendement n° 95 rectifié.

L’amendement est adopté.

Debut de section - PermalienPhoto de Jean-Pierre Raffarin

Je suis saisi de deux amendements faisant l’objet d’une discussion commune.

L’amendement n° 65, présenté par Mmes Schurch, Didier et les membres du groupe communiste républicain et citoyen, est ainsi libellé :

Alinéas 54 à 61

Supprimer ces alinéas.

La parole est à Mme Évelyne Didier.

Debut de section - PermalienPhoto de Évelyne Didier

Ce projet de loi tend clairement à renforcer les pouvoirs de l’ARAF. Certains s’en réjouissent, pas nous !

Vous le savez, nous n’avons jamais été favorables à la création de ce « gendarme du ferroviaire ». Nous considérons en effet que le rôle de régulation du système ferroviaire ne doit pas être confié à une structure prétendument indépendante, mais doit relever du rôle de l’État dans ses missions régaliennes. L’existence d’une agence de régulation suppose en effet une libéralisation du secteur, libéralisation que nous estimons contre-performante au regard des missions d’intérêt général du système ferroviaire.

Nous réfutons donc l’extension des compétences de l’ARAF opérée par cette loi qui confirme des pouvoirs exorbitants au détriment du rôle de l’État stratège.

Une telle dérive est flagrante en matière d’homologation des redevances de péage. Elle ne manque pas de nous faire réagir, puisque l’on sait que les ressources de l’ARAF proviennent de ces mêmes péages. N’y aurait-il pas ici un léger conflit d’intérêts ?

Le projet de loi initial permettait de revenir sur cet avis conforme en en faisant un simple avis motivé, mais, l’avis conforme étant rétabli, nous ne pouvons être en accord avec cette rédaction.

C’est pourquoi nous vous proposons de supprimer cet alinéa.

Debut de section - PermalienPhoto de Jean-Pierre Raffarin

L'amendement n° 173, présenté par M. Teston, au nom de la commission du développement durable, est ainsi libellé :

Alinéa 61

Rédiger ainsi cet alinéa :

« L'Autorité de régulation des activités ferroviaires émet un avis conforme sur la fixation des redevances relatives à l’accès aux gares de voyageurs et aux autres infrastructures de service ainsi qu'aux prestations régulées qui y sont fournies, au regard des principes et des règles de tarification applicables à ces infrastructures. » ;

La parole est à M. le rapporteur, pour présenter l’amendement n° 173 et pour donner l’avis de la commission sur l’amendement n° 65.

Debut de section - PermalienPhoto de Michel Teston

L’amendement n° 173 vise à préciser que l’ensemble des redevances relatives aux infrastructures de service sont soumises à un avis conforme de l’ARAF, qu’elles concernent l’accès à ces infrastructures ou les prestations régulées qui y sont fournies.

En conséquence, s’agissant de l’amendement n° 65, la commission a considéré qu’il n’était pas possible de supprimer l’avis conforme de l’ARAF sur l’ensemble des redevances d’infrastructures, car nous ne pouvons pas nous soustraire au droit européen. L’avis est donc défavorable.

Debut de section - Permalien
Frédéric Cuvillier, secrétaire d’État

Avis favorable sur l’amendement n° 173 et défavorable sur l’amendement n° 65.

L’amendement n’est pas adopté.

L’amendement est adopté.

Debut de section - PermalienPhoto de Jean-Pierre Raffarin

L’amendement n° 63, présenté par Mmes Schurch, Didier et les membres du groupe communiste républicain et citoyen, est ainsi libellé :

Alinéas 62 à 64

Supprimer ces alinéas.

La parole est à Mme Mireille Schurch.

Debut de section - PermalienPhoto de Mireille Schurch

l’Autorité de régulation des activités ferroviaires, celle qui consiste à veiller à ce que les conditions d’accès au réseau ferroviaire n’entravent pas le développement de la concurrence occupe une place centrale.

Nous pouvons craindre – et nous le craignons ! – que, comme cela se passe dans le domaine énergétique, les arbitrages ne continuent de se faire au profit de la concurrence et non des usagers ou des salariés.

Les pouvoirs de l’autorité administrative ont été très largement confortés par le projet de loi, ce qui n’est pas pour nous réjouir, comme l’a dit ma collègue Évelyne Didier.

Ce renforcement de la place de l’ARAF, dans un contexte où le Gouvernement a pour objectif principal de maîtriser l’endettement, de rétablir les équilibres financiers et de réduire les dépenses publiques, confirme nos craintes de voir le secteur ferroviaire totalement libéralisé à moyen terme.

Par notre amendement, nous demandons la suppression des alinéas 62 à 64 de l’article 4, qui confèrent justement de nouveaux pouvoirs de contrôle à l’ARAF. Ainsi, elle peut, par exemple, exercer en amont un contrôle du budget de la SNCF et formuler des recommandations en matière de mesures correctives, ce qui, à notre avis, n’est pas du tout son rôle.

Debut de section - PermalienPhoto de Michel Teston

Cet amendement vise à supprimer le rôle de l’ARAF en matière de vérification de la bonne application du contrat conclu entre l’État et SNCF Réseau.

La commission du développement durable rappelle que l’avis de l’ARAF sur le projet de budget est motivé et non conforme. Il lui a donc semblé qu’il serait dommage de se priver de cet éclairage sur l’exécution du contrat qui est, faut-il le rappeler, un outil fondamental de stabilisation de l’endettement proposé par le texte. J’émets, au nom de la commission, un avis défavorable sur l’amendement n° 63.

Debut de section - Permalien
Frédéric Cuvillier, secrétaire d’État

Même avis.

L’amendement n’est pas adopté.

Debut de section - PermalienPhoto de Jean-Pierre Raffarin

Je suis saisi de deux amendements faisant l’objet d’une discussion commune.

L’amendement n° 35, présenté par M. Nègre, est ainsi libellé :

Alinéa 69

Remplacer les mots :

au 1° de

par le mot :

Cet amendement n’est pas soutenu.

L’amendement n° 131 rectifié, présenté par Mme Escoffier, MM. Vall, Alfonsi, Baylet, Bertrand, C. Bourquin, Collin, Collombat, Esnol, Fortassin et Hue, Mme Laborde et MM. Mézard, Requier, Tropeano et Vendasi, est ainsi libellé :

Alinéa 69

Après les mots :

au 1°

insérer les mots :

et au 2°

La parole est à Mme Anne-Marie Escoffier.

Debut de section - PermalienPhoto de Jean-Pierre Raffarin

L’amendement n° 131 rectifié est retiré.

L’amendement n° 16, présenté par M. Nègre, est ainsi libellé :

Alinéa 70

Compléter cet alinéa par une phrase ainsi rédigée :

Suite à cette information, l’Autorité de régulation des activités ferroviaires émet un avis conforme sur les déclassements d’infrastructure ferroviaire envisagés.

Cet amendement n’est pas soutenu.

L’amendement n° 98, présenté par M. Capo-Canellas et les membres du groupe Union des Démocrates et Indépendants - UC, est ainsi libellé :

Alinéa 75

1° Remplacer les mots :

aux infrastructures de service

par les mots :

aux gares de voyageurs et aux autres infrastructures de service

2° Remplacer les mots :

sur ces infrastructures de service

par les mots :

sur ces gares de voyageurs et ces autres infrastructures de service

La parole est à M. Vincent Capo-Canellas.

Debut de section - PermalienPhoto de Vincent Capo-Canellas

Tout à l’heure, nous avons échoué dans notre tentative de sortir les activités de Gares & Connexionsde la compétence de SNCF Mobilités, ce qui nous semblait plus cohérent. Nous n’avons pas non plus créé un nouvel établissement public relatif aux gares, ce qui aurait été une solution.

Compte tenu de la situation, je vous soumets un amendement visant à apporter une solution au problème des gares. Je le fais – ce dont je voudrais m’excuser par avance auprès de M. le secrétaire d’État – en utilisant à nouveau l’ARAF, à laquelle je vous propose de confier une toute petite responsabilité.

L’alinéa 75 de l’article 4 permet à toute entreprise ferroviaire de saisir l’ARAF de tout différend concernant l’accès aux infrastructures de transports. Cet amendement vise à clarifier son champ d’application tout simplement en précisant que les gares de voyageurs sont concernées. Il permet ainsi de réaffirmer que l’accès aux gares de voyageurs doit être assuré dans des conditions non discriminatoires.

Debut de section - PermalienPhoto de Michel Teston

À l’Assemblée nationale, un équilibre a été trouvé à ce sujet. En effet, les députés ont voté en faveur du maintien des gares dans la compétence de SNCF Mobilités, mais ils ont accompagné cette orientation du renforcement des pouvoirs de l’ARAF dans ce domaine.

Pour la commission, l’amendement n° 98 va dans le sens de l’équilibre trouvé à l’Assemblée nationale, ce qui explique qu’elle ait émis un avis favorable.

Debut de section - Permalien
Frédéric Cuvillier, secrétaire d’État

Favorable.

L’amendement est adopté.

Debut de section - PermalienPhoto de Jean-Pierre Raffarin

L’amendement n° 26 rectifié, présenté par Mme Primas et M. Nègre, est ainsi libellé :

Alinéas 81 à 84

Remplacer cet alinéa par dix-huit alinéas ainsi rédigés :

18° bis Le chapitre V du titre III du livre Ier de la deuxième partie du code des transports est ainsi modifié :

a) L’intitulé du chapitre est ainsi rédigé : « Pouvoirs d’enquête et pouvoirs de sanction » ;

b) Avant la section 1, il est inséré une section 1 A ainsi rédigée :

« Section 1 A

« Droit d’accès aux informations

« Art. L. 2135 -1 A. – Pour l’accomplissement de ses missions, l’Autorité de régulation des activités ferroviaires peut recueillir toutes les informations économiques, commerciales, financières et sociales nécessaires auprès des services de l’État et des autorités organisant des services de transport ferroviaire, de l’Établissement public de sécurité ferroviaire, des gestionnaires de l’infrastructure, des exploitants d’installation de service et des entreprises ferroviaires, ainsi qu’auprès des autres entreprises intervenant sur le marché des transports ferroviaires. Elle peut également entendre toute personne dont l’audition lui paraît susceptible de contribuer à son information.

« Elle dispose d’un droit d’accès à la comptabilité des gestionnaires de l’infrastructure, des exploitants d’installations de services et des entreprises ferroviaires. » ;

c) L’intitulé de la section 1 est ainsi rédigé : « Enquêtes et expertises » ;

d) La première phrase du second alinéa de l’article L. 2135-1 est ainsi modifiée :

– Après le mot : « réaliser », sont insérés les mots : « un audit ou » ;

– Après le mot : « extérieurs », sont insérés les mots : « pour réaliser des audits ou » ;

e) L’article L. 2135-2 est ainsi modifié :

– Les deux premiers alinéas sont supprimés ;

– À la première phrase du troisième alinéa, après le mot : « aux », sont insérés les mots : « audits ou » ;

– À la seconde phrase du même alinéa, après le mot : « échéant », sont insérés les mots : « un audit ou » ;

– Il est ajouté un alinéa ainsi rédigé :

« L’Autorité de régulation des activités ferroviaires impartit à l’intéressé un délai, qui ne dépasse pas un mois, pour la production des informations, des pièces et des documents demandés. Si les circonstances le justifient, elle peut autoriser une prorogation n’excédant pas deux semaines. » ;

18° ter A Au même titre III, il est inséré un chapitre V bis intitulé : « Pouvoirs de sanction » et comprenant les articles L. 2135-7 à L. 2135-17 ; les sections 2 à 4 du chapitre V dudit titre III deviennent, respectivement, les sections 1 à 3 du chapitre V bis ;

Cet amendement n’est pas soutenu.

Je mets aux voix l’article 4, modifié.

L’article 4 est adopté.

Le chapitre Ier du titre IV du livre Ier de la deuxième partie du code des transports est ainsi modifié :

1° L’intitulé est ainsi rédigé : « SNCF Mobilités » ;

2° L’article L. 2141-1 est ainsi modifié :

a) Le premier alinéa est ainsi rédigé :

« L’établissement public national industriel et commercial dénommé “SNCF Mobilités” a pour objet : » ;

b) Le 4° est abrogé ;

3° L’article L. 2141-3 est ainsi rédigé :

« Art. L. 2141-3. – SNCF Mobilités conclut avec l’État un contrat d’une durée de dix ans, actualisé tous les trois ans pour une durée de dix ans. Ce contrat détermine notamment les objectifs assignés à l’entreprise en matière de qualité de service, de trajectoire financière, de développement du service public ferroviaire, d’aménagement du territoire et de réponse aux besoins de transports de la population et des acteurs économiques.

« SNCF Mobilités rend compte chaque année, dans son rapport d’activité, de la mise en œuvre du contrat mentionné au premier alinéa du présent article. Ce rapport est adressé au Parlement, à l’Autorité de régulation des activités ferroviaires et au Haut Comité du système de transport ferroviaire. » ;

4° Les articles L. 2141-6 à L. 2141-8 sont ainsi rédigés :

« Art. L. 2141 -6. – SNCF Mobilités est doté d’un conseil d’administration qui, par dérogation à l’article 5 de la loi n° 83-675 du 26 juillet 1983 relative à la démocratisation du secteur public, comprend :

« 1° Des représentants de l’État, ainsi que des personnalités choisies par lui soit en raison de leurs compétences juridiques, techniques ou financières, soit en raison de leur connaissance des aspects territoriaux des activités en cause, soit en raison de leur connaissance des activités publiques et privées concernées par l’activité de l’établissement, nommés par décret ;

« 2° Des personnalités choisies par la SNCF pour la représenter, nommées par décret sur proposition du conseil de surveillance de celle-ci, ainsi que le président de son directoire ;

« 3° Des représentants des salariés, élus dans les conditions prévues au chapitre II du titre II de la loi n° 83-675 du 26 juillet 1983 précitée.

« Au moins un des membres désignés en application du 1° du présent article est choisi parmi les représentants des consommateurs ou des usagers.

« Le nombre de représentants de chacune des catégories est égal au tiers du nombre de membres du conseil d’administration.

« Pour l’application de l’article 6-1 de la loi n° 83-675 du 26 juillet 1983 précitée, la référence aux 1° et 2° de l’article 5 de la même loi doit être lue comme une référence aux 1° et 2° du présent article.

« Art. L. 2141 -7. – Les statuts de SNCF Mobilités sont fixés par un décret en Conseil d’État, qui détermine notamment les modalités de nomination ou d’élection des membres de son conseil d’administration.

« Art. L. 2141 -8. – Le président du conseil d’administration de SNCF Mobilités dirige l’établissement. » ;

5° L’article L. 2141-9 est abrogé ;

bis L’article L. 2141-11 est ainsi modifié :

a) Le dernier alinéa est ainsi modifié :

– après les mots : « de transport », sont insérés les mots : « un rapport indiquant notamment » ;

– après les mots : « par ligne », sont insérés les mots : « selon une décomposition par ligne définie par chaque autorité organisatrice de transports » ;

b) Il est ajouté un alinéa ainsi rédigé :

« Un décret fixe le contenu du rapport annuel. » ;

6° Le premier alinéa de l’article L. 2141-12 est ainsi modifié :

a) Après le mot : « créées », sont insérés les mots : « ou acquises » ;

b) Sont ajoutés les mots : « qu’il constitue avec elles » ;

7° L’intitulé de la section 6 est ainsi rédigé : « Ressources » ;

8° À la première phrase de l’article L. 2141-2, aux articles L. 2141-4, L. 2141-5, au premier alinéa de l’article L. 2141-10, aux premier, deuxième et troisième alinéas de l’article L. 2141-11, au premier alinéa des articles L. 2141-12 et L. 2141-13, aux articles L. 2141-14, L. 2141-15, L. 2141-16 et L. 2141-18, à la première phrase du premier alinéa et au second alinéa de l’article L. 2141-19, les mots : « la Société nationale des chemins de fer français » sont remplacés par les mots : « SNCF Mobilités » ;

bis Au premier alinéa de l’article L. 2141-10 et à l’article L. 2141-18, le mot : « soumise » est remplacé par le mot : « soumis » ;

9° Au début des deux derniers alinéas de l’article L. 2141-10, à la première phrase et au début de la seconde phrase du premier alinéa et au début des trois derniers alinéas de l’article L. 2141-13, à la seconde phrase de l’article L. 2141-14, deux fois, et au début de la seconde phrase du premier alinéa de l’article L. 2141-19, le mot : « elle » est remplacé par le mot : « il » ;

bis À l’article L. 2141-15, après le mot : « territoriales », sont insérés les mots : « ou à des groupements de collectivités territoriales » ;

ter Après le même article L. 2141-15, il est inséré un article L. 2141-15-1 ainsi rédigé :

« Art. L. 2141 -15 -1. – Les biens immobiliers utilisés par SNCF Mobilités pour la poursuite exclusive des missions prévues par un contrat de service public peuvent être cédés à l’autorité organisatrice compétente, qui les met à disposition de SNCF Mobilités pour la poursuite des missions qui font l’objet de ce contrat de service public. Cette cession se fait moyennant le versement d’une indemnité égale à la valeur nette comptable, nette des subventions versées par ladite autorité organisatrice. » ;

10° L’article L. 2141-16 est ainsi modifié :

a) Le mot : « elle » est remplacé par le mot : « lui » ;

b) Il est ajouté un alinéa ainsi rédigé :

« Les déclassements sont prononcés par le conseil d’administration de SNCF Mobilités. Ils sont soumis à l’autorisation préalable de l’État, après avis de la région. »

Debut de section - PermalienPhoto de Jean-Pierre Raffarin

L’amendement n° 66, présenté par Mmes Schurch, Didier et les membres du groupe communiste républicain et citoyen, est ainsi libellé :

Alinéa 8, première phrase

Remplacer les mots :

avec l’État un contrat

par les mots :

avec la SNCF un contrat opérationnel

La parole est à Mme Évelyne Didier.

Debut de section - PermalienPhoto de Évelyne Didier

L’article 5 du projet de loi mentionne un contrat de plan passé entre l’État et la SNCF, qui doit détailler les objectifs assignés à l’entreprise et au groupe dans le cadre de la planification nationale et les moyens à mettre en œuvre pour les atteindre.

Ce contrat, établi pour une durée de dix ans, actualisé tous les trois ans, « détermine notamment les objectifs assignés à l’entreprise en matière de qualité de service, de trajectoire financière, de développement du service public ferroviaire, d’aménagement du territoire et de réponse aux besoins de transports de la population et des acteurs économiques ».

Dans ce cadre, SNCF Mobilités rend compte chaque année, dans son rapport d’activité, de la mise en œuvre du contrat.

En cohérence avec nos précédents amendements visant à prévoir un contrat stratégique unique et des contrats opérationnels et afin de renforcer l’intégration économique et sociale du groupe ferroviaire, nous vous demandons d’inscrire que le contrat en question est passé entre l’EPIC de tête et SNCF Mobilités.

Debut de section - PermalienPhoto de Michel Teston

Le contrat-cadre stratégique État-SNCF-EPIC de tête est déjà prévu à l’alinéa 77 de l’article 1er. Il est, en revanche, nécessaire de maintenir le principe prévu par les règles européennes de contrats déclinés par établissement, mais rattachés à un contrat-cadre. Les contrats avec les EPIC « filles » ne peuvent s’opposer au contrat-cadre, qui demeure le contrat de référence entre l’État et la SNCF.

Telles sont les raisons pour lesquelles la commission du développement durable a émis un avis défavorable sur cet amendement.

Debut de section - Permalien
Frédéric Cuvillier, secrétaire d’État

L’EPIC SNCF de tête n’est pas un EPIC opérationnel. Il conclut un contrat-cadre avec l’État. Toutefois, puisque nous souhaitons – c’est l’un des axes marquants de cette réforme – que l’État fasse son retour dans la stratégie et puisqu’il existe, par ailleurs, un certain nombre de contraintes qui permettent d’identifier des relations contractuelles entre l’EPIC SNCF Réseau et l’État, il est nécessaire que ce contrat global existe. Il faut également se réserver la possibilité de ménager des contractualisations entre l’État et l’autre EPIC « fille », ce qui évite une contractualisation à plusieurs degrés.

J’émets, au nom du Gouvernement, un avis défavorable.

L’amendement n’est pas adopté.

Debut de section - PermalienPhoto de Jean-Pierre Raffarin

Je suis saisi de deux amendements faisant l’objet d’une discussion commune.

L’amendement n° 139, présenté par M. Nègre, est ainsi libellé :

Alinéa 8, seconde phrase

Rédiger ainsi cette phrase :

Ce contrat détermine notamment les objectifs assignés à l’entreprise en matière de qualité de service, de trajectoire financière, de développement du service public ferroviaire et du fret ferroviaire, d’aménagement du territoire et de réponse aux besoins de transports de la population et des chargeurs, en cohérence avec le contrat mentionné à l’article L. 2102-3.

Cet amendement n’est pas soutenu.

L’amendement n° 188, présenté par M. Teston, au nom de la commission du développement durable, est ainsi libellé :

Alinéa 8, seconde phrase

Après le mot :

ferroviaire

insérer les mots :

et du fret ferroviaire

La parole est à M. le rapporteur.

Debut de section - PermalienPhoto de Michel Teston

Il s’agit de mieux prendre en compte la situation du fret ferroviaire dans le contrat conclu entre SNCF Mobilités et l’État.

Debut de section - Permalien
Frédéric Cuvillier, secrétaire d’État

Favorable.

L’amendement est adopté.

