Séance en hémicycle du 20 mars 2019 à 14h30

Résumé de la séance

Les mots clés de cette séance

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La séance

Source

La séance est ouverte à quatorze heures trente.

Debut de section - PermalienPhoto de David Assouline

Le compte rendu analytique de la précédente séance a été distribué.

Il n’y a pas d’observation ?…

Le procès-verbal est adopté sous les réserves d’usage.

Debut de section - PermalienPhoto de David Assouline

J’informe le Sénat que des candidatures pour siéger au sein des commissions mixtes paritaires chargées de proposer un texte sur les dispositions restant en discussion de la proposition de loi portant création d’une Agence nationale de la cohésion des territoires et de la proposition de loi organique relative à la nomination du directeur général de l’Agence nationale de la cohésion des territoires et modifiant la loi organique n° 2010-837 du 23 juillet 2010 relative à l’application du cinquième alinéa de l’article 13 de la Constitution ont été publiées.

Ces candidatures seront ratifiées si la présidence n’a pas reçu d’opposition dans le délai d’une heure prévu par notre règlement.

Debut de section - PermalienPhoto de David Assouline

L’ordre du jour appelle la suite de la discussion du projet de loi, modifié par lettre rectificative, d’orientation des mobilités (projet n° 157 rectifié, texte de la commission n° 369, rapport n° 368, tomes I et II, avis n° 347, rapport d’information n° 350).

La procédure accélérée a été engagée sur ce texte.

Dans la discussion du texte de la commission, nous reprenons, au sein du titre Ier, l’examen du rapport annexé à l’article 1er A.

TITRE Ier A

PROGRAMMATION DES INVESTISSEMENTS DE L’ÉTAT DANS LES TRANSPORTS : OBJECTIFS, MOYENS ET CONTRÔLE

(Division et intitulé nouveaux)

Article 1er A (nouveau) (suite)

Le présent rapport annexé au volet de programmation de la loi d’orientation sur les mobilités précise, pour la période 2018 à 2037, la stratégie de mise en œuvre des orientations de la politique d’investissement de l’État en matière de transports et de mobilité définies à l’article 1er A de la présente loi.

Cette programmation traduit de manière opérationnelle les orientations stratégiques décrites par la loi et qui résultent des concertations initiées lors des Assises de la mobilité qui se sont tenues à l’automne 2017, des travaux du Conseil d’orientation des infrastructures présentés en février 2018 et des consultations qui ont eu lieu au printemps 2018.

I. – La programmation des investissements

Cette programmation traduit des choix et des priorités.

Le premier choix est d’augmenter de manière très importante l’investissement de l’État dans ses systèmes de transport. La présente programmation prévoit une augmentation de 40 % des investissements de l’État dans ses transports entre les périodes 2014-2018 et 2019-2023. C’est une nécessité pour maintenir la qualité des infrastructures de notre pays reconnue dans les classements internationaux, pour garantir la sécurité et la performance des déplacements des Français, pour assurer la transition écologique des mobilités, pour renforcer la performance de l’économie française, la cohésion du territoire national et son intégration dans les flux européens et mondiaux.

Par conséquent, les dépenses de l’Agence de financement des infrastructures de transports de France (AFITF) au titre de la programmation pluriannuelle des investissements de l’État dans les transports sur la période 2019 – 2023 sont fixées suivant la chronique ci-dessous, exprimée en crédits de paiement et en millions d’euros courants :

Dépenses totales

Les dépenses prévues au titre de 2023 s’inscrivent dans une perspective d’une enveloppe quinquennale de 14, 3 milliards d’euros environ sur la période 2023-2027.

Le deuxième choix est celui de la sincérité. Cette programmation est financée, elle repose sur un équilibre entre les ressources disponibles et les investissements retenus sur les dix prochaines années.

Elle suppose la sanctuarisation des ressources affectées à l’AFITF, dont le budget ne doit pas dépendre de ressources fluctuantes et imprévisibles comme le produit des amendes radars.

Elle suppose l’affectation intégrale à l’AFITF du produit de l’augmentation de 2 centimes d’euro par litre de la taxe intérieure de consommation sur les produits énergétiques (TICPE) sur le gazole pour les véhicules légers et de 4 centimes pour les poids lourds, prévue par la loi du 29 décembre 2014 de finances pour 2015 pour financer les infrastructures de transports.