Debut de section - PermalienPhoto de Jean-Pierre Raffarin

L’amendement n° 68 rectifié, présenté par Mmes Schurch, Didier et les membres du groupe communiste républicain et citoyen, est ainsi libellé :

I. – Après l’alinéa 9

Insérer deux alinéas ainsi rédigés :

…° L’article L. 2141-4 du code des transports est ainsi rédigé :

« Art. L. 2141-4. – SNCF Mobilités peut créer des filiales non ferroviaires ou prendre des participations dans des sociétés, groupements ou organismes ayant un objet connexe et complémentaire à ses missions en vue de réaliser toute opération utile à ses missions. » ;

II. – En conséquence, alinéa 31

Remplacer les mots :

aux articles L. 2141-4,

par les mots :

à l’article

La parole est à Mme Mireille Schurch.

Debut de section - PermalienPhoto de Mireille Schurch

Par notre amendement, nous vous proposons d’inscrire dans la loi que SNCF Mobilités peut créer des filiales non ferroviaires ou prendre des participations dans des sociétés, groupements ou organismes ayant un objet connexe et complémentaire à ses missions.

En effet, il s’agit pour nous de donner une cohérence à un mouvement déjà bien avancé de filialisation et d’internationalisation de l’entreprise. Aujourd’hui, les choix stratégiques du groupe s’inscrivent dans une logique de marché concurrentiel. Ils nous semblent, comme nous avons déjà eu l’occasion de le dire, aller à l’encontre de la réponse aux besoins de transport des usagers et des territoires, car ils visent non la croissance de l’activité, mais une politique de croissance externe. Par cet amendement, nous voulons conforter ce groupe public ferroviaire.

Cette politique organise au sein du groupe, particulièrement dans le transport de marchandises, une concurrence entre modes plutôt que le développement d’une offre complémentaire. Afin de mettre un terme à cette dérive qui affaiblit, banalise et contribue à l’éclatement de l’opérateur public, nous insistons sur la nécessité d’assurer la complémentarité entre les filiales du groupe public ferroviaire.

Debut de section - PermalienPhoto de Michel Teston

Mme Schurch a évoqué la question des filiales ferroviaires de SNCF Mobilités en indiquant que son groupe souhaite interdire à SNCF Mobilités la possibilité de créer des filiales ferroviaires. Elle a évoqué expressément une filiale – VFLI – dans le domaine du fret.

Cela étant, il n’a pas semblé opportun à la commission de priver SNCF Mobilités de la faculté de créer des filiales ferroviaires. Qu’adviendrait-il, en effet, de services comme Thalys, Eurostar ou iD-TGV ? La commission a donc émis un avis défavorable sur l’amendement n° 68 rectifié.

Debut de section - Permalien
Frédéric Cuvillier, secrétaire d’État

Avis conforme : défavorable.

Debut de section - PermalienPhoto de Jean-Pierre Raffarin

La parole est à Mme Mireille Schurch, pour explication de vote.

Debut de section - PermalienPhoto de Mireille Schurch

Monsieur le secrétaire d’État, vous avez rendu un avis conforme, mais non motivé ! Je veux préciser à M. le rapporteur qu’il n’est pas question pour nous d’interdire à SNCF Mobilités de créer des filiales ferroviaires. Nous voulons compléter le texte du projet de loi en précisant que SNCF Mobilités peut créer des filiales non ferroviaires à condition – nous faisons preuve de précision ! – qu’elles aient « un objet connexe et complémentaire à ses missions ». Voilà exactement ce que nous disons ! Je veux bien entendre un argumentaire à l’appui d’un avis défavorable, mais je tiens à expliciter le contenu de notre amendement !

Debut de section - Permalien
Frédéric Cuvillier, secrétaire d’État

Si votre formulation est suffisamment précise, elle risque de poser des difficultés : jusqu’où sommes-nous en présence d’activités connexes ?

(Sourires.) C’est connexe à la grève !

Nouveaux sourires.

Debut de section - Permalien
Frédéric Cuvillier, secrétaire d’État

Nous raisonnons dans une logique d’intermodalité. Lorsque la SNCF s’engage sur une filière de covoiturage – par exemple, 123envoiture.com – s’agit-il d’une activité connexe ? Pourtant, le covoiturage joue un rôle extrêmement important pour la mobilité urbaine et relève d’enjeux environnementaux. Si un mouvement de grève vous empêche de prendre un train, n’hésitez pas, madame Schurch, le covoiturage peut être utile ! On ne sait jamais ! §

Il faudrait, pour être sérieux – et nous le sommes ! – que nous sachions bien ce qui relève ou non d’activités connexes. Je considère que l’ensemble des logiques de mobilité peuvent justifier la création de filiales, en France ou à l’étranger. Il y a peu de chance de voir la SNCF s’aventurer dans d’autres domaines d’activité.

J’espère avoir suffisamment motivé mon avis défavorable ! §

L’amendement n’est pas adopté.

Debut de section - PermalienPhoto de Jean-Pierre Raffarin

L’amendement n° 17, présenté par M. Nègre, est ainsi libellé :

Alinéa 11

Supprimer les mots :

, par dérogation à l’article 5 de la loi n° 83-675 du 26 juillet 1983 relative à la démocratisation du secteur public,

Cet amendement n’est pas soutenu.

L’amendement n° 67, présenté par Mmes Schurch, Didier et les membres du groupe communiste républicain et citoyen, est ainsi libellé :

Alinéa 15

Supprimer les mots :

des consommateurs ou

La parole est à Mme Mireille Schurch.

Debut de section - PermalienPhoto de Mireille Schurch

Cet amendement est très simple à comprendre. En effet, le présent article prévoit la présence d’un « représentant des usagers ou des consommateurs » au sein du conseil d’administration de SNCF Mobilités. Or nous considérons que le terme « consommateurs » n’est absolument pas approprié et qu’il est plus juste de parler d’usagers ; c’est la raison pour laquelle nous proposons de le supprimer.

Cet amendement, vous l’aurez compris, n’est pas purement sémantique et souligne une dérive que nous souhaiterions endiguer.

Debut de section - PermalienPhoto de Michel Teston

Cet amendement tend effectivement à supprimer le terme « consommateurs ».

La référence au représentant des « consommateurs et des usagers » est un terme générique de la loi n° 83-675 du 26 juillet 1983 relative à la démocratisation du secteur public. De plus, ne faire référence qu’aux seuls usagers est restrictif, puisqu’il ne pourrait plus y avoir de représentant des chargeurs de fret.

Par conséquent, la commission émet un avis défavorable sur cet amendement.

Debut de section - Permalien
Frédéric Cuvillier, secrétaire d’État

Puisque les explications de M. le rapporteur sont très claires, il ne me paraît pas utile de motiver davantage mon avis, qui est défavorable.

L’amendement n’est pas adopté.

Debut de section - PermalienPhoto de Jean-Pierre Raffarin

L’amendement n° 145, présenté par M. Dantec et les membres du groupe écologiste, est ainsi libellé :

Après l’alinéa 15

Insérer un alinéa ainsi rédigé :

« Au moins un des membres désignés en application du 1° est choisi parmi les représentants des associations de protection de l’environnement agréées au titre de l’article L. 141-1 du code de l’environnement.

La parole est à M. Ronan Dantec.

Debut de section - PermalienPhoto de Ronan Dantec

Dans la mesure où nous avons déjà eu ce débat ce matin, je dirai simplement que la collaboration des associations de protection de l’environnement est importante dans le cadre de la nouvelle gouvernance de la SNCF.

Debut de section - PermalienPhoto de Jean-Pierre Raffarin

Le sous-amendement n° 192, présenté par M. Teston, au nom de la commission du développement durable, est ainsi libellé :

Amendement n° 145, alinéa 3

Remplacer les mots :

choisi parmi les représentants des associations de protection de l’environnement agréées au titre de l’article L. 141-1 du code de l’environnement

par les mots :

nommé en raison de ses compétences en matière de protection de l’environnement et de mobilité

La parole est à M. le rapporteur, pour présenter le sous-amendement n° 192 et pour donner l’avis de la commission sur l’amendement n° 145.

Debut de section - PermalienPhoto de Michel Teston

La référence aux seules associations agréées de protection de l’environnement est un peu restrictive, puisqu’elle ne permet pas de prendre en compte les spécialistes en matière de mobilité. Ce sous-amendement vise à élargir le cercle des personnes visées. Il s’agit ainsi de privilégier une référence aux « compétences en matière de protection de l’environnement et de mobilité ».

Sous réserve de l’adoption de ce sous-amendement, la commission a émis un avis favorable sur l’amendement n° 145.

Debut de section - PermalienPhoto de Jean-Pierre Raffarin

Quel est l’avis du Gouvernement sur le sous-amendement n° 192 ?

Debut de section - Permalien
Frédéric Cuvillier, secrétaire d’État

Vous le voyez, monsieur le sénateur, lorsqu’on peut, on le fait, mais lorsqu’on ne peut pas, on le dit… C’est le cas avec cet amendement. C’est pourquoi nous vous invitons à régler les difficultés face auxquelles vous nous placez. Cela vous évitera un scrutin public et nous permettra de gagner un peu de temps.

Le Gouvernement émet donc un avis favorable sur le sous-amendement n° 192 et, sous réserve de son adoption, à l’amendement n° 145 ainsi modifié.

Debut de section - PermalienPhoto de Jean-Pierre Raffarin

La parole est à M. Ronan Dantec, pour explication de vote.

Debut de section - PermalienPhoto de Ronan Dantec

M. Ronan Dantec. Je note l’invitation réitérée de M. le secrétaire d’État à échanger les rôles entre exécutif et législatif, et je la garde en mémoire.

Roger Karoutchi s’exclame.

Debut de section - PermalienPhoto de Ronan Dantec

Par ailleurs, je suis tout à fait favorable au sous-amendement n° 192, car les termes « au moins » ne sont pas restrictifs. Dans la mesure où cette question relève de la responsabilité du Gouvernement, M. le secrétaire d’État trouvera une solution à l’amendement voté ce matin.

M. Roger Karoutchi sou rit.

Debut de section - Permalien
Frédéric Cuvillier, secrétaire d’État

Ayant été parlementaire, je suis très attentif aux prérogatives du Parlement, …

Debut de section - Permalien
Frédéric Cuvillier, secrétaire d’État

M. Frédéric Cuvillier, secrétaire d’État. … et ce d’autant plus que j’y siégerai sans doute de nouveau !

Sourires.

Debut de section - Permalien
Frédéric Cuvillier, secrétaire d’État

Oui, on est plus longtemps ancien ministre que ministre en exercice !

Au demeurant, le texte risquant de ne pas être voté dans les mêmes termes, il appartiendra à la commission mixte paritaire de trouver la solution. Je vous rappelle à cet égard qu’il s’agit bien d’une compétence législative. L’exécutif ne saurait empiéter sur ces prérogatives, car le Gouvernement est respectueux du Parlement.

Le sous-amendement est adopté.

L’amendement est adopté.

Debut de section - PermalienPhoto de Jean-Pierre Raffarin

L’amendement n° 99, présenté par M. Capo-Canellas et les membres du groupe Union des Démocrates et Indépendants - UC, est ainsi libellé :

Après l’alinéa 24

Insérer deux alinéas ainsi rédigés :

- sont ajoutées deux phrases ainsi rédigées :

« Ce rapport doit permettre la comparaison entre l’année en cours et la précédente. Toutes les pièces justificatives des éléments de ce rapport sont tenues à la disposition de l’autorité organisatrice des transports intéressée dans le cadre de son droit de contrôle. » ;

La parole est à M. Vincent Capo-Canellas.

Debut de section - PermalienPhoto de Vincent Capo-Canellas

L’article 5 tend à substituer l’établissement public national industriel et commercial SNCF Mobilités à l’actuel EPIC SNCF, par le retrait de ses compétences de gestion d’infrastructure et la modification du fonctionnement de son conseil d’administration.

Afin d’améliorer la capacité de contrôle des autorités organisatrices de transport, ou AOT, sur la mise en œuvre des conventions qui sont conclues avec SNCF Mobilités, il est proposé de préciser, d’une part, le contenu du rapport qui doit être remis par SNCF Mobilités à chaque autorité organisatrice et, d’autre part, le droit de contrôle qu’elle est en mesure d’exercer sur ce rapport et sur sa justification.

J’y insiste, il ne s’agit pas simplement d’un problème de rapport, que l’on traite parfois à la légère. Il est question de permettre la transparence des comptes, notamment pour les autorités organisatrices de transport comme les régions. Cette demande de clarté émane des collectivités locales.

Pour ce faire, toutes les pièces justificatives des éléments du rapport prévu retraçant les comptes d’exploitation seront tenues à la disposition de l’autorité organisatrice des transports intéressée dans le cadre de son droit de contrôle. Cet élément permettra de maintenir l’équilibre de l’ensemble.

Debut de section - PermalienPhoto de Jean-Pierre Raffarin

Le sous-amendement n° 191, présenté par M. Teston, au nom de la commission du développement durable, est ainsi libellé :

Amendement n° 99, alinéa 4, première phrase

Supprimer cette phrase.

La parole est à M. le rapporteur, pour présenter le sous-amendement n° 191 et pour donner l’avis de la commission sur l’amendement n° 99.

Debut de section - PermalienPhoto de Michel Teston

Ce sous-amendement tend à supprimer la précision relative au contenu du rapport annuel élaboré par la SNCF pour chaque convention de TER, rapport qui relève du niveau réglementaire, tout en prévoyant de conserver les dispositions relatives au droit de contrôle des régions.

La commission est favorable à l’amendement n° 99 sous réserve de l’adoption du sous-amendement n° 191.

Debut de section - Permalien
Frédéric Cuvillier, secrétaire d’État

M. Frédéric Cuvillier, secrétaire d’État. J’émettrai un avis favorable au sous-amendement n° 191, bien qu’il ne tende pas à plaider pour les prérogatives de l’ARAF

Sourires.

Le sous-amendement est adopté.

L’amendement est adopté.

Debut de section - PermalienPhoto de Jean-Pierre Raffarin

L’amendement n° 18, présenté par M. Nègre, est ainsi libellé :

Alinéa 26

Rédiger ainsi cet alinéa :

« Le contenu du rapport est précisé par l’article R. 1411-7 du code général des collectivités territoriales. »

Cet amendement n’est pas soutenu.

L’amendement n° 157 rectifié, présenté par M. Dantec et les membres du groupe écologiste, est ainsi libellé :

I. – Alinéas 37 à 39

Remplacer ces alinéas par deux alinéas ainsi rédigés :

10° L’article L. 2141-16 est ainsi rédigé :

« Art. L. 2141-16. – Les biens immobiliers antérieurement utilisés par SNCF Mobilités qui cessent d’être affectés à la poursuite de ses missions peuvent, après déclassement, être aliénés par l’établissement public et à son profit. Lorsque l’acquéreur est une collectivité publique, le prix de cession est égal à la valeur vénale du bien diminuée de la part non amortie des subventions versées par ladite collectivité publique. Pour l’application de l’article L. 3211-7 du code général de la propriété des personnes publiques, la décote s’applique, le cas échéant, au prix de cession ainsi défini.

II. – En conséquence, alinéa 31

Supprimer la référence :

, L. 2141-16

III. – Pour compenser la perte de recettes résultant du I ci-dessus, compléter cet article par un paragraphe ainsi rédigé :

... - La perte de recettes résultant du présent article pour SNCF Mobilités est compensée à due concurrence par la création d’une taxe additionnelle aux droits prévus aux articles 575 et 575 A du code général des impôts.

La parole est à M. Ronan Dantec.

Debut de section - PermalienPhoto de Ronan Dantec

Il s’agit d’apporter une précision concernant les biens immobiliers antérieurement utilisés par la SNCF Mobilités qui cessent d’être affectés à la poursuite de ces missions et qui peuvent donc, après déclassement, être aliénés par l’établissement public et à son profit.

Lorsque l’acquéreur est une collectivité publique, nous proposons que le prix de cession soit égal à la valeur vénale du bien diminuée de la part non amortie des subventions versées par ladite collectivité publique. Autrement dit, il s’agit d’éviter que la collectivité publique ne paie deux fois. Nous pourrions tous citer, en tant qu’élus locaux, un certain nombre d’exemples illustrant cette situation.

Debut de section - PermalienPhoto de Michel Teston

La commission a été sensible au fait que l’adoption de cet amendement permettrait de garantir aux collectivités territoriales qu’elles n’auront pas à payer une nouvelle fois un bien immobilier dont la construction a été financée par les subventions qu’elles ont versées antérieurement. Elle a donc émis un avis favorable sur cet amendement.

Debut de section - Permalien
Frédéric Cuvillier, secrétaire d’État

Je suis favorable à cet amendement et, pour vous exprimer une certaine forme de reconnaissance, monsieur Dantec, je lève le gage.

Debut de section - PermalienPhoto de Jean-Pierre Raffarin

Il s’agit donc de l’amendement n° 157 rectifié bis.

Je le mets aux voix.

L’amendement est adopté.

L’article 5 est adopté .

Debut de section - PermalienPhoto de Jean-Pierre Raffarin

Je suis saisi de trois amendements faisant l’objet d’une discussion commune.

L’amendement n° 19 rectifié, présenté par M. Nègre, est ainsi libellé :

Après l’article 5

Insérer un article additionnel ainsi rédigé :

I. – Avant le premier alinéa de l’article L. 2121-4 du code des transports, sont insérés quatre alinéas ainsi rédigés :

« Chaque région, pour l’exploitation de ses services ferroviaires régionaux de personnes, définis au 1° de l’article L. 2121-3, peut décider de fournir elle-même des services publics de transport de voyageurs sous forme de régie ou d’attribuer directement, par le biais d’une convention de prestations intégrées, l’exploitation de son service public ferroviaire à une entité juridiquement distincte sur laquelle la région compétente exerce un contrôle analogue à celui qu’elle exerce sur ses propres services. Lorsqu’une région prend une telle décision, les dispositions de l’article 5 paragraphe 2 du règlement (CE) n° 1370/2007 du Parlement européen et du Conseil du 23 octobre 2007 relatif aux services publics de transport de voyageurs par chemin de fer et par route, et abrogeant les règlements (CEE) n° 1191/69 et (CEE) n° 1107/70 du Conseil s’appliquent.

« Les régions peuvent décider d’attribuer directement les conventions de délégation de service public de transport ferroviaire de voyageurs. La durée de ces conventions ne dépasse pas dix ans, sauf lorsque l’entreprise ferroviaire exploitant le service public fournit des actifs significatifs au regard de l’ensemble des actifs nécessaires à la fourniture des services de transport ferroviaire de voyageurs qui font l’objet du contrat de service. Dans ce cas, la durée de la convention peut être allongée de cinq ans.

« Si la région n’exploite pas ses services ferroviaires régionaux de personnes définis au 1° de l’article L. 2121-3 en régie ou par le biais d’une convention de prestations intégrées, et si elle n’a pas attribué directement l’exploitation de ces services, elle attribue les conventions de délégation de service public par voie de mise en concurrence.

« La procédure d’attribution de ces conventions de délégation de service public doit respecter les principes d’équité, de non-discrimination et de transparence. Cette procédure est ouverte à l’ensemble des entreprises ferroviaires. Après la soumission des offres et une éventuelle présélection, la procédure peut donner lieu à des négociations dans le respect de ces principes, afin de préciser les éléments permettant de répondre au mieux à la spécificité ou à la complexité des besoins définis par la région en application du quatrième alinéa de l’article L. 2121-3. »

II. – Au début du premier alinéa de l’article L. 2121-4 du même code, sont insérés les mots : « À l’issue de la procédure d’attribution des conventions de délégation de service public, ».

III. – Le 1° de l’article L. 2141-1 du même code est complété par les mots : « dans la limite du périmètre faisant l’objet de conventions passées avec les autorités organisatrices concernées ».

IV. – La date de l’entrée en vigueur du présent article est fixée par décret.

Cet amendement n’est pas soutenu.

L’amendement n° 107 rectifié bis, présenté par M. Capo-Canellas et les membres du groupe Union des Démocrates et Indépendants - UC, est ainsi libellé :

Après l’article 5

Insérer un article additionnel ainsi rédigé :

I. - Avant le premier alinéa de l’article L. 2121-4 du code des transports, sont insérés quatre alinéas ainsi rédigés :

« Chaque région, pour l’exploitation de ses services ferroviaires régionaux de personnes, définis au 1° de l’article L. 2121-3, peut décider de fournir elle-même des services publics de transport de voyageurs sous forme de régie ou d’attribuer directement, par le biais d’une convention de prestations intégrées, l’exploitation de son service public ferroviaire à une entité juridiquement distincte sur laquelle la région compétente exerce un contrôle analogue à celui qu’elle exerce sur ses propres services. Lorsqu’une région prend une telle décision, les dispositions de l’article 5, paragraphe 2, du règlement (CE) n° 1370/2007 du Parlement européen et du Conseil du 23 octobre 2007 relatif aux services publics de transport de voyageurs par chemin de fer et par route, et abrogeant les règlements (CEE) n° 1191/69 et (CEE) n° 1107/70 du Conseil s’appliquent.

« Les régions peuvent décider d’attribuer directement les conventions de délégation de service public de transport ferroviaire de voyageurs. La durée de ces conventions ne dépasse pas dix ans, sauf lorsque l’entreprise ferroviaire exploitant le service public fournit des actifs significatifs au regard de l’ensemble des actifs nécessaires à la fourniture des services de transport ferroviaire de voyageurs qui font l’objet du contrat de service. Dans ce cas, la durée de la convention peut être allongée de cinq ans.

« Si la région n’exploite pas ses services ferroviaires régionaux de personnes définis au 1° de l’article L. 2121-3 en régie ou par le biais d’une convention de prestations intégrées et si elle n’a pas attribué directement l’exploitation de ces services, elle attribue les conventions de délégation de service public par voie de mise en concurrence.

« La procédure d’attribution de ces conventions de délégation de service public doit respecter les principes d’équité, de non-discrimination et de transparence. Cette procédure est ouverte à l’ensemble des entreprises ferroviaires. Après la soumission des offres et une éventuelle présélection, la procédure peut donner lieu à des négociations dans le respect de ces principes, afin de préciser les éléments permettant de répondre au mieux à la spécificité ou à la complexité des besoins définis par la région en application au 1° de l’article L. 2121-3. »

II. - Au début du premier alinéa de l’article L. 2121-4 du même code, sont insérés les mots : « À l’issue de la procédure d’attribution des conventions de délégation de service public, » ;

III. – Le 1° de l’article L. 2141-1 du même code est complété par les mots : « dans la limite du périmètre faisant l’objet de conventions passées avec les autorités organisatrices concernées ».

IV. – La date de l’entrée en vigueur du présent article est fixée par décret.

La parole est à M. Vincent Capo-Canellas.

Debut de section - PermalienPhoto de Vincent Capo-Canellas

Si vous me le permettez, monsieur le président, je défendrai en même temps l’amendement n° 140 rectifié, qui relève de la même logique.

Debut de section - PermalienPhoto de Jean-Pierre Raffarin

J’appelle donc en discussion l’amendement n° 140 rectifié, présenté par M. Capo-Canellas et les membres du groupe Union des Démocrates et Indépendants - UC, et ainsi libellé :

Après l’article 5

Insérer un article additionnel ainsi rédigé :

I. – Avant le premier alinéa de l’article L. 2121-4 du code des transports, sont insérés quatre alinéas ainsi rédigés :

« Chaque région, pour l’exploitation de ses services ferroviaires régionaux de personnes, définis au 1° de l’article L. 2121-3, peut décider de fournir elle-même des services publics de transport de voyageurs sous forme de régie ou d’attribuer directement, par le biais d’une convention de prestations intégrées, l’exploitation de son service public ferroviaire à une entité juridiquement distincte sur laquelle la région compétente exerce un contrôle analogue à celui qu’elle exerce sur ses propres services. Le recours à une procédure d’attribution de ces conventions de délégation de service public par voie de mise en concurrence est limité à 10 % du marché régional des services de transports ferroviaires régionaux. Lorsqu’une région prend une telle décision, les dispositions de l’article 5 paragraphe 2 du règlement (CE) n° 1370/2007 du Parlement européen et du Conseil du 23 octobre 2007 relatif aux services publics de transport de voyageurs par chemin de fer et par route, et abrogeant les règlements (CEE) n° 1191/69 et (CEE) n° 1107/70 du Conseil s’appliquent.

« Les régions peuvent décider d’attribuer directement les conventions de délégation de service public de transport ferroviaire de voyageurs. La durée de ces conventions ne dépasse pas dix ans, sauf lorsque l’entreprise ferroviaire exploitant le service public fournit des actifs significatifs au regard de l’ensemble des actifs nécessaires à la fourniture des services de transport ferroviaire de voyageurs qui font l’objet du contrat de service. Dans ce cas, la durée de la convention peut être allongée de cinq ans.

« Si la région n’exploite pas ses services ferroviaires régionaux de personnes définis au 1° de l’article L. 2121-3 en régie ou par le biais d’une convention de prestations intégrées, et si elle n’a pas attribué directement l’exploitation de ces services, elle attribue les conventions de délégation de service public par voie de mise en concurrence.

« La procédure d’attribution de ces conventions de délégation de service public doit respecter les principes d’équité, de non-discrimination et de transparence. Cette procédure est ouverte à l’ensemble des entreprises ferroviaires. Après la soumission des offres et une éventuelle présélection, la procédure peut donner lieu à des négociations dans le respect de ces principes, afin de préciser les éléments permettant de répondre au mieux à la spécificité ou à la complexité des besoins définis par la région en application au 1° de l’article L. 2121-3. »

II. – Au début du premier alinéa de l’article L. 2121-4 du même code, sont insérés les mots : « À l’issue de la procédure d’attribution des conventions de délégation de service public, ».

III. – Le 1° de l’article L. 2141-1 du même code est complété par les mots : « dans la limite du périmètre faisant l’objet de conventions passées avec les autorités organisatrices concernées ».

IV. – La date de l’entrée en vigueur du présent article est fixée par décret.

Vous avez la parole pour présenter ces deux amendements, monsieur Capo-Canellas.

Debut de section - PermalienPhoto de Vincent Capo-Canellas

S’agissant des services publics ferroviaires conventionnés, les États membres de l’Union européenne ont adopté en 2007 le règlement « Obligations de service public », dit « règlement OSP », pour permettre aux autorités organisatrices de choisir librement le mode d’attribution de leurs contrats, en attribution directe, en régie ou à travers une délégation de service public.

L’amendement n° 107 rectifié bis vise à rendre possible, et non obligatoire, la mise en place d’une régie et l’organisation d’une délégation de service public.

Ainsi, ce projet de loi ne peut négliger la logique du règlement OSP et doit être l’occasion de mettre en conformité le droit français pour laisser les autorités organisatrices régionales libres de choisir ce mode de contractualisation qui nous semble le plus adapté.

Avec cet amendement, la date sera fixée de telle manière que les acteurs du système ferroviaire auront suffisamment de temps pour préparer les modalités de mise en place de régies et d’organisation de délégations de service public pour les services de transports ferroviaires régionaux.

L’amendement n° 140 rectifié bis a également pour objet de rendre possible la mise en place d’une régie et l’organisation d’une délégation de service public pour les régions. En revanche, il tend à limiter la procédure d’attribution de ces conventions de délégation de service public par voie de mise en concurrence à seulement 10 % du marché régional des services de transports ferroviaires.

Il s’agit donc purement et simplement de réaliser une expérimentation dans une limite fixée à l’avance afin d’en observer les effets. Cette limitation permet donc aux acteurs ferroviaires de se préparer progressivement à l’adoption du quatrième paquet ferroviaire et d’éviter ce que l’on a connu pour le fret, à savoir une concurrence trop débridée sans que l’on ait eu le temps ni les moyens de s’y préparer. Le temps ne suffit pas ; il faut aussi, je le redis, commencer à expérimenter tranquillement.

Je rappelle que, en Allemagne, souvent citée en exemple dans cet hémicycle concernant l’organisation du groupe public ferroviaire, 50 % des lignes sont aujourd’hui ouvertes à la concurrence, dont la moitié est encore exploitée par la, qui gère donc 75 % du transport de voyageurs.

Il me semble que les régions demandent que cette possibilité leur soit accordée. L’amendement n° 140 rectifié la leur ouvre à titre limité, afin de leur conférer un rôle important. Les écouter et leur faire confiance à l’heure où le Gouvernement souhaite leur donner plus de pouvoirs entre logiquement, me semble-t-il, dans le champ des missions du Sénat, qui est le représentant des collectivités territoriales. Ce projet de loi de réforme ferroviaire se prête tout particulièrement à cette nouvelle conquête pour les régions.

Debut de section - PermalienPhoto de Michel Teston

L’amendement 107 rectifié bis a pour objet d’assurer le libre choix des AOT régionales pour déterminer le mode de contractualisation le plus adapté. En réalité, il s’agit d’une application anticipée du règlement OSP.

Je voudrais redire brièvement ce que M. le secrétaire d’État et moi-même avons déjà évoqué hier. L’ouverture à la concurrence n’est pas l’objet du présent projet de loi. De plus, le règlement européen sur les obligations de service public que je viens de citer est actuellement en cours de révision. Il n’est pas logique de transposer un dispositif qui est en train d’être modifié, d’autant plus que l’échéance de 2019 pourrait bien être repoussée à 2023.

Par conséquent, la commission émet un avis défavorable sur cet amendement.

L’amendement n° 140 rectifié, qui est un amendement de repli, vise à préparer l’application du règlement OSP en ouvrant la possibilité d’expérimenter le libre choix du mode de contractualisation dans la limite de 10 % du marché ferroviaire régional.

Malgré cette habile précaution, la commission a également émis un avis défavorable sur cet amendement.

Debut de section - PermalienPhoto de Vincent Capo-Canellas

M. Vincent Capo-Canellas. M. le rapporteur est bien dur avec nous !

Sourires sur les travées de l’UMP.

Debut de section - Permalien
Frédéric Cuvillier, secrétaire d’État

Monsieur Capo-Canellas, nous vous avons expliqué avec beaucoup de patience, de force et de conviction que nous ne mangions pas de ce pain-là. Le présent texte n’a pas pour objet d’ouvrir les transports ferroviaires de voyageurs à la concurrence, de manière anticipée, un peu, beaucoup ou moyennement. Vous auriez pu déposer d’autres amendements, tendant à instaurer des limites de 15 %, 18 %, 22 %, cela n’y aurait rien changé ! Je ne sais d’ailleurs pas, le cas échéant, comment une telle disposition pourrait être appliquée sur le terrain : comment ouvrir à la concurrence 18 % d’une ligne ?

J’ai précédemment exprimé ma position à M. Nègre. Je me figurais que, en toute logique, vous alliez retirer vos amendements face à la force de mes arguments !

Sourires sur les travées du groupe socialiste.

Debut de section - Permalien
Frédéric Cuvillier, secrétaire d’État

Certes, messieurs les sénateurs, mais vous n’êtes en rien obligés de maintenir ces amendements !

Debut de section - Permalien
Frédéric Cuvillier, secrétaire d’État

Pour ma part, je suis au regret d’émettre un avis défavorable sur les amendements n° 107 rectifié bis et 140 rectifié.

Debut de section - PermalienPhoto de Jean-Pierre Raffarin

La parole est à M. Roger Karoutchi, pour explication de vote.

Debut de section - PermalienPhoto de Roger Karoutchi

M. Roger Karoutchi. Monsieur le secrétaire d’État, je ne prétendrai pas remplacer M. Nègre : il est irremplaçable !

Sourires sur les travées de l’UMP.

Debut de section - PermalienPhoto de Roger Karoutchi

Je puis comprendre vos arguments concernant l’amendement n° 107 rectifié bis : vous ne voulez pas d’une règle générale. Cela étant, je n’imagine guère une région ou une autre s’engager, aujourd’hui, vers ce que vous nommez une « ouverture à la concurrence débridée » – à moins qu’une révolution n’ait lieu au sein des conseils régionaux à la fin de l’année prochaine !

Nouveaux sourires sur les mêmes travées.

Debut de section - PermalienPhoto de Roger Karoutchi

Nous voyons se profiler l’examen du second volet de la réforme territoriale, relatif aux compétences. On affirme à ce titre vouloir étendre les pouvoirs des régions.

Un texte que notre président de séance a lui-même présenté il y a quelques années a créé le pouvoir d’expérimentation des régions. À cet égard, on pourrait au moins adopter l’amendement n° 140 rectifié, même avec l’échéance de 2023, si M. le rapporteur ne veut pas de 2019.

Debut de section - Permalien
Frédéric Cuvillier, secrétaire d’État

Ce n’est pas nous qui décidons, c’est l’Europe !

Debut de section - PermalienPhoto de Roger Karoutchi

Conformons-nous à la réglementation européenne, mais laissons aux régions un petit espace de liberté et d’expérimentation, à 10 %.

Debut de section - Permalien
Frédéric Cuvillier, secrétaire d’État

M. Frédéric Cuvillier, secrétaire d’État. Ce n’est pas cher !

Sourires sur les travées du groupe socialiste.

Debut de section - PermalienPhoto de Roger Karoutchi

Cette mesure n’entraînerait tout de même pas une révolution dans les transports ferroviaires pour les années à venir ! De leur côté, les responsables régionaux auraient au moins le sentiment d’avoir une petite marge de manœuvre en matière d’organisation.

Je ne sais si M. Capo-Canellas souhaite maintenir ses deux amendements. J’indique en tout cas que je suis tout à fait prêt à voter le second ! Un peu d’air pour les régions, cela ne peut pas nuire.

Debut de section - PermalienPhoto de Jean-Pierre Raffarin

Monsieur Capo-Canellas, les amendements n° 107 rectifié bis et 140 rectifié sont-ils maintenus ?

Debut de section - PermalienPhoto de Vincent Capo-Canellas

Je m’associe aux paroles de sagesse de Roger Karoutchi. Je maintiens évidemment l’amendement n° 140 rectifié, avec ses petits 10 %. En revanche, je retire l’amendement n° 107 rectifié bis, qui est beaucoup plus large.

Debut de section - PermalienPhoto de Jean-Pierre Raffarin

L’amendement n° 107 rectifié bis est retiré.

Je mets aux voix l’amendement n° 140 rectifié.

L’amendement n’est pas adopté.

I. – L’article L. 2144-2 du code des transports est complété par une phrase ainsi rédigée :

« Les comptes sont établis de manière séparée pour chaque convention donnant lieu à des concours publics pour les exercices ouverts à compter du 1er janvier 2015. »

II. –

Non modifié

III. –

Non modifié

« La région définit la politique tarifaire des services d’intérêt régional en vue d’obtenir la meilleure utilisation sur le plan économique et social du système de transport. »

IV. –

Non modifié

« Art. L. 2121 -4 -1. – Les matériels roulants utilisés par SNCF Mobilités pour la poursuite exclusive des missions prévues par un contrat de service public peuvent être cédés à l’autorité organisatrice compétente, qui les met à disposition de SNCF Mobilités pour la poursuite des missions qui font l’objet de ce contrat de service public. Cette cession se fait moyennant le versement d’une indemnité égale à la valeur nette comptable, nette des subventions versées par ladite autorité organisatrice. »

Debut de section - PermalienPhoto de Jean-Pierre Raffarin

L’amendement n° 101, présenté par M. Capo-Canellas et les membres du groupe Union des Démocrates et Indépendants - UC, est ainsi libellé :

Après alinéa 2

Insérer un paragraphe ainsi rédigé :

... - L’article L. 2144-2 du code des transports est complété par un alinéa ainsi rédigé :

« Les comptes sont tenus de façon à permettre le suivi de l’interdiction de transférer des concours publics d’une activité à une autre. »

La parole est à M. Vincent Capo-Canellas.

Debut de section - PermalienPhoto de Vincent Capo-Canellas

Mes chers collègues, ces dispositions sont très importantes, même si elles ne figuraient pas dans la rédaction initiale du présent texte.

Cet article 5 bis est substantiel : il renforce le poids des régions dans le système ferroviaire – c’est une bonne chose –, avec la présentation comptable séparée des contrats de service TER, le rôle de chef de file pour l’aménagement des gares d’intérêt régional, la liberté tarifaire et le transfert de la propriété du matériel roulant.

Ces avancées sont utiles, mais, je l’ai déjà souligné au cours de la discussion générale, elles ne sauraient suffire. Il faut nous donc les prolonger.

À mon sens, nous devons agir en faveur de la transparence des comptes. Tel est l’objet de différents amendements que je vous présenterai au titre de cet article.

Plus précisément, cet amendement n° 101 vise à renforcer les exigences en matière de séparation comptable, d’une part entre la gestion de l’infrastructure et l’activité de transport, d’autre part entre les différents types d’activité de transports. À cet égard, il tend à préciser que les comptes doivent être tenus par les entreprises ferroviaires, afin de permettre le suivi de l’interdiction de transférer des concours publics reçus au titre de missions de service public de transports ferroviaires à d’autres activités. Ce mouvement me semble logique.

Debut de section - PermalienPhoto de Michel Teston

Cet amendement tend à renforcer les exigences en matière de séparation comptable des activités. Il vise à améliorer la transparence et l’« eurocompatibilité » des comptes TER.

La commission a donc émis un avis favorable.

Debut de section - Permalien
Frédéric Cuvillier, secrétaire d’État

Avis favorable.

L’amendement est adopté.

Debut de section - PermalienPhoto de Jean-Pierre Raffarin

Je suis saisi de douze amendements faisant l’objet d’une discussion commune.

L’amendement n° 69, présenté par Mmes Schurch, Didier et les membres du groupe communiste républicain et citoyen, est ainsi libellé :

Alinéas 3 à 7

Supprimer ces alinéas.

La parole est à Mme Évelyne Didier.

Debut de section - PermalienPhoto de Évelyne Didier

Par cet amendement, nous contestons le renforcement du poids des régions dans le système ferroviaire.

Si la présentation comptable séparée des contrats de service TER nous semble positive, nous ne souscrivons pas aux autres dispositions de cet article, qu’il s’agisse du rôle de chef de file en matière d’aménagement des gares d’intérêt régional ou de la liberté tarifaire. En effet, nous sommes très attachés à la dimension nationale dans laquelle doit s’exercer le droit à la mobilité, tout comme les autres droits fondamentaux.

En matière tarifaire, l’égalité de traitement sur l’ensemble du territoire national nous paraît fondamentale. Il y va tout simplement du respect du principe d’égalité des citoyens devant le service public.

Sur le fond, nous savons tous que le processus de décentralisation des transports engagé en 2004 a nécessité d’importants efforts de la part des conseils régionaux. La qualité du service public s’est améliorée, mais au prix de lourdes charges pour les régions. Il n’est pas certain qu’elles puissent, dans le contexte actuel d’asphyxie financière des collectivités locales, faire face à leurs nouvelles missions sans être tentées de recourir à des hausses tarifaires.

Pour l’ensemble de ces raisons, nous proposons la suppression de ces alinéas.

Debut de section - PermalienPhoto de Jean-Pierre Raffarin

Les deux amendements suivants sont identiques.

L’amendement n° 102 est présenté par M. Capo-Canellas et les membres du groupe Union des Démocrates et Indépendants - UC.

L’amendement n° 119 est présenté par MM. Filleul et Ries, Mmes Bataille, Gaouyer et les membres du groupe socialiste et apparentés.

Ces deux amendements sont ainsi libellés :

Alinéa 3

Supprimer les mots :

d’intérêt régional

La parole est à M. Vincent Capo-Canellas, pour présenter l’amendement n° 102.

Debut de section - PermalienPhoto de Vincent Capo-Canellas

La fameuse loi de modernisation de l’action publique territoriale et d’affirmation des métropoles, la loi MAPAM, a créé le concept de chef de file entre collectivités qui, à l’époque, avait fait parler de lui – Mme Escoffier pourrait évoquer ce sujet avec bien plus de précision que moi. Quant au présent article 5 bis, il étend le chef de filat – je reprends cette étrange expression – confié aux régions en matière d’intermodalité à l’aménagement des gares d’intérêt régional.

Dans la droite ligne de ce chef de filat en matière d’intermodalité, cet amendement tend à reconnaître les régions comme chefs de file pour l’aménagement de toutes les gares, y compris de celles qui sont d’intérêt national.

Debut de section - PermalienPhoto de Jean-Pierre Raffarin

La parole est à M. Jean-Jacques Filleul, pour présenter l’amendement n° 119.

Debut de section - PermalienPhoto de Jean-Jacques Filleul

Cet amendement vise à étendre le chef de filat reconnu aux régions en matière d’aménagement des gares. En effet, le texte adopté par l’Assemblée nationale restreint cette attribution aux gares d’intérêt régional, ce qui ne nous semble ni légitime ni suffisant. Il convient de reconnaître le rôle joué par les régions en matière ferroviaire et d’étendre ce chef de filat à l’ensemble des gares, y compris nationales.

La notion de chef de file a trait à l’organisation des rapports des collectivités locales entre elles. Elle est strictement définie par la jurisprudence du Conseil constitutionnel. Ainsi, le législateur peut habiliter une collectivité territoriale à organiser, mais non à déterminer, les modalités de l’action commune des collectivités territoriales. Cet amendement ne tend donc en aucun cas à remettre en cause les compétences reconnues de SNCF Réseau et de SNCF Mobilités.

Debut de section - PermalienPhoto de Jean-Pierre Raffarin

L’amendement n° 20, présenté par M. Nègre, est ainsi libellé :

Alinéas 4 et 5

Remplacer ces alinéas par trois alinéas ainsi rédigés :

II bis. – À la première phrase de l’article L. 1113-1 du code des transports, après le mot : « urbains » sont insérés les mots : « et de transports régionaux ».

III. – Le cinquième alinéa de l’article L. 2121-3 du code des transports est ainsi rédigé :

« La région définit la politique tarifaire des services d’intérêt régional en vue d’obtenir l’utilisation la meilleure, sur le plan économique et social, du système de transports. Un tarif de référence national est maintenu en l’absence d’accord spécifique entre autorités organisatrices pour les trajets interrégionaux et pour les trajets en correspondance entre plusieurs services ferroviaires. »

Cet amendement n’est pas soutenu.

Les deux amendements suivants sont également identiques.

L’amendement n° 106 est présenté par M. Capo-Canellas et les membres du groupe Union des Démocrates et Indépendants - UC.

L’amendement n° 132 rectifié est présenté par Mme Escoffier, MM. Vall, Alfonsi, Baylet, Bertrand, C. Bourquin, Collin, Collombat, Esnol, Fortassin et Hue, Mme Laborde et MM. Mézard, Requier, Tropeano et Vendasi.

Ces deux amendements sont ainsi libellés :

Alinéa 5

Compléter cet alinéa par trois phrases ainsi rédigées :

Elle fixe librement la tarification des abonnements. Les tarifs sociaux nationaux, hors abonnements, s’appliquent aux services régionaux de voyageurs. Un tarif de référence national est maintenu pour les trajets combinant des services organisés par des autorités organisatrices différentes ou combinant un service conventionné avec un service librement organisé, en l’absence d’accord spécifique entre autorités organisatrices ou entre l’autorité organisatrice et l’entreprise ferroviaire concernées.

La parole est à M. Vincent Capo-Canellas, pour présenter l’amendement n° 106.

Debut de section - PermalienPhoto de Vincent Capo-Canellas

On le constate de nouveau, cet article nous conduit à évoquer des sujets importants !