Elle suppose l’affectation à l’AFITF d’une ressource complémentaire pour atteindre les objectifs de la présente programmation.

Le troisième choix est de construire cette programmation à partir d’une vision à long terme de la mobilité en France, traduite en 4 ambitions prenant en compte l’évolution des pratiques et des besoins de mobilité :

– améliorer les offres de déplacements du quotidien, notamment pour faciliter l’accès aux zones d’emplois et aux services publics et non publics, désaturer les villes et leurs accès, améliorer les liaisons entre les territoires ruraux ou périurbains et les pôles urbains ;

– accélérer la transition énergétique et la lutte contre la pollution, et pour cela poursuivre la politique de rééquilibrage modal en augmentant la part des déplacements opérés par les modes propres ou collectifs (ferroviaire, fluvial, transports en commun, vélo), en intensifiant l’utilisation partagée des modes de transport individuel (covoiturage, autopartage…) et en facilitant les déplacements intermodaux ;

– contribuer à l’objectif de cohésion des territoires métropolitains et ultra-marins, en renforçant l’accessibilité des villes moyennes et des territoires mal connectés aux métropoles, aux grandes agglomérations ou aux pays limitrophes, ainsi qu’au sein des agglomérations aux quartiers prioritaires de la politique de la ville, tout en veillant à limiter la consommation d’espaces naturels et l’étalement urbain ;

– renforcer l’efficacité des transports de marchandises, pour renforcer la compétitivité de nos territoires et de nos ports, et accélérer le report modal.

Le quatrième choix est de traduire ces ambitions en 5 programmes prioritaires évalués, chiffrés et durables :

– entretenir et moderniser les réseaux routiers, ferroviaires et fluviaux existants ;

– désaturer les grands nœuds ferroviaires pour doubler la part du transport ferroviaire dans les grands pôles urbains ;

– accélérer le désenclavement routier des villes moyennes et des territoires ruraux ;

– développer l’usage des mobilités propres et partagées au quotidien ;

– renforcer l’efficacité et le report modal dans le transport de marchandises.

II. – Les programmes d’investissement prioritaires

Priorité n° 1 – Entretenir et moderniser les réseaux routiers, ferroviaires et fluviaux existants.

L’entretien des réseaux existants est la première des priorités pour la décennie à venir. C’est d’abord une question de sécurité, mais aussi de performance des infrastructures dans la durée. Les audits réalisés pour le ministère chargé des transports sur l’état des réseaux routiers, fluviaux et ferroviaires ont confirmé les retards accumulés en matière d’entretien des infrastructures et la nécessité d’en accroître les volumes. Au-delà, il est indispensable d’engager une modernisation de ces réseaux, afin de mieux répondre aux besoins émergents, de rendre plus efficace leur exploitation ou d’en accroître la sécurité et la qualité. Il s’agit donc tout à la fois de rattraper un retard accumulé que de préparer l’avenir.

Sur le réseau routier national non concédé, les crédits étaient ces dernières années essentiellement utilisés sur des opérations curatives pour assurer la sécurité des circulations, sans enrayer une dégradation progressive de l’état du patrimoine.

Pour mettre fin à cette tendance, l’audit externe commandé par le Gouvernement a permis d’aider l’État à définir et à optimiser sa stratégie d’entretien pour garantir le meilleur état du réseau routier national non concédé dans les 5, 10 et 20 ans à venir.

Ces dix dernières années, l’État a consacré en moyenne 670 M€/an aux dépenses d’entretien d’exploitation et de modernisation de ce réseau. Ces montants étaient fluctuants d’une année sur l’autre et surtout insuffisants pour enrayer une dégradation de l’ensemble du réseau.

En matière d’ouvrages d’art et de ponts, un effort particulier sera déployé pour renforcer la connaissance de ce patrimoine, mutualiser les informations entre personnes publiques et améliorer l’anticipation, aux plans financier et comptable, des enjeux de maintenance de ces infrastructures. En partenariat avec les collectivités territoriales, premiers gestionnaires de ce patrimoine, et dans le cadre d’une programmation pluriannuelle, l’État accompagnera l’inventaire, la surveillance, l’entretien et, le cas échéant, la réparation de ces ouvrages, qui sont des actifs clés pour l’attractivité française et présentent aujourd’hui des risques de sécurité mal connus. À cet égard, une méthodologie adaptée au réseau d’ouvrages d’art et de ponts des collectivités territoriales et de leurs groupements devra être définie et une réflexion globale devra être engagée sur les modalités du soutien financier et technique de l’État aux territoires pour la gestion de ces infrastructures.