L’Assemblée nationale a fait un premier pas sur le front de la liberté tarifaire, mais il ne s’agit que d’une petite avancée : la disposition adoptée par nos collègues députés ne permet pas une totale liberté tarifaire pour les régions, puisqu’elle en exclut les abonnements de TER, lesquels concernent pourtant la majorité des abonnés des régions. Ces tarifs réservés aux abonnés restent considérés comme des tarifs sociaux nationaux.

Le présent amendement vise donc à étendre la liberté tarifaire des régions, autorités organisatrices de plein exercice, aux abonnements de TER. Il ne s’agit bien sûr pas de remettre en cause les tarifs sociaux nationaux hors de ces abonnements, auxquels les régions contribuent par ailleurs fortement !

Au surplus, cet amendement tend à assurer que cette compétence donnée aux régions soit exercée dans les limites d’un cadre tarifaire national, dans une volonté d’équité territoriale et de justice sociale. Il s’agit ainsi de prévoir une garantie d’accès, pour tous les usagers, à des billets combinés, pour des trajets avec des correspondances, ce qui justifie de conserver un prix de référence à l’échelle nationale pour ces trajets spécifiques.

La liberté tarifaire est un des outils majeurs dont les régions ont besoin pour pérenniser leur politique d’investissements dans les TER. Il s’agit là d’un sujet important ! À cette fin, les régions doivent pouvoir maîtriser leurs recettes et définir elles-mêmes, au titre des TER, la totalité de leur tarification, comme toute autorité organisatrice de transport.

Cette liberté tarifaire est également un outil essentiel pour la mise en œuvre des nouvelles compétences qui leur ont été confiées en matière d’intermodalité par la loi MAPAM, chère à Mme Escoffier !

L’exemple allemand montre qu’une forte intégration tarifaire entre les autorités organisatrices ferroviaires et les autorités organisatrices urbaines permet d’améliorer sensiblement l’attractivité des transports publics. C’est un véritable enjeu ! Seule une réelle liberté tarifaire étendue aux abonnements permettra de répondre aux enjeux de l’intermodalité.

Enfin, cette solution permettra de simplifier et de clarifier les tarifs des TER. Le système actuel souffre d’une très grande complexité. Il compte plus de 1 400 tarifications différentes, du fait de la superposition des tarifs nationaux, des tarifs commerciaux de la SNCF et des tarifications spécifiquement régionales. Cette illisibilité est préjudiciable à l’usager, qui n’est jamais certain de payer le juste prix. De surcroît, elle déresponsabilise totalement les régions, lesquelles sont pourtant autorités organisatrices en vertu de la loi !

Les régions pourront ainsi mener une politique tarifaire plus dynamique, pour attirer davantage d’usagers dans les TER en dehors des heures de pointe. Cela étant, Anne-Marie Escoffier connaît ce sujet aussi bien que moi, sinon mieux !

Debut de section - PermalienPhoto de Jean-Pierre Raffarin

La parole est à Mme Anne-Marie Escoffier, pour présenter l’amendement n° 132 rectifié.

Debut de section - PermalienPhoto de Anne-Marie Escoffier

Cet amendement est strictement identique au précédent. Je ne reprendrai donc pas les arguments que M. Capo-Canellas a parfaitement développés. Je m’appuierai simplement sur quelques chiffres pour souligner que les régions – on l’a clairement mesuré au cours des dernières années – ont considérablement développé les TER. La fréquentation de ces trains en fait foi : elle a crû de 53 % entre 2002 et 2012. C’est dire quelle est l’ampleur de cette progression !

À cet égard, je citerai ce chiffre, extrait de l’excellent rapport de Michel Teston : le financement du système ferroviaire par les autorités organisatrices régionales représente 5, 8 milliards d’euros chaque année.

Debut de section - PermalienPhoto de Anne-Marie Escoffier

Ce montant considérable souligne à lui seul l’importance de la politique menée par les régions en matière de transports.

Plus précisément, au titre de cet amendement, j’attire l’attention de la Haute Assemblée sur le fait qu’il s’agit d’étendre très légèrement la portée d’une disposition introduite par l’Assemblée nationale. Il ne s’agit que de l’élargir aux abonnements. Qui plus est, cette liberté tarifaire ne concernerait qu’une part de la tarification. Voilà pourquoi je soutiens, comme M. Capo-Canellas, cette mesure avec beaucoup de fermeté.

Debut de section - PermalienPhoto de Jean-Pierre Raffarin

L’amendement n° 153, présenté par M. Dantec et les membres du groupe écologiste, est ainsi libellé :

Alinéa 5

Compléter cet alinéa par une phrase ainsi rédigée :

Les déplacements réguliers entre régions limitrophes, notamment les abonnements de travail, peuvent faire l’objet de conventions tarifaires entre autorités organisatrices régionales.

La parole est à M. Ronan Dantec.

Debut de section - PermalienPhoto de Ronan Dantec

Cet amendement vient complémenter les amendements précédents, au point qu’il pourrait apparaître comme un sous-amendement.

Il s’attache à un point très précis : les déplacements réguliers entre régions limitrophes, notamment les abonnements de travail, qui devraient donc faire l’objet de conventions tarifaires entre autorités organisatrices régionales.

Nous débattons beaucoup en ce moment de la carte des régions, et certains trouvent ces discussions très théoriques, estimant qu’elles nous éloignent des vrais problèmes. Je saisis donc cette occasion pour vous faire part des conséquences effarantes de l’absence de coordination des transports ferroviaires entre Nantes et Rennes, dont plus personne n’ignore qu’elles se trouvent dans deux régions différentes, avec deux aires urbaines séparées de seulement trente kilomètres, et des enjeux très importants de mobilité.

Nous avons besoin de régions plus souples, plus actives sur ces questions et disposant de la capacité d’organiser les tarifs en commun. Je suis bien entendu en désaccord avec les propos de Mme Schurch. La persistance de tarifs nationaux de référence constitue à mes yeux, j’y insiste, un véritable handicap.

Comme ancien vice-président d’une grande agglomération, je sais à quel point les mobilités sont complexes. J’ai fait l’expérience des difficultés de logiques tarifaires auxquelles nous sommes confrontés en ce qui concerne les offres intermodales et la nécessité d’intégrer l’intermodalité dans les prix. Il devient dès lors complexe de définir des tarifs attractifs pour les salariés. Une plus grande souplesse est nécessaire, d’autant que les tarifs sociaux nationaux continuent de s’appliquer. La SNCF elle-même utilise finalement assez peu les références aux pleins tarifs nationaux, et fait preuve de souplesse.

Je retiens donc les amendements précédents en ce qu’ils tendent à proposer un cadre souple. Le mien vient les compléter, un peu comme un sous-amendement.

Debut de section - PermalienPhoto de Jean-Pierre Raffarin

Les deux amendements suivants sont identiques.

L’amendement n° 37 est présenté par M. Nègre.

L’amendement n° 134 rectifié est présenté par Mme Escoffier, MM. Vall, Alfonsi, Baylet, Bertrand, C. Bourquin, Collin, Collombat, Esnol, Fortassin et Hue, Mme Laborde et MM. Mézard, Requier, Tropeano et Vendasi.

Ces deux amendements sont ainsi libellés :

Alinéa 7

Rédiger ainsi cet alinéa :

« Art. L. 2121 -4 -1. – Les matériels roulants utilisés par SNCF Mobilités pour la poursuite exclusive des missions prévues par un contrat de service public peuvent être repris par l’autorité organisatrice compétente, qui les met à disposition de l’exploitant pour l’exécution de ces missions, notamment définies aux articles L. 2121-3 à L. 2121-7. Cette reprise se fait moyennant le versement d’une indemnité égale à la valeur nette comptable des subventions versées par ladite autorité organisatrice. Les opérations de reprise susvisées ne donnent lieu à aucune perception au profit du Trésor. »

L’amendement n° 37 n’est pas soutenu.

La parole est à Mme Anne-Marie Escoffier, pour présenter l’amendement n° 134 rectifié.

Debut de section - PermalienPhoto de Anne-Marie Escoffier

Nos régions ont fait un effort considérable en contribuant très largement à financer les matériels roulants. Elles ont, à l’instar de Midi-Pyrénées ou de la Bourgogne, entre autres, investi sur dix ans plus de 8, 2 milliards d’euros pour renouveler un matériel roulant dont la dégradation était un fait établi.

Dans le rapport de M. Auxiette, que nous avons cité à plusieurs reprises, nous avons relevé des préconisations visant à accorder aux régions un rôle d’autorité organisatrice de transport de plein exercice. Dans ce cadre, compte tenu de leurs responsabilités, il paraît tout à fait naturel de leur transférer la propriété des matériels roulants qu’elles ont intégralement financés en les considérant comme des biens de reprise. Tel est le sens de cet amendement.

Debut de section - PermalienPhoto de Jean-Pierre Raffarin

L’amendement n° 118 rectifié, présenté par MM. Filleul et Ries, Mmes Bataille, Gaouyer et les membres du groupe socialiste et apparentés, est ainsi libellé :

Alinéa 7

1° Première phrase

Remplacer les mots :

cédés à

par les mots :

repris par

2° Seconde phrase

Remplacer le mot :

cession

par le mot :

reprise

3° Compléter cet alinéa par une phrase ainsi rédigée :

Elle ne donne lieu à aucun versement de salaire ou honoraire, ni à aucune perception d’impôts, de droits ou de taxes de quelque nature que ce soit.

La parole est à M. Jean-Jacques Filleul.

Debut de section - PermalienPhoto de Jean-Jacques Filleul

Nous faisons le même constat sur toutes les travées : depuis 2002, le budget consacré par les régions au financement de leur compétence TER est considérable. Il l’est d’autant plus que le transfert de la compétence TER de l’État aux régions n’a été compensé qu’à hauteur des coûts enregistrés en 2000. À cette époque, l’activité TER n’était pas en expansion.

Depuis lors, pourtant, les régions ont augmenté l’offre TER de 24 %. Cette politique a été couronnée de succès, puisque la fréquentation a augmenté de 53 % entre 2002 et 2012, soit une moyenne annuelle de 4, 4 %.

Les régions se sont particulièrement attachées à renouveler le matériel roulant, en investissant plus de 8 milliards d’euros.

Constitué d’environ 7000 voitures en 2011, le matériel roulant TER est un élément essentiel de la qualité du service, en termes de confort des voyageurs, mais aussi en termes de régularité et de fiabilité du service.

Aujourd’hui, si tout le matériel roulant TER est, juridiquement, acheté par la SNCF, il est très largement financé par les régions. Il parait donc légitime de confier à ces dernières la propriété du matériel qu’elles ont subventionné.

Un premier pas dans ce sens a été fait par l’Assemblée nationale. La rédaction adoptée par les députés est toutefois encore insuffisante : la SNCF demeure propriétaire du matériel roulant, puisqu’elle conserve la capacité de le céder.

Cet amendement vise à aller plus loin en permettant aux régions de devenir réellement propriétaires du matériel roulant qu’elles ont financé, en conférant à ce matériel le caractère de bien de reprise. En parallèle, il tend à confirmer l’obligation des régions de mettre le matériel roulant à disposition de SNCF Mobilités.

Debut de section - PermalienPhoto de Jean-Pierre Raffarin

L’amendement n° 156, présenté par M. Dantec et les membres du groupe écologiste, est ainsi libellé :

Alinéa 7

1° Première phrase

Remplacer les mots :

cédés à

par les mots :

repris par

2° Seconde phrase

Remplacer les mots :

Cette cession

par les mots :

Cette reprise

Cet amendement a déjà été défendu.

L’amendement n° 103, présenté par M. Capo-Canellas et les membres du groupe Union des Démocrates et Indépendants - UC, est ainsi libellé :

Après l’alinéa 7

Insérer un paragraphe ainsi rédigé :

… – Au premier alinéa de l’article L. 2121-9 du même code, après les mots : « sous-section 2 », sont insérés les mots : «, à l’exception de l’article L. 2121-4-1, ».

La parole est à M. Vincent Capo-Canellas.

Debut de section - PermalienPhoto de Vincent Capo-Canellas

Cet amendement vise à la cohérence avec le texte déjà existant, qui permet aux autorités organisatrices régionales de transport de récupérer, si elles le souhaitent, la propriété des matériels roulants. Il s’agit ici de prévoir que le STIF, le syndicat des transports d’Île-de-France, puisse bénéficier de cette disposition.

Debut de section - PermalienPhoto de Michel Teston

L’amendement n° 69 tend à supprimer les prérogatives introduites en faveur des régions.

S’il était adopté, cet amendement conduirait à revenir sur les compétences introduites par l’Assemblée nationale au profit des régions, en ce qui concerne le chef de filat en matière d’aménagement des gares d’intérêt régional, …

Debut de section - PermalienPhoto de Michel Teston

… et le transfert de la propriété du matériel roulant.

Debut de section - PermalienPhoto de Michel Teston

Il serait peu judicieux que le Sénat, représentant des collectivités territoriales, revienne sur ces dispositions. Je vais au contraire soutenir certains amendements qui visent à approfondir ces compétences.

Debut de section - PermalienPhoto de Michel Teston

L’avis de la commission est donc défavorable.

Les amendements identiques n° 102, de M. Vincent Capo-Canellas, et 119, présenté par M. Jean-Jacques Filleul au nom du groupe socialiste, visent à étendre à l’ensemble des gares le chef de filat reconnu aux régions en matière d’aménagement.

La commission a donné un avis favorable sur ces amendements. La notion de chef de file telle qu’elle est définie à l’article L. 1111-9 du code général des collectivités territoriales, dans sa rédaction issue de la loi n° 2014-58 du 27 janvier 2014 de modernisation de l’action publique territoriale et d’affirmation des métropoles permet à la région d’être ainsi l’interlocuteur privilégié de SNCF Mobilités en matière d’aménagement des gares, ce qui n’affaiblit en rien, par ailleurs, les propres compétences de l’établissement public.

Nous en venons ensuite aux amendements relatifs à la liberté tarifaire. Concernant les amendements identiques n° 106, présenté par M. Vincent Capo-Canellas au nom du groupe UDI-UC, et 132 rectifié de Mme Anne-Marie Escoffier, il convient de rappeler que, parmi les huit tarifs sociaux nationaux, deux sont en réalité des abonnements : l’abonnement de travail et l’abonnement « élèves, étudiants et apprentis ». Ces amendements remettent en cause le statut de tarif social national de ces deux dispositifs.

Or je rappelle qu’un équilibre a été trouvé à Assemblée nationale en matière de liberté tarifaire pour les régions, qui repose sur le maintien de l’intégralité de la tarification sociale nationale, y compris ces deux abonnements, ainsi, monsieur le secrétaire d’État, que sur le financement par l’État de la redevance d’accès TER. Il convient donc de ne pas remettre en cause cette solution de compromis dans son équilibre délicat. L’avis est défavorable.

L’amendement n° 153 a reçu le même avis défavorable.

Les amendements suivants touchent à la question de la reprise des matériels roulants par les régions. Tout en portant un regard favorable sur l’amendement n° 134 rectifié, la commission lui a préféré la rédaction de l’amendement n° 118 rectifié, qui lui paraît plus complète.

L’avis est donc favorable sur l’amendement n° 118 rectifié. Il est logique que les régions puissent récupérer la propriété des biens qu’elles ont financés, tout en continuant à les mettre à disposition de SNCF Mobilités.

Debut de section - PermalienPhoto de Michel Teston

À l’amendement n° 156, la commission, de même, a préféré l’amendement n° 118 rectifié.

L’amendement n° 103, qui s’attache à la reprise des matériels roulants par le STIF, a reçu un avis favorable. Il n’y a pas lieu d’introduire une différence de traitement entre les autorités organisatrices régionales en ce qui concerne la propriété des matériels roulants.

Debut de section - Permalien
Frédéric Cuvillier, secrétaire d’État

Concernant l’amendement n° 69, M. le rapporteur a fait mention des équilibres obtenus durant la discussion parlementaire à l’Assemblée nationale. Mme Schurch souhaite remettre en cause la disposition accordant un certain nombre d’avancées aux autorités organisatrices régionales. Dans la mesure où il ne me semble pas opportun de remettre en cause cet équilibre, j’émets un avis défavorable sur cet amendement.

Les amendements n° 119 et 102 visent à étendre le rôle de chef de file des régions aux gares, y compris aux gares d’intérêt national. Il existe en effet différentes sortes de trafic, national ou régional, sauf en ce qui concerne les gares seulement régionales, pour lesquelles la question ne se pose pas.

Dans cette situation de financement croisé, il apparaît légitime de confier le chef de filat à la région, autorité de transport bien identifiée au niveau de proximité, car ce peut être un gage d’efficacité. En outre, M. le rapporteur a été très clair à ce sujet : cela ne remet aucunement en cause la place de l’État dans la gouvernance de ces gares.

Les gares ont été l’objet de discussions, et d’autres sujets que le chef de filat s’imposeront dans le débat à la suite du rapport qui sera rendu dans deux ans. Il est important toutefois de mettre en place une procédure favorisant l’efficacité. Tel est l’objet de ces deux amendements.

Les amendements suivants concernent les dispositions régissant les prérogatives des régions en termes de liberté tarifaire. Le débat sur ce sujet à l’Assemblée nationale a été millimétré. Plusieurs questions se posent dans les relations financières entre les régions et l’État. Vous avez souligné celle des redevances d’accès que l’État paie pour le compte des régions, pour un montant de 1, 5 milliard d’euros. J’y insiste parce que c’est mon rôle.

On peut tout remettre à plat – cela peut être utile –, mais il ne faut pas le faire partiellement et jeter un voile pudique sur un sujet qui pourrait, pourtant, s’inviter légitimement dans le débat, comme cela fut le cas à l’Assemblée nationale.

Nous avons souhaité donner aux régions une liberté tarifaire : elle existe, elle est reconnue. Les régions peuvent ainsi fixer les tarifs applicables aux lignes TER. Pour autant, et cette exigence du Gouvernement a été fortement exprimée à l’Assemblée nationale – elle l’est de nouveau au Sénat –, dans l’intérêt de tous, cette liberté tarifaire ne doit pas conduire à la disparition des tarifs sociaux nationaux.

Mettons de côté le montant de 1, 5 milliard d’euros de la redevance d’accès. Si nous devions aller au-delà, il est clair que cette question réapparaîtrait.

Il est important de ne pas remettre en cause les différents abonnements. Or, tels qu’ils sont rédigés, les amendements relatifs à tarification rendent inapplicable l’intégralité de la tarification sociale nationale au service TER.

Méfions-nous de ne pas remettre en cause la tarification sociale nationale, laquelle comprend, je le rappelle, le tarif famille nombreuse, le billet populaire de congés annuels, le demi-tarif pour l’accompagnateur d’une personne handicapée titulaire d’une carte d’invalidité civile, l’abonnement de travail, l’abonnement d’élève, d’étudiant, d’apprenti.

Mesdames, messieurs les sénateurs, imaginez ce qui se passerait si ce soir, sous couvert – peu ou prou – de liberté tarifaire, et sans en avoir pleinement conscience, vous votiez la suppression des tarifs sociaux ! Je le dis clairement, le Gouvernement sera défavorable.

Debut de section - Permalien
Frédéric Cuvillier, secrétaire d'État

Parce que c’est une exigence !

Le rapporteur a expliqué de façon claire qu’un certain nombre d’abonnements relevaient aussi de la tarification sociale. En votant ces amendements, si vous n’y preniez garde, vous mettriez le doigt dans un engrenage qui risque de ne pas épargner, principalement, deux tarifs sociaux : l’abonnement de travail et l’abonnement d’élève, d’étudiant et d’apprenti.

Je rappelle que figure actuellement, parmi les prérogatives reconnues aux régions, la possibilité de proposer une grille tarifaire et des abonnements spécifiques pour les voyageurs, s’appliquant notamment, monsieur Dantec, aux trajets réguliers effectués entre des régions limitrophes, sous réserve que les régions ne remettent pas en cause la tarification sociale nationale.

Je demande donc le retrait de ces amendements ou, à défaut, j’émettrai un avis défavorable, car leur adoption risque de remettre en cause la tarification sociale nationale, laquelle constitue pour nous un postulat très sensible et important. Si ces amendements étaient toutefois adoptés, nous ouvririons de nouveau le débat sur les redevances d’accès.

Aux amendements n° 156 et 134 rectifié, je préfère, à l’instar du rapporteur, l’amendement n° 118 rectifié de M. Filleul.

J’émets un avis favorable sur l’amendement n° 103, qui vise à aligner le dispositif applicable au STIF sur celui qui est issu des débats à l’Assemblée nationale. Nous sommes d’accord pour accorder aux régions une avancée supplémentaire en matière de pleine propriété. Mais la mise à disposition du bien de reprise revient à l’opérateur SNCF.

Tel est l’équilibre auquel nous sommes parvenus. Il permet une meilleure visibilité, l’affirmation des compétences régionales, le maintien des garanties en matière de tarification sociale, ce qui est très important, le maintien de la prérogative de l’État sur les gares, mais également la mise en place d’un dispositif efficace pour réaliser les investissements qui peuvent s’avérer nécessaires dans les différentes gares, quel qu’en soit le statut.

Debut de section - PermalienPhoto de Jean-Pierre Raffarin

La parole est à M. Roger Karoutchi, pour explication de vote.

Debut de section - PermalienPhoto de Roger Karoutchi

Globalement, pour ce qui concerne le chef de filat ou les gares, ces amendements ne changeront pas l’ordre du monde.

Ce qui m’étonne régulièrement – je ne vous vise pas spécialement, monsieur le secrétaire d’État : les gouvernements précédents, y compris de droite, avaient la même attitude –, c’est que les gouvernements, l’État, croient toujours qu’ils sont plus sociaux que les élus régionaux.

Le discours sous-entendu est le suivant : on ne voit pas pourquoi on donnerait des compétences et des capacités à des élus régionaux qui risquent de provoquer un drame absolu s’ils disposent d’une quelconque maîtrise.

Pour ma part, monsieur le secrétaire d’État, j’ai été membre du STIF et je préside la commission des finances, de la contractualisation et de l’administration générale de la région d’Île-de-France.

Nous n’avons n’a pas attendu l’État pour mettre en place des dispositifs complémentaires d’aides aux déplacements en Île-de-France !

Nous n’avons pas attendu l’État pour mettre en place des systèmes beaucoup plus performants que la tarification nationale en direction des personnes âgées et des publics fragiles !

Je ne comprends pas ce raisonnement selon lequel on refuse de donner telle ou telle compétence aux régions au motif que ce serait une remise en cause terrible de toutes les mesures prises antérieurement et de la tarification sociale nationale ! Pourquoi les élus régionaux seraient-ils d’horribles monstres qui voudraient remettre en cause les dispositifs existants ?

À la région, les groupes de gauche comme de droite ont fait des efforts et pris des décisions socialement plus avancées que celles qui venaient de l’État.

On me rétorquera que la région d’Île-de-France dispose de davantage de moyens que les autres. Certes, mais enfin nous l’avons fait !

Si nous considérons les bases, pourquoi craindre constamment que les élus régionaux soient moins-disant que l’État sur le plan social ?

Dans ces conditions, j’estime que le Gouvernement pourrait lâcher un peu la bride aux élus des régions et les laisser décider davantage. Après tout, ces derniers connaissent probablement mieux que l’autorité nationale les besoins en termes de transport, de déplacements pendulaires, ainsi que ceux des voyageurs. Ils savent comment mener les discussions entre région et département pour obtenir des cartes supplémentaires et des tarifications. Laissez-nous faire !

On sait faire, et on ne fait ni moins bien, ni plus mal, ni plus antisocial que le Gouvernement.

S’agissant du matériel roulant, qui est l’un de mes dadas, je pourrais l’évoquer pendant vingt minutes...

Je veux bien que l’on parle de bien de retour ou de reprise, mais cela m’amuse... Je prie mes collègues qui ont déposé des amendements sur ce sujet de m’en excuser. Considérant que celui de M. Filleul est plus cadré et complet que les autres, c’est celui que je voterai.

Cela étant, on dit aux braves régions, qui ont payé ce matériel et le mettent à la disposition de la SNCF pour qu’elle l’utilise : « Rendez-vous compte ! Quel avantage considérable : le jour venu, il s’agira d’un bien de reprise ! » §Mais que vous voulez que le conseil régional d’Île-de-France fasse des « petits gris » ? Que voulez-vous qu’il fasse du matériel roulant qu’il reprend ?

Je veux bien que l’on considère le matériel roulant comme un bien de reprise... Mais enfin, nous n’allons pas le vendre ! Nous sommes bien contents de savoir, en façade, que cette possibilité existe, mais il est évident que ce matériel est à la disposition de l’autorité organisatrice. Même si nous l’avons largement subventionné et si nous sommes ravis de savoir qu’il constitue un bien de reprise ou de retour, tout cela est symbolique, car nous n’avons pas la capacité d’en faire autre chose que de le laisser à la disposition de l’autorité organisatrice.

Franchement, monsieur le secrétaire d’État, le Gouvernement devrait s’efforcer de faire davantage confiance aux régions !

Debut de section - PermalienPhoto de Jean-Pierre Raffarin

La parole est à Mme Éliane Giraud, pour explication de vote.

Debut de section - PermalienPhoto de Éliane Giraud

Monsieur le président, monsieur le secrétaire d'État, mes chers collègues, je suis très heureuse que nous ayons ce débat extrêmement important ici, au Sénat.

Aujourd’hui, les régions ont aussi mis en place de réelles politiques de tarification sociale, dont certaines vont parfois plus loin que la tarification nationale, et qui peuvent varier d’une région à l’autre. D’ailleurs il faut veiller à ce qu’il n’y ait pas trop d’inégalités sur l’ensemble du territoire national. En tout cas, les élus ont la volonté d’être en phase avec la population et les voyageurs.

Monsieur le secrétaire d’État, dans la région où j’ai l’immense honneur de travailler, les transports représentent un peu moins de 30 % du budget régional. Je précise qu’il s’agit d’un gros budget et d’une grande région.

Ce n’est pas un sujet mineur. Il faut une vraie transparence sur les prix et nous devons discuter, simplement, d’une mise à plat de l’ensemble du dispositif financier. En effet, on ne pourra pas continuer à supporter ces dépenses sans pouvoir peser sur les recettes et en discuter.

La question sous-tendue par ces amendements est donc bien celle de la transparence et de ce que nous allons faire à l’avenir.

Je voudrais revenir sur le sujet du matériel roulant qui est, selon moi, essentiel. Dans ma région, nous avons investi à peu près 400 millions d’euros dans ce matériel, que nous aurons ainsi renouvelé à hauteur de 95 % à 97 %. Doit-on attendre pendant trente ans qu’il se dégrade ou met-on en place une politique, une stratégie, y compris en lien avec notre industrie ferroviaire, permettant une véritable modernisation du système et de l’offre ?

Nous avons besoin, je le répète, d’une mise à plat, d’une discussion sur l’ensemble de la plate-forme État-région, ...

Debut de section - PermalienPhoto de Éliane Giraud

Mme Éliane Giraud. ... afin que nous soyons capables de mener une politique moderne du rail, d’apporter des réponses, et que les régions soient ce qu’elles demandent d’être, c’est-à-dire de véritables chefs de file.

M. Roger Karoutchi opine.

Debut de section - PermalienPhoto de Éliane Giraud

Nous ne pouvons pas, au détour d’un vote, poser l’ensemble des problèmes, mais je souhaitais, monsieur le secrétaire d’État, mes chers collègues, vous faire part de mon interprétation. Pour ma part, je ne voterai pas en faveur de ces amendements, mais je demande, au nom des régions, que l’on mette en place cette transparence et cette discussion. Nous en avons besoin pour porter le redressement de ce pays, parce que le transport représente une partie importante de notre développement économique.

Debut de section - PermalienPhoto de Jean-Pierre Raffarin

La parole est à M. Marc Laménie, pour explication de vote.

Debut de section - PermalienPhoto de Marc Laménie

Ces amendements sont intéressants et leurs auteurs ont le mérite de poser des problèmes essentiels.

J’insisterai sur le sujet des gares, qui ont une grande importance, car ce sont des lieux de vie. Et quand il y a du personnel, c’est encore mieux !

Certaines gares sont dites « d’intérêt régional ». Où est l’intérêt régional, où est l’intérêt local ? Il n’est pas toujours simple de trancher.

La forme juridique de la propriété des gares est une autre question. On parle beaucoup des régions, ce qui est normal puisque la législation leur accorde de nombreuses compétences. De fait, les régions réalisent beaucoup d’investissements, mais d’autres collectivités territoriales participent aussi au financement des projets. J’ai à l’esprit plusieurs exemples de réouvertures de gares réalisées dans le cadre d’un partenariat incluant, outre la région, la SNCF, RFF et l’État, différentes collectivités territoriales.

Pour ce qui concerne la propriété des matériels, on a rappelé que, depuis une bonne dizaine d’années, les régions ont investi considérablement pour moderniser les matériels et en faire construire des neufs. N’oublions pas que leurs commandes sont très importantes pour l’emploi dans l’industrie ferroviaire.

Le problème se pose de la forme juridique de cette propriété. Il faut dire que, de manière générale, la question du patrimoine des collectivités territoriales, y compris des communes, n’est pas simple.

Des TER, par exemple des Bombardier, sont la propriété des régions, mais je ne pense pas que ce soient les élus régionaux qui conduisent les locomotives ! Le matériel est donc mis à la disposition de l’exploitant, la SNCF, dont les mérites doivent être loués. Pour ma part, je voterai les amendements relatifs à cette mise à disposition, qui est le bon sens même.

Enfin, on a soulevé le problème de la tarification. Défendre la transparence, c’est très bien : alors qu’on dit partout qu’il faut simplifier et simplifier encore, je trouve qu’on se perd souvent dans les tarifs, sans compter qu’il existe de grandes différences d’une région à l’autre. Il y a là un problème non seulement de pédagogie, mais aussi de bonne communication. Dans ce domaine, la tâche reste immense !

Debut de section - PermalienPhoto de Jean-Pierre Raffarin

La parole est à Mme Anne-Marie Escoffier, pour explication de vote.

Debut de section - PermalienPhoto de Anne-Marie Escoffier

Je vous indique, monsieur le président, que je retire d’ores et déjà l’amendement n° 134 rectifié au profit de l’amendement n° 118 rectifié présenté par M. Filleul qui me paraît à la fois plus complet et mieux rédigé.

Le problème de la tarification a été clairement exposé, mais j’aimerais y revenir, car il me tient à cœur.

Je sais que la commission du développement durable a bien compris les difficultés dans lesquelles les régions vont se trouver sur le plan financier. Après avoir déjà énormément investi, celles-ci continuent et continueront d’investir beaucoup. À l’heure actuelle, elles achètent du matériel roulant neuf, notamment des Bombardier avec des plateformes qui permettent d’accueillir des vélos – n’est-ce pas, monsieur Dantec ? D’ailleurs, je dois dire que, sur nos TER, ces voitures sont très pratiques !

Sans doute, la commission a fait un effort en ce qui concerne le versement transport interstitiel – je le reconnais volontiers. Il n’en reste pas moins que les régions doivent aujourd’hui supporter des dépenses importantes si elles veulent être à l’heure de la modernité et de la compétition qui se joue entre elles à l’échelon européen.

Une réflexion doit donc être menée, dans une perspective au demeurant plus large. Aujourd’hui, en matière de décentralisation, ne mettons-nous pas en œuvre le triple principe de l’unité de notre République – une valeur essentielle –, de la diversité de nos territoires et de la subsidiarité ? En d’autres termes, nous devons bien admettre qu’il peut exister des politiques différentes, avec des modalités d’intervention différentes.

Du reste, comme M. Karoutchi l’a signalé, certaines régions n’ont pas attendu pour mettre en place des politiques qui leur sont propres. Ainsi, je songe à plusieurs d’entre elles qui ont instauré des tarifs différenciés, pour aider davantage le monde étudiant, le monde ouvrier et ceux qui ont des difficultés sociales.

Debut de section - PermalienPhoto de Anne-Marie Escoffier

De la même façon, en matière de solidarité, il existe un régime en principe à peu près uniforme, l’allocation personnalisée d’autonomie, mais que les conseils généraux adaptent, ce que, ma foi, on a bien accepté.

Certes on a trouvé un modus vivendi et l’Assemblée nationale est parvenue, après bien des difficultés, à un équilibre. Néanmoins, au titre de l’expérimentation qui a été instaurée dès 1997, ne peut-on pas imaginer, sur un créneau vraiment très limité concernant exclusivement les abonnements – au besoin en précisant que l’on vise les étudiants, les ouvriers et les apprentis – une formule qui soit consensuelle ?

Debut de section - PermalienPhoto de Jean-Pierre Raffarin

L’amendement n° 134 rectifié est retiré.

La parole est à M. Ronan Dantec, pour explication de vote.

Debut de section - PermalienPhoto de Ronan Dantec

Dans ce débat sur la part de liberté tarifaire qui doit être octroyée aux régions, je dois dire que je suis un peu surpris par le propos qui a été tenu par M. le secrétaire d’État. En effet, on n’imagine pas les régions décider tout d’un coup qu’il n’y aura plus de tarifs sociaux : ce n’est pas possible !

Debut de section - Permalien
Frédéric Cuvillier, secrétaire d'État

Il y a bien des départements où cela s’est produit !

Debut de section - PermalienPhoto de Ronan Dantec

Je crois quand même que les élus locaux et régionaux sont généralement sensibles à la précarité sur leur territoire.

Monsieur le secrétaire d’État, pour que vos craintes soient apaisées, il suffirait d’inscrire dans la loi des règles encadrant les pratiques des régions, ce qui ne serait pas très difficile. Ainsi, les régions pourraient faire preuve de liberté, dans un cadre qui garantisse le respect des tarifs sociaux nationaux ; dans ce cadre, elles pourraient aussi intégrer l’intermodalité, qui est la clé de la réponse aux mobilités mais à laquelle l’organisation actuelle fait obstacle.

Si nous trouvons la bonne formule, monsieur le secrétaire d’État, nous aurons levé votre objection. Les régions auront alors la liberté nécessaire pour organiser l’intermodalité et satisfaire de la manière la plus fine les besoins de mobilité de nos concitoyens à l’échelle locale et régionale.

Debut de section - PermalienPhoto de Jean-Pierre Raffarin

La parole est à M. Vincent Capo-Canellas, pour explication de vote.

Debut de section - PermalienPhoto de Vincent Capo-Canellas

Beaucoup ayant déjà été dit, je m’efforcerai d’être synthétique.

Pour ce qui concerne la tarification, je retiens que le débat n’est pas mûr : d’une part, sans doute, parce qu’il se pose une question de principe ; d’autre part, parce que ce sujet est un maquis.

À propos de ce maquis, je vous signale que la troisième phrase de l’amendement n° 106 que j’ai défendu et qui vise à compléter l’alinéa 5 de l’article 5 bis prévoit qu’« un tarif de référence national est maintenu pour les trajets combinant des services organisés par des autorités organisatrices différentes ou combinant un service conventionné avec un service librement organisé ». Il me semble que cette disposition est de nature à améliorer le texte actuel.

En effet, pour les voyageurs qui empruntent successivement un TGV et un TER, certains problèmes se posent aujourd’hui. J’invite donc le Gouvernement à se pencher sur le sujet ; peut-être que, d’ici à la réunion de la commission mixte paritaire, nous pourrons l’examiner un petit peu mieux. De fait, si on ne prévoit pas le maintien d’un tarif de référence national, une grande diversité de situations risque de se faire jour pour ces cas-là.

Le problème est un peu technique, mais je tenais à le soulever et à mettre en valeur l’avantage de l’amendement n° 106, dont l’adoption permettrait de réintroduire dans le projet de loi la notion de tarif de référence national, qui semble-t-il n’y figure plus. Bien entendu, il faudrait supprimer les deux premières phrases de cet amendement qui font débat. Je livre ces réflexions à la sagacité de M. le secrétaire d’État et de M. le rapporteur.

Pour ce qui est du chef de filat, nous sommes d’accord.

S’agissant enfin du matériel, je voterai, comme Roger Karoutchi, l’amendement n° 118 rectifié présenté par Jean-Jacques Filleul qui me paraît bien conçu et bien mieux rédigé que de nombreux autres. Je le voterai d’autant plus volontiers que j’ai eu l’intention de déposer un amendement sur le même sujet, mais que la commission des finances m’a opposé le couperet de l’article 40 !

Debut de section - Permalien
Frédéric Cuvillier, secrétaire d'État

Les différentes interventions que nous venons d’entendre sont le fruit d’autant d’expériences régionales – n’est-ce pas, chère Éliane Giraud ? Ces témoignages confirment l’implication évidente des régions et les efforts non moins évidents qu’elles accomplissent pour renouveler le matériel roulant, mais aussi en matière de tarification.

Par rapport à sa rédaction initiale, le projet de loi actuel comporte de nombreuses avancées en direction des régions, en matière tant de gouvernance, de programmation que de prérogatives régionales, sans oublier le chef de filat ni la reconnaissance de la propriété du matériel roulant.

Au demeurant, nous savons bien que la reconnaissance de la propriété appellera une étape supplémentaire. Un train ayant vocation à servir pendant plusieurs dizaines d’années, jusqu’à quarante ans, il est intéressant de clarifier le statut de la propriété ; l’évolution législative à venir permettra aux régions de disposer tout à fait librement des matériels.

(Mme Éliane Giraud acquiesce.) En effet, vous savez très bien que, à l’heure actuelle, les demandes qui sont faites en ce sens soulèvent de grandes difficultés, parce que la propriété n’est pas reconnue aux régions. Remarquez, monsieur Karoutchi, que je ne parle pas des « petits gris » : je ne suis pas sûr qu’il y ait de nombreuses régions qui en veuillent !

Sourires.

Debut de section - Permalien
Frédéric Cuvillier, secrétaire d'État

Il est important que celles-ci puissent procéder entre elles à des échanges et à des ventes de matériels. §

Debut de section - PermalienPhoto de Jean-Jacques Filleul

De toute manière, la situation est différente pour le STIF !

Debut de section - Permalien
Frédéric Cuvillier, secrétaire d'État

C’est exact, monsieur le sénateur.

Nous savons très bien que, selon l’évolution de l’infrastructure, l’électrification de tel ou tel site ou le rehaussement du niveau de vitesse, des matériels peuvent être mutualisés entre plusieurs régions. Ces pratiques existent, même si elles sont encore imparfaites. Le futur statut de la propriété clarifiera les choses.

Nous avons devant nous d’autres questions qui ne sont pas mineures, en particulier celle de la cohérence du schéma d’ensemble des lignes ferroviaires. Effectivement, nous devons assurer la cohérence entre les TER, les TET et les TGV, en tenant compte aussi de l’expérimentation du TER-GV dans une région que je connais bien. En l’espèce, les discussions et les évolutions ne doivent pas attendre le vote de la carte régionale.

Des avancées certaines ont donc été réalisées en direction des régions, mais il reste qu’un cadre national s’applique. Lorsque l’État fixe comme référence les tarifications sociales, il ne s’agit pas, monsieur Karoutchi, d’une marque de défiance à l’égard des élus. Des horribles monstres : est-ce ainsi, vraiment, que le Gouvernement considérerait les élus locaux ?

MM. Roger Karoutchi et Ronan Dantec rient.

Debut de section - Permalien
Frédéric Cuvillier, secrétaire d'État

Simplement, l’État verse des compensations aux collectivités territoriales. Dès lors, je manquerais à mon devoir de ministre si je n’étais pas soucieux du respect d’un cadre national, sans que cette préoccupation soit inspirée par la défiance. Au demeurant, je reconnais bien volontiers que le lien de confiance entre l’État et les régions doit être amélioré, notamment en ce qui concerne la transparence et la clarification.

Debut de section - Permalien
Frédéric Cuvillier, secrétaire d'État

D’ailleurs, nous avons commencé à prévoir des mesures applicables dans ce domaine dans le cadre de la loi du 28 mai 2013 portant diverses dispositions en matière d’infrastructures et de services de transports.

En outre, j’ai dit au président Pepy, dès mon entrée en fonctions, qu’une plus grande transparence était nécessaire dans les relations entre la SNCF et les régions. Je pense que la situation est en passe de s’améliorer, y compris dans l’organisation interne ; le fait qu’un ancien président de région apporte sa compétence à la SNCF n’y est peut-être pas étranger.

Ce qui est certain, c’est que les dispositions de la loi précitée rendant obligatoires des comptes de ligne ont favorisé une clarification.

Pour autant, il faut poursuivre dans cette voie. C’est l’objet du présent projet de loi, dans lequel nous améliorons encore le dispositif. D'ailleurs, la SNCF a tout à gagner d’une relation de confiance avec les élus, notamment régionaux. Quoi qu’il en soit, la réalité des investissements régionaux et le coût que peut représenter ce grand défi ferroviaire demeurent.

Là aussi, les questions d’optimisation, d’amélioration dans chacune des régions voire à l’échelon interrégional se poseront. Une meilleure organisation entre certaines régions limitrophes permettrait par exemple d’optimiser la facture régionale de 15 % à 20 % grâce à quelques heures supplémentaires d’utilisation du matériel roulant. Je n’entrerai pas dans le détail, le sujet étant complexe, nous en sommes d’accord. Quoi qu’il en soit, monsieur Karoutchi, lorsque l’État octroie des compensations à hauteur de 200 millions d’euros, il est légitime qu’il le fasse en échange de tarifs sociaux. Il s’agit de compenser des efforts réalisés au profit de certaines catégories d’usagers que j’ai citées.

Il n’est malheureusement pas rare, nous le savons bien, que certaines tarifications disparaissent, dans d’autres domaines, du fait de la raréfaction des moyens publics. Je connais des régions pauvres, des départements pauvres et des villes qui le sont plus encore ! Ce n’est pas la même chose d’accorder des tarifications sociales lorsqu’un tiers ou la moitié de la population paie des impôts ou selon que le taux de chômage est élevé ou relativement faible. Nous devons donc obtenir des garanties, et ce n’est pas de la défiance : c’est une exigence de solidarité nationale. Il est de ma responsabilité de le réaffirmer.

Monsieur Dantec, votre demande correspond entièrement à ce que je souhaite. Le texte issu de l’Assemblée nationale y répond très clairement. La liberté tarifaire existe ; elle est reconnue tant pour ce qui concerne les trajets unitaires que les abonnements, y compris des billets multimodaux. La seule obligation, c’est l’application aux services de TER des tarifications sociales.

Cela étant dit, nous pouvons tous nous accorder sur la réalité suivante : l’État opère une compensation pour des tarifs sociaux et souhaite que leur application soit garantie par le texte. Il ne choquera personne que l’actuel gouvernement et sa majorité au Parlement garantissent l’application des tarifs sociaux. C’est relativement simple !

Il reste d’autres sujets que nous devrons faire évoluer avec le temps, comme l’aménagement, la cohérence, les relations équilibrées, la reconnaissance pleine et entière des compétences de l’autorité organisatrice des transports, la propriété, etc.