Les crédits d’entretien, d’exploitation et de modernisation seront progressivement augmentés sur la décennie pour atteindre 850 M€/an d’ici 2022 puis 930 M€/an sur la période suivante (AFITF et programme budgétaire de l’État). Dès 2018, première année du quinquennat, ces crédits avaient déjà été augmentés de +100 M€, à hauteur de 800 M€. Cela représente +31 % de moyens sur la décennie 2018-2027 par rapport à la décennie précédente, et +25 % sur le seul quinquennat 2018-2022. Hors entretien courant, les opérations de régénération sont en particulier en progression de +70 % sur la décennie.

La sécurité et la viabilité du réseau constituent l’enjeu principal avec l’amélioration des aménagements de sécurité, notamment dans les tunnels routiers. La finalisation du programme de mise aux normes est un objectif prioritaire.

Enfin, au-delà du maintien du patrimoine, il existe aussi un enjeu majeur de modernisation et d’optimisation de l’usage du réseau par la mise en œuvre de mesures de régulation du trafic, de partage de la voirie dans les grandes zones urbaines et d’information des usagers. Des projets se développeront visant à introduire les systèmes de transport intelligents liés à l’infrastructure et utilisés pour la gestion du trafic et accueillir les véhicules autonomes avec le déploiement de technologies d’échange d’informations entre véhicules et infrastructure ou de véhicule à véhicule via l’infrastructure.

Concernant le réseau fluvial, l’audit externe sur l’état du réseau géré par Voies navigables de France (VNF), réalisé à la demande de l’État, a mis en évidence l’insuffisance des investissements consentis ces dernières années en matière de voies navigables, qui se traduit par une fragilisation du réseau, avec, à terme, un risque sur les missions mêmes de VNF, tant en matière de navigation que de gestion hydraulique.

L’État augmentera progressivement les crédits de l’AFITF consacrés à la régénération et la modernisation (automatisation, téléconduite d’ouvrages) des voies navigables pour atteindre 110 M€/an entre 2019 et 2022 et 130 M€/an entre 2023 et 2027 permettant, en complément des capacités d’investissement propres de VNF et des cofinancements des collectivités, de viser un niveau de régénération et de modernisation global d’environ 190 M€/an à cet horizon.

En matière ferroviaire, comme cela a été annoncé par le Gouvernement lors de la présentation de la loi pour un nouveau pacte ferroviaire, et comme le permet la reprise progressive par l’État de 35 Md€ de la dette du gestionnaire d’infrastructure, SNCF Réseau investira massivement en faveur du renouvellement du réseau structurant afin d’assurer sa remise à niveau après des décennies de sous-investissement. Ce sont 3, 6 Md€ annuels qui seront investis sur le réseau existant.

En complément, l’État apportera toute sa part aux opérations de modernisation du réseau, aux opérations de sécurité, de lutte contre le bruit et de mise en conformité de l’accessibilité pour les personnes à mobilité réduite ainsi que sa participation, via les opérations inscrites dans les contrats de Plan État-région (CPER), à la régénération des lignes structurantes ou de maillage régional ferroviaire. La sécurité des passages à niveau sera renforcée. Les crédits de l’AFITF seront augmentés pour atteindre 40 millions d’euros par an pour les passages à niveau prioritaires.

L’AFITF continuera à soutenir financièrement les actions de renouvellement du matériel roulant des trains d’équilibre du territoire (TET) dans le respect des engagements pris vis-à-vis des régions et des usagers.

Priorité n° 2 – Remédier à la saturation des grands nœuds ferroviaires pour doubler la part du transport ferroviaire dans les grands pôles urbains

La France est justement reconnue pour l’excellence de ses trains à grande vitesse, produits de 40 années d’investissement de la Nation dans le TGV. À l’inverse, la performance et l’usage du transport ferroviaire dans les déplacements quotidiens demeurent trop faibles en France, alors même que la congestion dans les métropoles et la demande d’alternatives aux déplacements individuels augmentent. Aujourd’hui, la priorité à l’amélioration des déplacements du quotidien passe par un renforcement et un développement des transports ferroviaires dans les grands pôles urbains, dans les liaisons avec les villes moyennes et la desserte des territoires périurbains.