Pour ce qui est des tarifications sociales, il s’agit d’un principe républicain dont je suis le garant. Je rappelle que nous avions souhaité ne pas mélanger les discussions, ne pas ouvrir le débat sur les redevances d’accès. Nous avons préféré cet accord équilibré, chère Anne-Marie Escoffier, pour être efficaces et garants, à l’adresse des Français, des dispositifs de tarification. La tarification est fort complexe, j’en conviens, monsieur Laménie. C’est pourquoi il importe, monsieur Capo-Canellas, de ne pas mettre en place des systèmes qui le seraient peut-être plus encore.

La tarification est un vrai chantier et je ne suis pas sûr que nous soyons, après de si nombreuses heures de débat sur cette réforme ferroviaire, les plus efficaces en la matière.

Debut de section - PermalienPhoto de Vincent Capo-Canellas

C’est ce que Ronan Dantec et moi-même disions à l’instant.

L'amendement n'est pas adopté.

Debut de section - PermalienPhoto de Jean-Pierre Raffarin

Je mets aux voix les amendements identiques n° 102 et 119.

Les amendements sont adoptés.

Debut de section - PermalienPhoto de Jean-Pierre Raffarin

Je mets aux voix les amendements identiques n° 106 et 132 rectifié.

Les amendements ne sont pas adoptés.

Debut de section - PermalienPhoto de Jean-Pierre Raffarin

Mon cher collègue, vous vous êtes déjà exprimé au titre d’une explication de vote.

Je mets aux voix l’amendement n° 153

L'amendement n'est pas adopté.

L'amendement est adopté.

Debut de section - PermalienPhoto de Jean-Pierre Raffarin

En conséquence, l’amendement n° 156 n’a plus d’objet.

Je mets aux voix l'amendement n° 103.

L'amendement est adopté.

Debut de section - PermalienPhoto de Jean-Pierre Raffarin

Je suis saisi de deux amendements faisant l'objet d'une discussion commune.

L'amendement n° 150 rectifié, présenté par M. Dantec et les membres du groupe écologiste, est ainsi libellé :

Après l’alinéa 3

Insérer un paragraphe ainsi rédigé :

... - L’article L. 2121-2 du code des transports est complété par un alinéa ainsi rédigé :

« Toute suppression du service d’embarquement des vélos non démontés à bord des services de transport ferroviaires de voyageurs d’intérêt national est soumise pour approbation aux assemblées délibérantes des régions et des départements dont les territoires sont desservis. »

La parole est à M. Ronan Dantec.

Debut de section - PermalienPhoto de Ronan Dantec

Je vous prie de m’excuser, monsieur le président, pour cette tentative désespérée de sauver mon amendement précédent, mais celui-ci ne me semblait pas contradictoire avec les propos de M. le secrétaire d’État puisque nous restions à peu de choses près dans le cadre qu’il avait exposé…

L’amendement n° 150 rectifié est complémentaire de celui qu’a défendu mon collègue André Gattolin tout à l’heure.

L’embarquement de vélos non démontés à bord des trains constitue un véritable enjeu, y compris économique. Nous le savons, pour que la magnifique opération la Loire à vélo – elle fédère plusieurs régions ayant par ailleurs du mal à se rassembler… – fonctionne, un tel embarquement, dans un sens comme dans l’autre, est absolument essentielle. S’il était décidé de supprimer le service d’embarquement des vélos non démontés, il serait important de soumettre cette décision à l’approbation des assemblées délibérantes des régions et des départements qui ont beaucoup investi en la matière.

Debut de section - PermalienPhoto de Jean-Pierre Raffarin

L'amendement n° 158 rectifié, présenté par M. Dantec et les membres du groupe écologiste, est ainsi libellé :…

Après l’alinéa 3

Insérer un paragraphe ainsi rédigé :

… - L’article L. 2121-2 du code des transports est complété par un alinéa ainsi rédigé :

« Toute suppression du service d’embarquement des vélos non démontés à bord des services de transport ferroviaires de voyageurs d’intérêt national est soumise pour avis aux régions concernées. »

La parole est à M. Ronan Dantec.

Debut de section - PermalienPhoto de Ronan Dantec

Il s’agit d’un amendement de repli visant à obtenir non plus l’approbation des assemblées délibérantes des régions et des départements dont les territoires sont desservis, mais simplement l’avis des régions concernées.

Debut de section - PermalienPhoto de Michel Teston

L’adoption de l’amendement n° 150 rectifié ferait peser une contrainte administrative forte sur l’organisation du service SNCF Mobilités. On peut penser qu’il y aura toujours une région ou un département concerné pour refuser de donner son approbation à la suppression du service de transport de vélos non démontés. C’est la raison pour laquelle la commission du développement durable émet un avis défavorable.

En revanche, elle s’en remet à la sagesse du Sénat sur l’amendement n° 158 rectifié, qui tend à faire peser une contrainte moins lourde en visant un simple avis des régions concernées.

Debut de section - Permalien
Frédéric Cuvillier, secrétaire d'État

Le Gouvernement demande le retrait de l’amendement n° 150 rectifié au profit de l’amendement n° 158 rectifié.

Debut de section - PermalienPhoto de Jean-Pierre Raffarin

Monsieur Dantec, l'amendement n° 150 rectifié est-il maintenu ?

Debut de section - PermalienPhoto de Jean-Pierre Raffarin

L'amendement n° 150 rectifié est retiré.

Je mets aux voix l'amendement n° 158 rectifié.

L'amendement est adopté.

Debut de section - PermalienPhoto de Jean-Pierre Raffarin

M. le président. Monsieur le secrétaire d’Etat, mes chers collègues, il nous reste trente-cinq amendements à examiner. Je vous propose d’achever l’examen des deux textes inscrits à l’ordre du jour en prolongeant la séance.

Assentiment.

Debut de section - PermalienPhoto de Jean-Pierre Raffarin

L'amendement n° 160 rectifié, présenté par M. Dantec et les membres du groupe écologiste, est ainsi libellé :

Compléter cet article par un paragraphe ainsi rédigé :

… – La sous-section 2 de la section 1 du chapitre Ier du titre II du livre Ier de la deuxième partie du même code est complétée par un article L. 2121-8-… ainsi rédigé :

« Art. L. 2121-8-… – Lorsqu’un service d’intérêt régional fait l'objet d'une convention entre la région et SNCF Mobilités, SNCF Mobilités ouvre à la région l’ensemble des données qui décrivent ledit service, notamment les arrêts et les horaires planifiés et temps réels des trains, ainsi que les parcs de stationnement dont elle a la responsabilité, pour intégration dans les services d’information du public mentionnés à l’article L. 1231-8 du même code. »

La parole est à M. Ronan Dantec.

Debut de section - PermalienPhoto de Michel Teston

La commission estime important de laisser au secrétaire d’État le soin de s’exprimer sur cette question de l’ouverture des données.

Debut de section - Permalien
Frédéric Cuvillier, secrétaire d'État

L’amendement ayant été rectifié, le Gouvernement émet un avis favorable.

L'amendement est adopté.

L'article 5 bis est adopté.

Le code général des collectivités territoriales est ainsi modifié :

1° À la fin de l’article L. 2333-66, les mots : « ou de l’organe compétent de l’établissement public » sont remplacés par les mots : «, de l’organe compétent de l’établissement public de coopération intercommunale, ou du conseil régional » ;

2° L’article L. 2333-67 est ainsi modifié :

a) Au début, est ajoutée la mention : « I. – » ;

b) Il est ajouté un II ainsi rédigé :

« II. – Hors Île-de-France et régions d’outre-mer, le taux du versement est fixé ou modifié par délibération du conseil régional, dans la limite de 0, 55 %, dans les territoires situés hors périmètre de transport urbain. » ;

3° L’article L. 2333-68 est ainsi modifié :

a) À la première phrase, après le mot : « versement », sont insérés les mots : « mentionné au I de l’article L. 2333-67 » ;

b) Est ajoutée une phrase ainsi rédigée :

« Le versement visé au II du même article L. 2333-67 est affecté au financement des dépenses liées à l’organisation des transports régionaux. » ;

4° L’article L. 2333-70 est ainsi modifié :

a) Au premier alinéa du I, les mots : « ou de l’établissement public » sont remplacés par les mots : «, de l’établissement public ou de la région » ;

b) Au premier alinéa du II, les mots : « ou établissements publics territorialement compétents » sont remplacés par les mots : «, établissements publics territorialement compétents ou régions » ;

c) Au deuxième alinéa du II, les mots : « aux communes ou aux établissements publics » sont supprimés ;

5° À l’article L. 2333-71, les mots : « ou l’établissement public répartit » sont remplacés par les mots : «, l’établissement public et la région répartissent » ;

6° À l’article L. 2333-74, les mots « est habilité » sont remplacés par les mots « et la région sont habilités ».

Debut de section - PermalienPhoto de Jean-Pierre Raffarin

L'amendement n° 171, présenté par le Gouvernement, est ainsi libellé :

Supprimer cet article.

La parole est à M. le secrétaire d'État.

Debut de section - Permalien
Frédéric Cuvillier, secrétaire d'État

Cet amendement vise à supprimer l’article 5 ter.

Mesdames, messieurs les sénateurs, je comprends les arguments – ils ne sont pas nouveaux – qui vous ont conduits à insérer cet article dans le projet de loi, mais je ne pense pas qu’une réforme ferroviaire soit le bon cadre pour créer un versement transport. Je vous le dis comme je le pense, c’est une mesure qui relève du monopole de la loi de finances. Il vous appartient donc de convaincre mon collègue chargé des finances pour mettre en place un tel dispositif. Quoi qu’il en soit, compte tenu de la spécificité de l’article 5 ter, je ne puis que défendre un amendement de suppression.

Ce sujet relève d’un ensemble plus large, celui du financement des collectivités territoriales. Il convient d’en débattre sereinement, dans un cadre sécurisant, homogène, prenant en compte toutes les dimensions de la question. Je sais combien vous serez sensible, madame Escoffier, compte tenu de vos responsabilités présentes et passées, ainsi que vos collègues sénateurs, à cette réalité. On ne peut pas mettre en place un financement, aussi légitime puisse-t-il paraître aux yeux des représentants des collectivités, dans le cadre d’une réforme ferroviaire.

Debut de section - PermalienPhoto de Michel Teston

Monsieur le secrétaire d’État, vous avez, comme nous, observé le décalage croissant entre les compétences confiées aux régions qui s’accumulent au fur et à mesure des réformes et leurs ressources propres, qui diminuent fortement, particulièrement depuis la réforme de la taxe professionnelle.

Vous nous avez dit que le financement des compétences des régions relevait d’un cadre plus général dont nous devrons effectivement débattre à l’occasion de l’examen non seulement de la réforme territoriale, mais aussi du projet de loi de finances initiale pour 2015.

Néanmoins, la commission a considéré qu’il fallait instaurer un versement transport interstitiel, aussi perfectible soit-il, parce qu’il constitue un premier signal de la volonté de mettre en place des ressources fiscales dédiées aux régions.

Par conséquent je suis au regret de vous le dire, monsieur le secrétaire d'État, elle a émis un avis défavorable sur votre amendement.

Debut de section - PermalienPhoto de Jean-Pierre Raffarin

La parole est à M. Jean-Jacques Filleul, pour explication de vote.

Debut de section - PermalienPhoto de Jean-Jacques Filleul

Le groupe socialiste suivra l’avis du rapporteur. Le débat au sein de la commission du développement durable a été très intense. Nous avons envie de franchir ensemble ce premier pas, qui nous paraît intéressant, en direction des régions.

Debut de section - PermalienPhoto de Jean-Pierre Raffarin

La parole est à M. Roger Karoutchi, pour explication de vote.

Debut de section - PermalienPhoto de Roger Karoutchi

Le versement transport existe dans ma région et tous les ans certains veulent encore l’augmenter ! Même si je suis un défenseur acharné du pouvoir régional, je trouve quelque peu violent, dans la situation actuelle, de décider de prélever, au détour d’un amendement, des centaines de millions d’euros sur les entreprises en se disant : tiens, on va donner quelque chose aux régions ! Le versement transport interstitiel représente 500 ou 600 millions d’euros, si je ne m’abuse.

Par pitié, attendons le futur texte qui traitera des compétences des départements et des régions, et qui pourrait même être l’occasion de débattre des moyens qui leur seront dévolus, pour mettre les choses à plat à propos des dotations d’État, de la fiscalité des régions ou des départements, etc. Mais ne votons pas des prélèvements supplémentaires de plusieurs centaines de millions d’euros au détour d’un amendement sur un texte portant réforme ferroviaire !

Monsieur le rapporteur, je suis au regret de vous le dire, je ne voterai évidemment pas contre l’amendement du Gouvernement.

Debut de section - PermalienPhoto de Jean-Pierre Raffarin

La parole est à M. Ronan Dantec, pour explication de vote.

Debut de section - PermalienPhoto de Ronan Dantec

Nous savons tous que le Gouvernement a engagé la procédure accélérée et que la prochaine étape est la commission mixte paritaire. Le fait que le Sénat vote ce soir ce versement transport ne garantit pas que la mesure figure dans la future loi. En revanche, ce serait un signal politique extrêmement important. Il est essentiel que la Haute Assemblée affirme aujourd'hui que les régions ne pourront pas, sans recettes nouvelles, exercer une forte responsabilité en matière de développement du transport ferroviaire.

Permettez-moi, d’ailleurs, de reprendre à mon compte les propos de Mireille Schurch qui pensait tout à l’heure que le coût de l’investissement se reporterait plutôt sur le prix du billet. Quoi qu’il en soit, il faut une recette pour les régions. Effectivement, le versement transport interstitiel sera à la charge d’un certain nombre d’entreprises, lesquelles ne sont justement pas encore soumises à cette taxe. Or, pour être compétitives, elles ont grandement intérêt à ce que le service ferroviaire soit amélioré. D’ailleurs, elles se regroupent aujourd'hui sur un certain nombre de territoires.

Je ne partage pas du tout la logique développée par M. Karoutchi. Nous avons eu le débat sur l’écotaxe ; nous nous sommes mobilisés pour préserver cette dernière. Mais notre pays peut aussi subir la disparition des flux financiers dédiés à la modernisation de l’offre de transport. Il est de notre responsabilité de maintenir ceux-ci.

Debut de section - PermalienPhoto de Ronan Dantec

Il faut des flux financiers, qui s’inscrivent dans une logique d’autonomie fiscale plus forte des collectivités territoriales. Comme le groupe socialiste, le groupe écologiste votera cette proposition du Sénat. Il est important d’engager aujourd'hui le débat, faute de quoi les régions ne parviendront pas à assumer leurs charges liées au développement du transport ferroviaire.

Debut de section - PermalienPhoto de Jean-Pierre Raffarin

La parole est à Mme Anne-Marie Escoffier, pour explication de vote.

Debut de section - PermalienPhoto de Anne-Marie Escoffier

Pour avoir travaillé il n’y a pas si longtemps encore sur le sujet, je vole au secours de M. le secrétaire d’État. Cette question relève exclusivement d’une loi de finances.

Debut de section - PermalienPhoto de Anne-Marie Escoffier

Nous sommes quelques-uns à pouvoir témoigner dans cette enceinte qu’un travail a déjà été mené. Bien entendu, ces problèmes de versement font partie des priorités. Le Gouvernement, peut-être d’ailleurs par ma voix, s’était engagé à travailler sur ce sujet dans le cadre de la révision non seulement de la dotation globale de fonctionnement, mais aussi de toutes les dotations et ressources affectées aux collectivités territoriales, en lien avec leurs nouvelles compétences.

Monsieur le secrétaire d'État, si vous pouviez confirmer qu’un tel versement est envisagé et prendre l’engagement devant le Sénat que ce travail sera réalisé, vous apaiseriez mes collègues, car il importe avant tout que nous instaurions un système en toute légalité.

Debut de section - Permalien
Frédéric Cuvillier, secrétaire d'État

Je remercie tout d’abord Mme Escoffier et M. Karoutchi de leur soutien.

Si j’étais parlementaire, je ne me satisferais pas d’un vote d’affichage politique, surtout sur ce texte. On ne peut pas se contenter pour la deuxième fois consécutive, monsieur Dantec, non pas d’une malfaçon législative, mais véritablement d’une interpellation politique.

Je défends mon texte et je ne souhaite pas qu’il soit le véhicule de revendications, même si elles sont par ailleurs légitimes. Comme vient de le souligner Mme Escoffier, des engagements ont été pris. Un travail est en cours, même s’il ne va certainement pas assez vite au goût de certains d’entre vous, mesdames, messieurs les sénateurs, ce que je peux comprendre. Néanmoins, vous savez pertinemment qu’il ne s’agit pas d’une microdécision. La disposition en cause aurait des répercussions sur les territoires et leurs équilibres économiques, ainsi que sur le dynamisme des entreprises et de l’emploi.

Nous sommes dans le cadre d’un projet de loi portant réforme ferroviaire. J’entends votre préoccupation, je peux même m’en faire l’interprète auprès de mes collègues du Gouvernement et leur dire que j’ai été interpellé sur cette question en séance publique. Quoi qu’il en soit, vous ne pouvez pas sans expertise, c'est-à-dire sans bien mesurer toutes les conséquences de vos décisions, au détour d’un texte, introduire une telle mesure et dire : « après moi le déluge, il y aura bien une commission mixte paritaire et on réglera le problème autrement » !

Une telle façon de procéder sur le plan législatif n’est pas satisfaisante. Voilà pourquoi je vous demande de bien vouloir replacer cette revendication parlementaire dans le cadre qui doit être le sien.

Debut de section - PermalienPhoto de Michel Teston

Monsieur le secrétaire d'État, le Sénat n’a nullement pour objectif de vous mettre, vous ou le Gouvernement, en difficulté.

Cependant, depuis des années, chaque fois que nous évoquons la question des ressources attribuées aux régions, en particulier lors de l’examen des projets de loi de finances initiale, le représentant du Gouvernement présent au banc des ministres nous répond aimablement qu’il s’agit d’un problème très important, auquel il réfléchit et nous apportera bientôt des réponses. La réflexion a eu le temps de mûrir et vous devez maintenant avoir des idées très claires. Le moment est donc venu d’apporter des solutions.

Debut de section - PermalienPhoto de Michel Teston

C’est pourquoi je maintiens la position qui a été arrêtée lors des travaux de la commission, donc la création d’un versement transport interstitiel. Celui-ci est bien préférable à un versement transport additionnel, car certaines agglomérations, certaines autorités organisatrices de transport ont déjà atteint le plafond des 2 %.

Monsieur le secrétaire d'État, quelle que soit la peine que nous éprouvons, nous ne pouvons pas accepter votre amendement.

Debut de section - PermalienPhoto de Jean-Pierre Raffarin

La parole est à Mme Mireille Schurch, pour explication de vote.

Debut de section - PermalienPhoto de Mireille Schurch

Le groupe CRC suivra l’avis de la commission. Pourquoi ne pas mettre dès maintenant en place ce versement transport au lieu de le reporter sine die ?

Nous examinons un projet de loi portant réforme ferroviaire. Le versement transport est une bonne réponse à la question du développement de l’offre en la matière. C’est un point important pour nous – nous avons déjà soutenu cette position en d’autres occasions. Nous ne voterons donc pas l’amendement du Gouvernement.

Debut de section - Permalien
Frédéric Cuvillier, secrétaire d'État

Je suis effaré ! Certes, la liberté des parlementaires est pleine et entière, mais nous examinerons dans quelques instants un amendement visant à mettre en place un versement transport additionnel. Alors, allons-y, créons d’abord un versement transport interstitiel, ensuite un versement additionnel, et voyons comment les choses se passent !

Debut de section - Permalien
Frédéric Cuvillier, secrétaire d'État

Je suis secrétaire d’État chargé des transports, je présente un texte portant réforme ferroviaire et je vous le dis tout net : cet article est un cavalier parlementaire ! Le Conseil constitutionnel ne manquera pas d’en être saisi, d’ailleurs des annonces ont déjà été faites en ce sens.

Je comprends bien, monsieur le rapporteur, votre position. Certes, tout cela dure depuis très longtemps, mais dans ce cas l’examen de n’importe quel texte pourrait être un prétexte pour voter n’importe quoi ! La disposition créée est très éloignée du sujet qui nous occupe ce jour.

Pour avoir exercé des fonctions locales, je puis vous garantir que ce qui est en train de se produire n’est pas anecdotique pour nos territoires. D’abord, vous instaurez un versement transport interstitiel, puis, dans quelques minutes, vous proposerez de créer un versement transport additionnel. Allons-y gaiement ! Tout cela n’est ni cohérent ni à la hauteur de l’enjeu !

Debut de section - PermalienPhoto de Jean-Jacques Filleul

Monsieur le président, au nom du groupe socialiste, je demande une suspension de séance de cinq minutes.

Debut de section - PermalienPhoto de Jean-Pierre Raffarin

Mes chers collègues, nous allons donc interrompre nos travaux quelques instants.

La séance est suspendue.

La séance, suspendue à dix-neuf heures trente, est reprise à dix-neuf heures trente-cinq, sous la présidence de M. Charles Guené.

Debut de section - PermalienPhoto de Charles Guené

La séance est reprise.

Nous poursuivons l’examen de l’amendement n° 171.

Personne ne demande plus la parole pour explication de vote ?...

Je mets aux voix l'amendement n° 171.

L'amendement n'est pas adopté.

Debut de section - PermalienPhoto de Charles Guené

L'amendement n° 146 rectifié, présenté par M. Dantec et les membres du groupe écologiste, est ainsi libellé :

I. - Après l'alinéa 1

Insérer un alinéa ainsi rédigé :

...° Après le troisième alinéa de l’article L. 2333-64, il est inséré un alinéa ainsi rédigé :

« 3° Et dans le ressort d’une région. » ;

II. - Alinéa 6

Compléter cet alinéa par les mots :

et dans la limite de 0, 2 % en additionnel au taux existant dans un périmètre de transport urbain, le montant maximum du versement transport additionnel étant plafonné à 2 % des salaires

La parole est à M. Ronan Dantec.

Debut de section - PermalienPhoto de Ronan Dantec

M. le secrétaire d’État a déjà assuré la publicité de cet amendement, lequel a néanmoins suscité un moindre enthousiasme au sein de la commission.

Cet amendement a pour objet de créer, en complément du versement transport là où il existe déjà, notamment dans les agglomérations, un versement additionnel. La raison en est simple : le transport ferroviaire en région ne bénéficie pas seulement aux territoires non urbanisés ; les étoiles ferroviaires, par exemple, sont aujourd’hui totalement intégrées dans les stratégies de mobilité des grandes agglomérations. Par conséquent, il serait assez logique que ces dernières participent au financement du transport ferroviaire régional.

Néanmoins – et cela aurait fait plaisir à M. Karoutchi, qui n’est plus présent parmi nous –, nous proposons de plafonner le versement transport à 2 % de l’assiette constituée par les salaires. Dans l’ensemble des régions où le versement transport n’a pas déjà atteint ce seuil, celles-ci pourront l’augmenter ; ailleurs, un échange, voire une négociation, s’engagera entre la région et l’intercommunalité.

La logique, c’est que le versement transport qui bénéficie aux régions serve à financer en quelque sorte non seulement de l’interstitiel, mais également de l’additionnel.

Debut de section - PermalienPhoto de Michel Teston

La commission a déjà eu ce débat. Sa préférence va à l’autre versement transport, celui dont nous avons débattu voilà quelques instants. C’est pourquoi elle émet un avis défavorable.

Debut de section - Permalien
Frédéric Cuvillier, secrétaire d'État

Monsieur le rapporteur, je ne comprends pas la position de la commission. Nous n’en sommes pas à une excentricité législative près et, par conséquent, vous pourriez tout à fait voter cet amendement, par sécurité, comme solution de repli, de manière à vous assurer que vous disposerez de ressources nouvelles, même si celles-ci sont inconstitutionnelles et seront censurées par le Conseil constitutionnel, après que celui-ci aura été saisi par les députés. En un mot, vous pourriez considérer que deux tiens valent mieux que rien tu l’auras, si je puis dire. M. Dantec propose un plafonnement à 2 %. Pourquoi pas 3 % ? Pourquoi pas 4 % ?

Debut de section - Permalien
Frédéric Cuvillier, secrétaire d'État

Non, madame le sénateur !

Debut de section - Permalien
Frédéric Cuvillier, secrétaire d'État

Je vous rappelle que nous parlons du secteur ferroviaire. Ce n’est pas parce que, au détour d’une disposition que vous aurez adoptée, vous affectez des ressources fiscales ou financières nouvelles au transport, y compris ferroviaire, que vous donnez une base constitutionnelle plus solide à la disposition concernée.

Debut de section - Permalien
Frédéric Cuvillier, secrétaire d'État

Monsieur le rapporteur, chacun est dans son rôle. Vous m’avez entendu dire à plusieurs reprises que je respectais totalement les prérogatives du Parlement. Je n’ai pas à commenter un vote ; en revanche, j’ai à émettre un avis sur un amendement avant qu’il ne soit mis aux voix. Puisque M. le président m’a demandé l’avis du Gouvernement, la moindre des choses, c’est que je le donne.

Vous exercez votre responsabilité, vous êtes dans votre mission, et il ne m’appartient pas de remettre en cause ni l’une ni l’autre. Mais en tant que membre du Gouvernement, je donne son avis. Il arrive à celui-ci, même dans cette enceinte, de se faire battre lors du vote de ses amendements.

Debut de section - Permalien
Frédéric Cuvillier, secrétaire d'État

M. Frédéric Cuvillier, secrétaire d'État. Certes, ce n’est pas la première fois, mais je ne suis pas très coutumier du fait.

Sourires.

Debut de section - PermalienPhoto de Charles Guené

La parole est à M. Ronan Dantec, pour explication de vote.

Debut de section - PermalienPhoto de Ronan Dantec

C’est le mois de juillet, nous sommes tous très fatigués…

La semaine dernière, certains de nos amendements ont été qualifiés d’« absurdes », et je crois même qu’un ministre était allé jusqu’à dire que, à ce niveau d’absurdité, il pouvait accepter tout et n’importe quoi.

Ce soir, c’est le mot « excentricité » qui vient d’être prononcé par M. le secrétaire d’État. Que le Gouvernement, lors de l’examen des amendements que nous proposons, soit ferme sur le fond dans ses explications me semble tout à fait légitime, et il nous arrive, à nous aussi, d’être fermes dans nos propos. En revanche, la réponse totalement formelle que vous venez d’apporter, monsieur le secrétaire d’État, afin de décrédibiliser le fond de mon amendement ne me semble pas tout à fait à la hauteur des débats que l’on est en droit d’attendre dans cet hémicycle.

En effet, je veux bien paraître excentrique un instant, mais je vous ai bien écouté et vous n’avez rien dit du fond de mon amendement. Vous auriez pu nous objecter que ce n’était pas le bon moment pour présenter un tel amendement et prendre l’engagement d’étudier un amendement de même nature lors de l’examen du prochain projet de loi de finances.

Cependant, comme l’a fort bien dit M. le rapporteur tout à l’heure, un certain nombre de sujets reviennent de manière récurrente et ne sont jamais traités.

Mais opter uniquement pour l’ironie quant à la forme et sans traiter du fond est insuffisant.

Debut de section - Permalien
Frédéric Cuvillier, secrétaire d'État

Ce n’est pas ce que j’ai fait !

Debut de section - PermalienPhoto de Ronan Dantec

M. Ronan Dantec. Le versement transport dans les intercommunalités qui ne participent pas aux étoiles ferroviaires est un vrai sujet

M. Frédéric Cuvillier acquiesce.

Debut de section - PermalienPhoto de Ronan Dantec

Nous avions intégré un certain nombre d’enjeux, y compris en termes de développement économique et de contraintes pour les entreprises, et j’espérais une réponse sur le fond. Comme cela n’a pas été le cas, je maintiens cet amendement.

Debut de section - Permalien
Frédéric Cuvillier, secrétaire d'État

M. Frédéric Cuvillier, secrétaire d'État. Je ne vais pas répondre sur le fond

M. Ronan Dantec s’exclame.

Debut de section - Permalien
Frédéric Cuvillier, secrétaire d'État

Par ailleurs, si le terme « excentricité » vous a choqué, monsieur Dantec, je vous prie de bien vouloir m’en excuser et je le retire bien volontiers ; et si vous l’avez pris à titre personnel, je vous prie là encore de bien vouloir m’en excuser, cela ne correspondait en rien à mon intention.

Cela étant, je connais bien la difficulté que vous soulevez et je me propose de relayer auprès du Gouvernement les remarques qui ont été formulées dans ce débat par les uns et les autres. Un amendement a été voté en commission, dont acte.

L'amendement n'est pas adopté.

L'article 5 ter est adopté.

I. –

Non modifié

1° Au premier alinéa, les mots : « des entreprises de transport ferroviaire » sont remplacés par les mots : « relevant de la convention collective ferroviaire prévue à l’article L. 2162-1, aux salariés mentionnés à l’article L. 2162-2, aux salariés des entreprises de transport » ;

2° Au second alinéa, les mots : « de la Société nationale des chemins de fer français, » sont supprimés.

II. –

Non modifié

III. –

Non modifié

« Art. L. 1321 -3 -1. – Pour les salariés relevant de la convention collective ferroviaire et les salariés mentionnés à l’article L. 2162-2, les stipulations d’un accord d’entreprise ou d’établissement relatives à la durée et à l’aménagement du temps de travail ne peuvent comporter des stipulations moins favorables que celles d’une convention ou d’un accord de branche. »

III bis. –

Non modifié

III ter. – L’article L. 1321-9 du même code est complété par un alinéa ainsi rédigé :

« Elles s’appliquent également aux salariés des entreprises mentionnées aux articles L. 2161-1 et L. 2161-2 dont les activités sont intermittentes ou dont les activités sont liées aux horaires de transport et à l’assurance de la continuité et de la régularité du trafic. »

IV. – Le livre Ier de la deuxième partie du même code est complété par un titre VI ainsi rédigé :

« TITRE VI

« RELATIONS DU TRAVAIL

« Chapitre I er

« Durée du travail

« Art. L. 2161 -1. –

Non modifié

« Ces règles garantissent un haut niveau de sécurité des circulations et la continuité du service et assurent la protection de la santé et de la sécurité des travailleurs, en tenant compte des spécificités des métiers, notamment en matière de durée du travail et de repos.

« Art. L. 2161 -2. – Le décret prévu à l’article L. 2161-1 est également applicable aux salariés affectés aux activités de transport ferroviaire de marchandises ou de voyageurs dans les entreprises titulaires d’un certificat de sécurité ou d’une attestation de sécurité, quelle que soit l’activité principale de ces entreprises, ainsi qu’aux salariés affectés aux activités de gestion, d’exploitation ou de maintenance sous exploitation des lignes et installations fixes d’infrastructures ferroviaires dans les entreprises titulaires d’un agrément de sécurité ou d’une attestation de sécurité, quelle que soit l’activité principale de ces entreprises.

« Chapitre II

« Négociation collective

« Art. L. 2162 -1. –

Non modifié

« Art. L. 2162 -2. –

Non modifié

Debut de section - PermalienPhoto de Charles Guené

Je suis saisi de trois amendements faisant l'objet d'une discussion commune.

L'amendement n° 38, présenté par M. Nègre, est ainsi libellé :

Alinéa 15

Après le mot :

voyageurs

supprimer la fin de cet alinéa.

Cet amendement n'est pas soutenu.

L'amendement n° 76, présenté par Mmes Schurch, Didier et les membres du groupe communiste républicain et citoyen, est ainsi libellé :

Alinéa 15

Compléter cet alinéa par les mots :

, ainsi que de tous salariés ou entreprises intervenant en propre ou en sous-traitance sur le réseau ferré national et sur les réseaux ferroviaires comparables ou concourant en propre ou en sous-traitance aux missions des gestionnaires d’infrastructure et des opérateurs ferroviaires, quelle que soit la nature de l’activité exercée

La parole est à Mme Évelyne Didier.

Debut de section - PermalienPhoto de Évelyne Didier

Nous considérons qu'il convient de redéfinir le périmètre du décret socle, afin d’éviter le dumping social en matière de gestion du temps de travail par recours à la sous-traitance ou à l’externalisation, notamment en cas d’échec de la négociation collective de branche.

De surcroît, par le biais de cet amendement, nous souhaitons vous alerter, monsieur le secrétaire d’État, sur les conditions de travail déplorables de nombreux salariés qui, sans directement participer au service public ferroviaire au sens de la loi, concourent néanmoins à une meilleure qualité du service offert aux usagers. En ce sens, ce sont bien des salariés du ferroviaire.

Horaires indécents, salaires de misère, rotations infernales, emplois peu qualifiés, peu rémunérateurs, à temps partiel, très éloignés de la formation professionnelle et souvent occupés par des femmes et des jeunes : tel est malheureusement le sort de ces salariés qui méritent d’être défendus. C’est pourquoi nous tenions à déposer cet amendement.

Debut de section - PermalienPhoto de Michel Teston

Cet amendement vise à inclure les entreprises du secteur du BTP ne disposant pas d’un certificat de sécurité dans le champ de la convention collective, et à les soumettre à un régime très exorbitant du droit commun qui ne semble pas justifié. La commission émet donc un avis défavorable.

Debut de section - Permalien
Frédéric Cuvillier, secrétaire d'État

Je partage totalement l’explication de M. le rapporteur, et j’émets donc le même avis.

L'amendement n'est pas adopté.

Debut de section - PermalienPhoto de Charles Guené

L'amendement n° 39, présenté par M. Nègre, est ainsi libellé :

Alinéa 16

Compléter cet alinéa par une phrase ainsi rédigée :

Elles tiennent compte des spécificités et des contraintes de chacune des activités mentionnées au premier alinéa.

Cet amendement n'est pas soutenu.

L'amendement n° 70, présenté par Mmes Schurch, Didier et les membres du groupe communiste républicain et citoyen, est ainsi libellé :

Alinéa 16

Compléter cet alinéa par une phrase ainsi rédigée :

Elles sont fixées par référence aux dispositions du décret n° 99-1161 du 29 décembre 1999 relatif à la durée du travail du personnel de la Société nationale des chemins de fer français.

La parole est à Mme Mireille Schurch.

Debut de section - PermalienPhoto de Mireille Schurch

Cet amendement nous tient particulièrement à cœur.

L’article 6 du projet de loi propose un cadre social unique pour l’ensemble des salariés du rail. Dans ce cadre, il est renvoyé à un décret socle fixant les règles relatives à la durée du travail et à une convention collective négociée par les partenaires sociaux.

Si le projet de loi garantissait à l’ensemble des salariés les droits tels qu’ils sont définis dans le décret de 1999 relatif à la durée de travail au sein de la SNCF, nous y serions évidemment favorables.

Cependant, ce n’est pas le cas. Le contenu du décret socle n’est pas précisé et il est renvoyé à la négociation collective.

C’est pourquoi les craintes sont légitimes de voir les règles sociales existantes nivelées par le bas. En effet, en l’état actuel du texte, il est seulement précisé : « Ces règles garantissent un haut niveau de sécurité des circulations et la continuité du service et assurent la protection de la santé et de la sécurité des travailleurs, en tenant compte des spécificités des métiers, notamment en matière de durée du travail et de repos. »

Nous pensons qu’il serait plus simple et plus clair d’inscrire à l’alinéa 16 de l’article 6 la référence au décret de 1999, afin de donner une orientation pour déterminer les droits sociaux que l’on souhaite garantir.

Même s’il s’agit d’un décret et qu’un acte réglementaire doit engager la négociation, rien n’interdit au législateur de préciser les contours du décret socle. C’est ce que nous voulons faire pour assurer un encadrement social fort de toutes les activités déjà concurrentielles et pour éviter ainsi le dumping social.

Debut de section - PermalienPhoto de Michel Teston

Personne ne conteste le fait que l’harmonisation doive se faire par le haut. Cela étant, faut-il prendre comme base du décret socle le règlement RH 0077 ? Je n’en suis pas totalement certain, dans la mesure où la référence à ce document risquerait de mettre la SNCF en difficulté par rapport aux autres modes de transport, en particulier à la route.

La commission émet donc un avis défavorable.

Debut de section - Permalien
Frédéric Cuvillier, secrétaire d'État

Le Gouvernement émet le même avis que la commission, et pour les mêmes raisons.

L'amendement n'est pas adopté.

L'article 6 est adopté.

Après l’article L. 2231-8 du code des transports, il est inséré un article L. 2231-8-1 ainsi rédigé :

« Art. L. 2231-8-1. – Tout propriétaire ou exploitant d’une installation radioélectrique s’assure que celle-ci ne porte pas atteinte au bon fonctionnement des circulations ferroviaires, et que les prescriptions ferroviaires établies par arrêté du ministre chargé des transports sont respectées. »

Debut de section - PermalienPhoto de Charles Guené

L'amendement n° 172, présenté par le Gouvernement, est ainsi libellé :

Alinéa 2

Remplacer les mots :

du ministre chargé des transports

par les mots :

des ministres chargés des transports et de l'industrie

La parole est à M. le secrétaire d'État.

Debut de section - Permalien
Frédéric Cuvillier, secrétaire d'État

Cet amendement a pour objet de permettre d’associer mon collègue chargé de l’industrie à un dossier très technique et qui revêt une grande importance : la lutte contre les effets perturbateurs des ondes électromagnétiques. Un groupe de travail sur la question a d’ailleurs été mis en place auquel participent l’Agence nationale des fréquences, RFF, les différents acteurs de la téléphonie mobile ainsi que l’ARCEP, l’Autorité de régulation des communications électroniques et des postes, titulaire du pouvoir discrétionnaire en la matière.

Debut de section - PermalienPhoto de Michel Teston

La commission émet un avis favorable, car il est logique que le ministre chargé de l’industrie soit associé à ce dossier.

L'amendement est adopté.

L'article 6 bis A est adopté.

(Non modifié)

L’article L. 2221-1 du code des transports est complété par une phrase ainsi rédigée :

« Dans un objectif d’efficacité sociale et économique au bénéfice de l’ensemble des acteurs du système de transport ferroviaire, il promeut et diffuse les bonnes pratiques en matière d’application de la réglementation de sécurité et d’interopérabilité ferroviaire. » –

Adopté.

(Non modifié)

I. – Le chapitre Ier du titre II du livre II de la deuxième partie du code des transports est complété par une section 3 ainsi rédigée :

« Section 3

« Compte rendu d’événements mettant en cause la sécurité ferroviaire

« Art. L. 2221 -11. – Sans préjudice de la suspension ou du retrait de l’autorisation, aux fins de préservation de la sécurité ferroviaire, l’Établissement public de sécurité ferroviaire peut sanctionner les manquements d’une personne titulaire d’une autorisation mentionnée à l’article L. 2221-1 aux obligations prévues par la réglementation de sécurité en matière de déclaration d’accident et d’incident ferroviaires, ou au respect des conditions auxquelles lui a été délivrée l’autorisation nécessaire à l’exercice de son activité ou l’autorisation de mise en exploitation commerciale d’un système ou d’un sous-système.

« L’Établissement public de sécurité ferroviaire peut prononcer à l’encontre d’une personne mentionnée au premier alinéa du présent article, par une décision motivée, une sanction pécuniaire, dont le montant est proportionné à la gravité du manquement, à sa réitération éventuelle, à la situation de l’intéressé et aux avantages qui en sont tirés par celui-ci, sans pouvoir excéder 20 000 € par manquement. L’Établissement public de sécurité ferroviaire peut rendre publique cette sanction.

« Les sanctions pécuniaires sont recouvrées comme les créances de l’État étrangères à l’impôt et au domaine. Les sommes correspondantes sont versées à l’Établissement public de sécurité ferroviaire.

« Art. L. 2221 -12. – Aucune sanction disciplinaire ne peut être infligée à l’individu qui a signalé un manquement à ses obligations par le détenteur d’une autorisation nécessaire à l’exercice d’une activité ferroviaire ou d’une autorisation mentionnée à l’article L. 2221-1. »

II. – Après le 4° de l’article L. 2221-6 du même code, il est inséré un 5° ainsi rédigé :

« 5° Les sanctions pécuniaires recouvrées en application de l’article L. 2221-11. »

Debut de section - PermalienPhoto de Charles Guené

L'amendement n° 185, présenté par M. Teston, au nom de la commission du développement durable, est ainsi libellé :

Alinéa 4

Rédiger ainsi le début de cet alinéa :

« Art. L. 2221-11. - Sans préjudice de la suspension ou du retrait, aux fins de préservation de la sécurité ferroviaire, de l’autorisation mentionnée à l’article L. 2221-1, l’Établissement public de sécurité ferroviaire peut sanctionner les manquements d’une personne titulaire de ladite autorisation aux obligations prévues par ...

La parole est à M. le rapporteur.

Debut de section - Permalien
Frédéric Cuvillier, secrétaire d'État

Favorable !

L'amendement est adopté.

L'article 6 ter A est adopté.

(Non modifié)

I A. – Le I de l’article L. 2241-1 du code des transports est complété par un 5° ainsi rédigé :

« 5° Les agents assermentés missionnés du service interne de sécurité de la SNCF mentionné à l’article L. 2251-1-1. »

I. – Après l’article L. 2241-1 du même code, il est inséré un article L. 2241-1-1 ainsi rédigé :

« Art. L. 2241-1-1. – Dans l’exercice de leurs missions de sécurisation des personnes et des biens dans les transports en commun de voyageurs par voie ferrée ou guidée, les agents de la police nationale et les militaires de la gendarmerie nationale accèdent librement aux trains en circulation sur le territoire français.

« Les modalités d’application du présent article sont fixées par décret. »

I bis. – Au premier alinéa de l’article L. 2241-2 du même code, la référence : « au 4° » est remplacée par les références : « aux 3° à 5° ».

II. – Le chapitre II du titre IV du livre II de la deuxième partie du même code est complété par un article L. 2242-9 ainsi rédigé :

« Art. L. 2242-9. – L’obstacle aux dispositions prévues à l’article L. 2241-1-1 du présent code est constitutif du délit prévu à l’article 433-6 du code pénal. »

Debut de section - PermalienPhoto de Charles Guené

Je suis saisi de deux amendements faisant l'objet d'une discussion commune.

L'amendement n° 135 rectifié, présenté par Mme Escoffier, MM. Vall, Alfonsi, Baylet, Bertrand, C. Bourquin, Collin, Collombat, Esnol, Fortassin et Hue, Mme Laborde et MM. Mézard, Requier, Tropeano et Vendasi, est ainsi libellé :

Alinéas 7 et 8

Supprimer ces alinéas.

La parole est à Mme Anne-Marie Escoffier.

Debut de section - PermalienPhoto de Anne-Marie Escoffier

Si vous me le permettez, monsieur le président, je défendrai en même temps l’amendement n° 136 rectifié.

Debut de section - PermalienPhoto de Charles Guené

J’appelle donc en discussion l’'amendement n° 136 rectifié, présenté par Mme Escoffier, MM. Vall, Alfonsi, Baylet, Bertrand, C. Bourquin, Collin, Collombat, Esnol, Fortassin et Hue, Mme Laborde et MM. Mézard, Requier, Tropeano et Vendasi, et ainsi libellé :

Alinéa 8

Remplacer les mots :

constitutif du délit prévu à l’article 433-6 du code pénal

par les mots :

passible d’une amende administrative de 15 000 euros

Veuillez poursuivre, madame Escoffier.