Après la construction progressive du réseau et de l’offre TGV depuis 4 décennies, il est désormais nécessaire d’orienter les investissements de développement dans le transport ferroviaire en priorité vers les déplacements du quotidien et, pour cela, vers la création de capacités supplémentaires dans les principaux nœuds ferroviaires. Il faut faire dans nos grandes métropoles l’équivalent de ce que la construction du réseau express régional a permis en Île-de-France, en transformant des lignes radiales en des liaisons transversales rapides, fréquentes et interconnectées.

Il s’agit d’un changement de paradigme, en grande partie anticipé par certaines régions et métropoles qui se dotent d’une vision ferroviaire à moyen terme. L’objectif doit être ambitieux : doubler la part modale du transport ferroviaire dans les déplacements du quotidien autour des grands pôles urbains.

Il faut donc à la fois construire un projet commun à l’ensemble des acteurs concernés, et notamment aux autorités organisatrices régionales, aux autorités organisatrices de la mobilité locales et à SNCF Réseau, et enclencher rapidement des premières opérations dans les principales métropoles.

Ces opérations viseront par exemple, selon les cas, à créer de nouvelles voies en gare, élargir certains quais et en augmenter le nombre, simplifier la gestion de l’infrastructure et moderniser les systèmes de gestion des circulations et de signalisation sur les axes et les nœuds à plus fort trafic, afin de gagner des capacités en évitant les investissements lourds en infrastructures.

Les opérations prioritaires à engager dans les cinq premières années concernent, outre l’Île-de-France, la plupart des grands pôles urbains et métropolitains dont les gares et leurs accès ferroviaires restent trop exigus et encombrés.

L’Île-de-France, dont le rayonnement international est un atout majeur pour la France, connaît des niveaux de congestion et de dégradation des conditions d’usage des transports collectifs. Le Grand Paris Express sera réalisé dans son intégralité entre 2024 et 2030, avec un calendrier de mises en service, plus étalé, mais crédible et réaliste. Par ailleurs, la modernisation, le développement et le maillage du réseau ferré seront poursuivis. Cela concerne notamment les accès des gares concentrant déjà de nombreux usages (RER, ter, TET, TGV, Transilien) et qui doivent être en capacité d’accueillir les circulations supplémentaires liées aux nouveaux projets.

En complément de ces projets spécifiques, des ruptures technologiques dans l’exploitation ferroviaire doivent être engagées au plus vite, pour accroître tant le débit des lignes ferroviaires que leur fiabilité : nouvelle signalisation (ERTMS), gestion des circulations, conduite automatisée… Avant le 1er janvier 2020, SNCF Réseau présentera à l’approbation du Gouvernement un plan d’ensemble explicitant les objectifs poursuivis (en particulier les gains de capacité des zones les plus circulées, de fiabilité des circulations, de qualité des infrastructures modernisées, de productivité de l’exploitation), les zones du réseau concernées par ce plan, les délais et les principales étapes de réalisation.

Au global ce plan de traitement des nœuds urbains saturés représente un montant prévisionnel d’engagement global de 2, 6 Md€ dans les dix années à venir (hors Île-de-France), associant État, collectivités locales ou SNCF. L’État prévoit d’y contribuer à hauteur de 1, 3 Md€.

Priorité n° 3 – Accélérer le désenclavement routier des villes moyennes et des territoires ruraux

Dans de nombreux territoires, de la qualité d’une route nationale, tout comme d’ailleurs de celle d’une route départementale, dépend l’accessibilité d’une ville ou d’une région et, partant, son attractivité pour les acteurs économiques ou les conditions de l’accès aux pôles d’activité ou aux services publics. Or, parmi ces territoires, nombreux sont également ceux qui attendent, parfois depuis plusieurs décennies, une amélioration de la qualité de ces routes nationales nécessaires à leur désenclavement, avec des travaux étalés sur plusieurs générations de contrats de plan État-région et dont l’achèvement apparait lointain.