Debut de section - PermalienPhoto de Anne-Marie Escoffier

La pénalité et la sanction prévues par le texte à l’encontre du délit correctionnel de rébellion semblent disproportionnées eu égard aux faits reprochés.

L’amendement n° 135 rectifié vise à supprimer cette pénalité et cette sanction. Or, je le comprends bien, une sanction est néanmoins nécessaire. C’est pourquoi l’amendement n° 136 rectifié, amendement de repli, a pour objet de substituer à la sanction pénale prévue par le texte une sanction administrative de 15 000 euros.

Debut de section - PermalienPhoto de Charles Guené

Quel est l’avis de la commission sur les amendements n° 135 rectifié et 136 rectifié ?

Debut de section - PermalienPhoto de Michel Teston

L’amendement n° 135 rectifié tend à supprimer la sanction pénale prévue en cas de refus d’accès au train à un agent des forces de l’ordre en mission. La commission a sollicité le retrait de cet amendement au profit de l’amendement n° 136 rectifié, qui a pour objet de substituer une sanction administrative à la sanction pénale, et sur lequel elle émet un avis favorable.

Debut de section - Permalien
Frédéric Cuvillier, secrétaire d'État

Le Gouvernement émet le même avis que la commission, et pour les mêmes raisons.

Debut de section - PermalienPhoto de Charles Guené

Madame Escoffier, l'amendement n° 135 rectifié est-il maintenu ?

Debut de section - PermalienPhoto de Charles Guené

L'amendement n° 135 rectifié est retiré.

Je mets aux voix l'amendement n° 136 rectifié.

L'amendement est adopté.

L'article 6 ter est adopté.

(Non modifié)

Le chapitre Ier du titre IV du livre II de la deuxième partie du code des transports est complété par un article L. 2241-9 ainsi rédigé :

« Art. L. 2241 -9. – Les évènements graves, relatifs à des faits de délinquance ou à des troubles graves à l’ordre public survenus à bord de leurs trains, sont portés par les entreprises ferroviaires à la connaissance des services du ministre de l’intérieur chargés de la sécurisation des réseaux de transport ferroviaire, dans les meilleurs délais. » –

Adopté.

Le titre V du livre II de la deuxième partie du code des transports est ainsi modifié :

1° L’intitulé est ainsi rédigé : « Services internes de sécurité de la SNCF et de la Régie autonome des transports parisiens » ;

2° Au premier alinéa, à la première phrase du deuxième alinéa et aux troisième et dernier alinéas de l’article L. 2251-1, au premier alinéa des articles L. 2251-2, L. 2251-3 et L. 2251-4, à l’article L. 2251-5, les mots : « Société nationale des chemins de fer français » sont remplacés par le sigle : « SNCF » ;

3° L’article L. 2251-1 est ainsi modifié ;

a) La seconde phrase du deuxième alinéa est supprimée ;

b) Au troisième alinéa, les références : « du deuxième alinéa de l’article 2 et de l’article 4 de la loi n° 83-629 du 12 juillet 1983 réglementant les activités privées de surveillance » sont remplacées par les références : « des articles L. 612-2 et L. 612-4 du code de la sécurité intérieure » ;

4° À l’article L. 2251-5, les références : « 15 et 16 de la loi n° 83-629 du 12 juillet 1983 réglementant les activités privées de sécurité » sont remplacées par les références : « L. 617-15 et L. 617-16 du code de la sécurité intérieure » ;

5° Après l’article L. 2251-1, sont insérés des articles L. 2251-1-1 et L. 2251-1-2 ainsi rédigés :

« Art. L. 2251 -1 -1. – Le service interne de sécurité de la SNCF réalise cette mission au profit de SNCF Réseau, de SNCF Mobilités et de l’ensemble des autres entreprises ferroviaires utilisatrices du réseau ferré national ainsi que de leurs personnels, à leur demande et dans un cadre formalisé.

« Cette mission s’exerce dans les emprises immobilières nécessaires à l’exploitation des services de transport ferroviaire de personnes et de marchandises et dans les véhicules de transport public de personnes qui y sont affectés.

« La SNCF publie chaque année un document de référence et de tarification des prestations de sûreté. L’Autorité de régulation des activités ferroviaires émet un avis conforme sur la tarification de ces prestations. L’exécution de ces prestations s’effectue dans des conditions transparentes, équitables et sans discrimination entre les entreprises ferroviaires.

« Les conditions d’application du présent article sont définies par décret en Conseil d’État.

« Art. L. 2251 -1 -2. – Pour la Régie autonome des transports parisiens, cette mission s’exerce dans les emprises immobilières nécessaires à l’exploitation du service géré par cet établissement public et dans ses véhicules de transport public de personnes. » –

Adopté.

Le code des transports est ainsi modifié :

1° Au 4° de l’article L. 1241-2, à l’article L. 1241-18, à la première phrase de l’article L. 2142-3, au second alinéa de l’article L. 2231-6, aux deuxième et troisième alinéas, deux fois, de l’article L. 2232-1 et aux premier et second alinéas de l’article L. 5351-4, les mots : « Réseau ferré de France » sont remplacés par les mots : « SNCF Réseau » ;

2° Au premier alinéa et à la première phrase du deuxième alinéa de l’article L. 1241-4, les mots : « l’établissement public Réseau ferré de France » sont remplacés par les mots : « SNCF Réseau » ;

3° À l’article L. 1241-18, aux premier et second alinéas des articles L. 2121-2 et L. 2121-4, au second alinéa de l’article L. 2121-6, à la seconde phrase du premier alinéa et au dernier alinéa de l’article L. 2121-7, les mots : « la Société nationale des chemins de fer français » sont remplacés par les mots : « SNCF Mobilités » ;

4° Au second alinéa de l’article L. 2121-6, les mots : « cette dernière » sont remplacés par les mots : « ce dernier » ;

5° Au a et à la première phrase de l’avant-dernier alinéa du 1° de l’article L. 2221-6, les mots : « à Réseau ferré de France » sont remplacés par les mots : « au gestionnaire du réseau ferré national mentionné à l’article L. 2111-9 » ;

6° À la première phrase de l’article L. 2221-7, les mots : « et de la Société nationale des chemins de fer français » sont remplacés par les mots : « ou d’agents du groupe public ferroviaire mentionné à l’article L. 2101-1 ».

Debut de section - PermalienPhoto de Charles Guené

Je suis saisi de deux amendements identiques.

L'amendement n° 166 est présenté par M. Capo-Canellas et les membres du groupe Union des Démocrates et Indépendants - UC.

L'amendement n° 168 est présenté par M. Nègre.

Ces deux amendements sont ainsi libellés :

Alinéa 4

Remplacer les mots :

SNCF Mobilités

par les mots :

l’entreprise ferroviaire exploitant un service public de transport ferroviaire de voyageurs

La parole est à M. Vincent Capo-Canellas, pour présenter l’amendement n° 166.

Debut de section - PermalienPhoto de Vincent Capo-Canellas

Cet amendement étant de conséquence par rapport à l’amendement n° 140 qui n’a pas été adopté, il n’a plus d’objet et je le retire.

Debut de section - PermalienPhoto de Charles Guené

L'amendement n° 166 est retiré.

L'amendement n° 168 n'est pas soutenu.

Je mets aux voix l'article 8.

L'article 8 est adopté.

Debut de section - PermalienPhoto de Charles Guené

Titre Ii

DISPOSITIONS SPÉCIFIQUES OU À CARACTÈRE TRANSITOIRE

(Non modifié)

I. – L’établissement public dénommé : « SNCF » mentionné à l’article L. 2102-1 du code des transports, dans sa rédaction résultant de la présente loi, est créé au 1er décembre 2014.

II. – L’établissement public dénommé : « Réseau ferré de France » prend la dénomination : « SNCF Réseau » et l’établissement public dénommé : « Société nationale des chemins de fer français » prend la dénomination : « SNCF Mobilités ».

III. – Les changements de dénomination mentionnés au II sont réalisés du seul fait de la loi. –

Adopté.

Debut de section - PermalienPhoto de Charles Guené

L'amendement n° 151, présenté par M. Dantec et les membres du groupe écologiste, est ainsi libellé :

Après l’article 9

Insérer un article ainsi rédigé :

Par dérogation aux dispositions de l’article 6-II de la loi n° 2011-103 du 27 janvier 2011 relative à la représentation équilibrée des femmes et des hommes au sein des conseils d'administration et de surveillance et à l'égalité professionnelle, les dispositions prévues à l’article 6-1 de la loi n° 83-675 du 26 juillet 1983 relative à la démocratisation du secteur public sont applicables au conseil de surveillance de la SNCF ainsi qu’aux conseils d’administration de SNCF Mobilités et SNCF Réseau dès l'entrée en vigueur de la présente loi.

La parole est à M. Ronan Dantec.

Debut de section - PermalienPhoto de Ronan Dantec

Cet amendement de modernité a pour objet d’instaurer une représentativité équilibrée entre les femmes et les hommes au sein des instances dirigeantes du groupe public ferroviaire dès leur mise en place.

Ainsi, dès la première nomination des membres du conseil de surveillance de la SNCF et des conseils d’administration de SNCF Réseau et de SNCF Mobilités, la représentation équilibrée sera assurée.

De mémoire, la Haute Assemblée a adopté des amendements similaires pour ce qui concerne le Conseil supérieur de l’audiovisuel et d’autres instances.

Je vous ferai grâce, mes chers collègues, de l’ensemble des dispositions auquel se réfère mon amendement.

Debut de section - PermalienPhoto de Michel Teston

M. Michel Teston, rapporteur. Personnellement, j’étais favorable à cet amendement, mais j’ai été battu en commission – vous voyez, monsieur le secrétaire d'État, cela arrive aussi au rapporteur !

Sourires.

Debut de section - PermalienPhoto de Michel Teston

En conséquence, la commission a émis un avis défavorable sur cet amendement.

Debut de section - Permalien
Frédéric Cuvillier, secrétaire d'État

Je ne sais pas quel sort sera réservé à cet amendement… Pour ma part, je vous rejoins, monsieur le rapporteur, je suis favorable à cet amendement.

L'amendement est adopté.

Debut de section - PermalienPhoto de Charles Guené

En conséquence, un article additionnel ainsi rédigé est inséré dans le projet de loi, après l'article 9.

L'amendement n° 182, présenté par M. Teston, au nom de la commission du développement durable, est ainsi libellé :

Après l'article 9

Insérer un article ainsi rédigé :

Les élections des représentants des salariés au conseil de surveillance de la SNCF et aux conseils d’administration de SNCF Réseau et de SNCF Mobilités sont organisées simultanément dans l’ensemble des établissements publics du groupe public ferroviaire, dans les six mois suivant sa constitution.

La parole est à M. le rapporteur.

Debut de section - PermalienPhoto de Michel Teston

Cet amendement tend à l'élection simultanée des représentants des salariés au conseil de surveillance de la SNCF et aux conseils d’administration de SNCF Réseau et de SNCF Mobilités et vise à renforcer ainsi le caractère intégré du groupe public ferroviaire.

Debut de section - Permalien
Frédéric Cuvillier, secrétaire d'État

Favorable.

L'amendement est adopté.

Debut de section - PermalienPhoto de Charles Guené

En conséquence, un article additionnel ainsi rédigé est inséré dans le projet de loi, après l'article 9.

(Non modifié)

Le tableau annexé à la loi n° 2010-838 du 23 juillet 2010 relative à l’application du cinquième alinéa de l’article 13 de la Constitution est ainsi modifié :

1° Après la quarante-quatrième ligne, est insérée une ligne ainsi rédigée :

Président du conseil de surveillance de la SNCF

Commission compétente en matière de transports

2° À la première colonne de la quarante-cinquième ligne, les mots : « conseil d’administration de Réseau ferré de France » sont remplacés par les mots : « directoire de la SNCF » ;

3° L’avant-dernière ligne de la première colonne est ainsi rédigée : « Vice-président du directoire de la SNCF ». –

Adopté.

I. – Les biens appartenant à SNCF Mobilités, ainsi que ceux appartenant à l’État et gérés par SNCF Mobilités et attachés aux missions de gestion de l’infrastructure mentionnées à l’article L. 2111-9 du code des transports, dans sa rédaction résultant de la présente loi, notamment ceux figurant dans les comptes dissociés établis en application de l’article L. 2122-4 du même code, sont, à la date du 1er janvier 2015, transférés en pleine propriété à SNCF Réseau. À cette même date, SNCF Réseau est substitué à SNCF Mobilités pour les droits et obligations de toute nature, y compris immatériels, attachés à ces mêmes missions. Ces opérations sont réalisées de plein droit, nonobstant toute disposition ou stipulation contraire, et entraînent les effets d’une transmission universelle de patrimoine. Elles n’ont aucune incidence sur ces biens, droits et obligations et n’entraînent, en particulier, ni la modification des contrats et des conventions en cours conclus par SNCF Réseau, SNCF Mobilités ou les sociétés qui leur sont liées au sens des articles L. 233-1 à L. 233-4 du code de commerce, ni leur résiliation, ni, le cas échéant, le remboursement anticipé des dettes qui en sont l’objet. Les passifs sociaux transférés sont ceux attribuables aux missions de gestion de l’infrastructure susmentionnées au titre des droits des agents en activité et des anciens agents.

II. –

Non modifié

Le transfert des engagements sociaux et éventuellement des actifs associés est réalisé sur la base des valeurs nettes comptables figurant dans les comptes consolidés de SNCF Mobilités. L’équilibre du transfert est apprécié sur la base des valeurs nettes comptables à la dernière clôture précédant le transfert, qui sont déterminées dans la continuité des principes comptables appliqués pour l’établissement des comptes consolidés de SNCF Mobilités de l’exercice 2012, sous réserve de l’évolution des normes comptables et dans des conditions assurant l’absence d’impact négatif sur les capitaux propres des comptes consolidés de SNCF Mobilités et de SNCF Réseau.

Le transfert des autres biens, droits et obligations est réalisé sur la base des valeurs nettes comptables figurant dans les comptes individuels de SNCF Mobilités. L’équilibre du transfert est apprécié sur la base des valeurs nettes comptables à la dernière clôture précédant le transfert, qui sont déterminées dans la continuité des principes comptables appliqués pour l’établissement des comptes individuels de SNCF Mobilités de l’exercice 2012, sous réserve de l’évolution des normes comptables et dans des conditions assurant l’absence d’impact négatif sur les capitaux propres des comptes individuels de SNCF Mobilités et de SNCF Réseau.

III. –

Non modifié

IV. –

Non modifié

IV bis. –

Non modifié

IV ter. –

Non modifié

V. – §(Non modifié) Dans un délai de deux ans à compter de la promulgation de la présente loi, le Gouvernement remet aux commissions permanentes du Parlement compétentes en matière ferroviaire un rapport relatif à la gestion des gares de voyageurs ainsi qu’aux modalités et à l’impact d’un transfert de celle-ci à SNCF Réseau ou à des autorités organisatrices de transports.

Debut de section - PermalienPhoto de Charles Guené

L'amendement n° 71, présenté par Mmes Schurch, Didier et les membres du groupe communiste républicain et citoyen, est ainsi libellé :

Alinéa 1, première phrase

Supprimer les mots :

ainsi que ceux appartenant à l'État et gérés par SNCF Mobilités et attachés aux missions de gestion de l'infrastructure mentionnées à l'article L. 2111-9 du code des transports dans sa rédaction résultant de la présente loi,

La parole est à Mme Évelyne Didier.

Debut de section - PermalienPhoto de Évelyne Didier

Mon argumentation vaudra aussi pour l’amendement n° 72 à l’article 11.

En écho à notre amendement concernant la propriété du réseau ferré national, et parce que les biens de la SNCF sont propriété de l’État, ainsi que nous l’avons souligné précédemment, nous ne comprenons pas la raison pour laquelle ces biens devraient être aujourd’hui transférés en pleine propriété à SNCF Réseau. Pourquoi ne pas avoir fait de l’EPIC de tête la structure affectataire de tous les biens du groupement, ce qui aurait été un véritable signe d’unification du système, qui ne risquerait pas d’être, à l’avenir, morcelé ? De plus, cela correspondrait à l’histoire de la SNCF.

En effet, comme cela a été rappelé, la question patrimoniale est complexe et le restera : les rames appartiendront à SNCF Mobilités ou aux régions, les voies et les quais à SNCF Réseau, sans parler de la difficile question des gares.

Le plus simple n’est-il pas de maintenir la propriété publiquede l’État ?

Pour ces raisons, nous vous proposons, mes chers collègues, d’adopter l’amendement n° 71, ainsi que l’amendement n° 72.

Debut de section - PermalienPhoto de Michel Teston

Il a paru à la commission que l’amendement n° 71 est contraire à la volonté de créer un gestionnaire d’infrastructure unifié, qui doit pouvoir disposer de la propriété des biens nécessaires à l’exercice de ses missions. C’est pourquoi elle émet un avis défavorable.

Debut de section - Permalien
Frédéric Cuvillier, secrétaire d'État

Je ne peux pas vous en vouloir, madame Didier, vous faites preuve d’une belle continuité dans votre démonstration. Confier à l’EPIC de tête la pleine propriété revient à ne prévoir qu’un seul EPIC, ce que vous réclamez.

Debut de section - Permalien
Frédéric Cuvillier, secrétaire d'État

Toutefois, cette disposition serait euro-incompatible.

Dans ces conditions, le Gouvernement est défavorable à l’amendement n° 71.

L'amendement n'est pas adopté.

Debut de section - PermalienPhoto de Charles Guené

L'amendement n° 21, présenté par M. Nègre, est ainsi libellé :

I. - Alinéa 2, seconde phrase

Supprimer les mots :

et dans des conditions assurant l’absence d’impact négatif sur les capitaux propres de SNCF Mobilités et de SNCF Réseau.

II. - Alinéa 5

Rédiger ainsi cet alinéa :

III. – Les gares de voyageurs appartenant à l'État et gérées par SNCF Mobilités sont, à la date du 1er janvier 2015, apportées en pleine propriété à SNCF Réseau.

Cet amendement n'est pas soutenu.

L'amendement n° 189, présenté par M. Teston, au nom de la commission du développement durable, est ainsi libellé :

Alinéa 8

Supprimer cet alinéa.

La parole est à M. le rapporteur.

Debut de section - PermalienPhoto de Michel Teston

Cette disposition a déjà été introduite, à la suite de l’adoption d’un amendement du Gouvernement, dans le projet de loi de finances rectificative pour 2014 à l’occasion de l’examen en première lecture de ce dernier par l’Assemblée nationale. Elle figure désormais à l’article 5 nonies de ce texte.

Debut de section - Permalien
Frédéric Cuvillier, secrétaire d'État

Favorable.

L'amendement est adopté.

Debut de section - PermalienPhoto de Charles Guené

L'amendement n° 108, présenté par M. Capo-Canellas et les membres du groupe Union des Démocrates et Indépendants - UC, est ainsi libellé :

Alinéa 9

Remplacer les mots :

de deux ans

par les mots :

d'un an

La parole est à M. Vincent Capo-Canellas.

Debut de section - PermalienPhoto de Vincent Capo-Canellas

Si vous le permettez, monsieur le président, je défendrai en même temps, l’amendement n° 109.

Debut de section - PermalienPhoto de Charles Guené

J’appelle donc en discussion l’amendement n° 109, présenté par M. Capo-Canellas et les membres du groupe Union des Démocrates et Indépendants - UC, et ainsi libellé :

Alinéa 9

Compléter cet alinéa par une phrase ainsi rédigée :

Ce rapport étudie également la possibilité de créer un établissement public reprenant l’intégralité des missions de Gares & Connexions et qui serait intégré au sein du groupe public ferroviaire.

Veuillez poursuivre, mon cher collègue.

Debut de section - PermalienPhoto de Vincent Capo-Canellas

Comme vous le savez, mes chers collègues, le projet de loi prévoit la remise d’un rapport par le Gouvernement sur la question de la gestion des gares de voyageurs, ainsi que sur les modalités et l’incidence d’un transfert de celles-ci à SNCF Réseau ou à des autorités organisatrices de transport. Nous avons déjà eu l’occasion d’évoquer cette question.

Par le biais de l’amendement n° 108, nous vous proposons de raccourcir le délai de remise de ce rapport de deux ans à un an, ce qui nous paraît raisonnable.

L’amendement n° 109 tend à prévoir que le rapport porte également sur la possibilité de créer un établissement public reprenant l’intégralité des missions de Gares & Connexions, qui serait intégré au sein du groupe public ferroviaire que nous créons.

Nous avons déjà eu l’occasion d’en parler précédemment lorsque nous avons débattu de la question des gares ; je n’y reviendrai donc pas. On a vu tout à l'heure qu’il s’agissait d’une option possible. À terme, on pourrait aller vers un établissement public supplémentaire, considérant que la mission des gares ne relève pas forcément du réseau et ne relèvera pas toujours demain de SNCF Mobilités. En effet, se posera alors la question de l’accès aux gares d’autres opérateurs éventuels.

Aussi, l’amendement n° 109 vise simplement à étudier l’option de créer un EPIC pour assurer les missions de Gares & Connexions.

Debut de section - PermalienPhoto de Michel Teston

La commission a émis un avis défavorable sur l’amendement n° 108.

En effet, un délai de deux ans est préférable pour laisser le temps à la présente réforme de produire tous ses effets et pour nous permettre ainsi de mieux évaluer l’incidence d’un éventuel transfert des gares de voyageurs.

En revanche, la commission a émis un avis favorable sur l’amendement n° 109.

Le dispositif actuel prévoit déjà explicitement que le rapport évalue les options de transfert des gares de voyageurs à SNCF Réseau et aux régions. La création d’un troisième EPIC dédié aux gares est une solution possible, qui doit être étudiée.

Tels sont les avis nuancés émis par la commission.