Si le trafic reste modéré, le Gouvernement considère ces routes comme essentielles pour l’aménagement du territoire. Il est devenu nécessaire et urgent d’agir : l’État prévoit donc de porter un programme concernant une vingtaine d’itinéraires routiers au sein des contrats de plan État-région, pour un montant total de 1 Md€ sur 10 ans, destinés à améliorer la qualité de la desserte par le réseau routier national de villes moyennes et de territoires ruraux notamment en termes de sécurité et de niveau de service.

Il s’agit d’opérations très concrètes sur les itinéraires existants pour la qualité de vie dans les territoires concernés : déviations courtes, aménagements de traversées d’agglomérations, de créneaux de dépassement, de rectifications de virages ou des aménagements de carrefours. Sur ces itinéraires en effet, plutôt que reporter de manière répétée une mise complète à 2x2 voies, il est souvent préférable de privilégier de tels aménagements ponctuels mais dont la mise en œuvre peut être rapide.

Cette priorité ne sera pas réalisée au détriment de l’avancement des autres projets contractualisés dans les CPER, notamment sur les axes les plus structurants et les plus chargés en matière de trafic, qui se poursuivront et qui, en complément des projets routiers spécifiques tels que décrits dans la partie II du présent rapport, contribueront à une desserte efficace des territoires.

Ce programme de désenclavement routier s’inscrit dans une politique plus large de renforcement de la cohésion des territoires, à travers le ferroviaire (grandes lignes TET, lignes de desserte fine des territoires) ou l’aérien (LAT), en métropole et dans les territoires d’outre-mer.

Les investissements pour l’outre-mer sont intégrés à la fois dans le cadre des contrats de Plan État-régions ou de contrats spécifiques établis avec les collectivités (notamment les contrats de convergence). Débattus dans le cadre des assises de l’outre-mer, ils portent en priorité sur les aménagements des réseaux routiers nationaux structurants et les ports.

Priorité n° 4 – Développer l ’ usage des mobilités les moins polluantes et partagées au quotidien pour une meilleure qualité de vie.

La mobilité du quotidien connaît aujourd’hui de très nombreuses mutations sous l’effet de la prise de conscience collective des effets du changement climatique et de l’intérêt de recourir à une mobilité plus collective ou plus décarbonée et active, sous l’effet du développement des comportements collaboratifs que rend possible la digitalisation de la société, des innovations technologiques et l’essor de nouveaux engins de déplacement. Dans le même temps, les effets bénéfiques en termes de santé publique des modes actifs sont désormais reconnus.

En zone dense, l’État privilégiera, notamment sur son propre réseau, les investissements permettant la réduction de l’usage individuel de la voiture et la maîtrise de la congestion (gestion dynamique du trafic, voies réservées, etc.) et accompagnera les collectivités dans leurs projets (péages urbains ou positifs, actions de promotion du covoiturage).

À cet effet, l’État prévoit plusieurs appels à projets qui, avec les appels à projets dont la mise en œuvre est en cours, permettront d’atteindre environ 1, 1 milliard d’euros engagés d’ici 2025 pour accompagner les autorités organisatrices dans les mutations des mobilités du quotidien. Trois thématiques sont identifiées, auxquelles seront affectées les enveloppes suivantes :

– 600 M€ pour développer les pôles d’échanges multimodaux et les transports en commun, avec une priorité pour la desserte des quartiers prioritaires de la politique de la ville ;

– 50 M€ pour accompagner les innovations, les nouveaux services de mobilité et les véhicules autonomes et connectés ;

– 350 M€ pour soutenir les modes actifs, notamment le vélo et la marche à pied.

Par ailleurs, l’adaptation des infrastructures de transport aux besoins de nouvelles technologies, au-delà des expérimentations et des opérations pilotes, est un enjeu essentiel pour la performance future des réseaux et l’attractivité de la France.

En complément les transports continueront à s’inscrire dans les programmes d’investissement dédiés à l’innovation pour accompagner les développements industriels tels que les véhicules autonomes ainsi que les carburants et énergies alternatifs.

Priorité n° 5 – Renforcer l ’ efficacité et le report modal dans le transport de marchandises

Le Gouvernement porte une ambition forte en matière de rééquilibrage modal dans les transports de marchandises, mais aussi pour conforter nos places portuaires dans la concurrence mondiale.

Avec cette programmation, les investissements doivent ainsi permettre de soutenir le développement de nos ports et élargir leur hinterland par des connexions ferroviaires et fluviales performantes et par ailleurs de renforcer l’efficacité des offres ferroviaires et fluviales sur les axes stratégiques. L’État investira ainsi 1 Md€ dans les 5 ans, et 2, 3 Md€ sur la décennie.

L’État soutient ainsi les programmes d’investissements des grands ports maritimes, particulièrement au travers de son engagement dans les contrats de plan État-région ou les contrats de convergence dans les territoires ultra-marins et renforce son soutien au développement des solutions de transport intermodal diversifiées, notamment par le ferroutage, pour répondre aux différents besoins des chargeurs et à l’objectif de transports plus durables.

Ces investissements sont complétés par la poursuite des travaux en matière de réduction du bruit ferroviaire (infrastructure et matériel), mais aussi de mise à niveau des réseaux capillaires fret et des voies de services.

En complément de ces investissements, l’État confirme par ailleurs la poursuite de son soutien aux opérateurs de transport combiné pour compenser les coûts de manutention lors des ruptures de charges.

III. – L’achèvement des grands itinéraires routiers, ferroviaires et fluviaux

La présente programmation des investissements prévoit d’augmenter de 40 % les dépenses d’investissement sur cette période, et de consacrer de manière prioritaire les ressources aux 5 programmes précédents.

Tout en tenant compte de ces cinq priorités, l’État ne renonce pas pour autant aux projets de grandes liaisons ferroviaires interurbaines (amélioration d’itinéraires existants, lignes ou sections nouvelles, matériel roulant, etc.) et aux projets de compléments ponctuels du maillage autoroutier (en particulier pour des enjeux de sécurité routière, de désenclavement et de congestion).

Pour répondre à ces projets dans le cadre d’une programmation sincère, l’État s’inscrit dans l’approche nouvelle proposée par le Conseil d’orientation des infrastructures (COI) dans le rapport qu’il a remis en février 2018. Dans ses recommandations, le COI préconise une réalisation phasée des projets commençant en priorité par les opérations concourant d’abord à l’amélioration des déplacements du quotidien.

Parmi les trois scénarios présentés par le COI, l’État privilégie pour les grands projets le scénario 2, dont la liste et la programmation des opérations sont fixées par le tableau 6 du rapport du COI du 1er février 2018, en cohérence avec les priorités de la présente loi. Les besoins de ce scénario au cours des dix prochaines années sont compatibles avec les ressources disponibles, dans le respect des cinq priorités énoncées précédemment.

Ces ressources permettent, à terme, de prévoir la mise en œuvre, selon un calendrier adapté, des projets prévus par le scénario 3 puis de réévaluer, dans le cadre du COI, les projets pour lesquels aucun financement n’a été prévu sur la période 2019-2037.

C’est donc sur les bases de ce scénario 2 que la réalisation des infrastructures se fera et que le budget de l’AFITF sera construit au cours des prochaines années.

rapport annexé

Debut de section - PermalienPhoto de David Assouline

L’amendement n° 121, présenté par Mme Assassi, M. Gontard et les membres du groupe communiste républicain citoyen et écologiste, est ainsi libellé :

Rapport annexé, alinéa 67, première phrase

Remplacer les mots :

sur les axes stratégiques

par les mots :

sur le territoire

La parole est à Mme Éliane Assassi.

Le présent rapport annexé au volet de programmation de la loi d’orientation sur les mobilités précise, pour la période 2018 à 2037, la stratégie de mise en œuvre des orientations de la politique d’investissement de l’État en matière de transports et de mobilité définies à l’article 1er A de la présente loi.

Cette programmation traduit de manière opérationnelle les orientations stratégiques décrites par la loi et qui résultent des concertations initiées lors des Assises de la mobilité qui se sont tenues à l’automne 2017, des travaux du Conseil d’orientation des infrastructures présentés en février 2018 et des consultations qui ont eu lieu au printemps 2018.

I. – La programmation des investissements

Cette programmation traduit des choix et des priorités.

Le premier choix est d’augmenter de manière très importante l’investissement de l’État dans ses systèmes de transport. La présente programmation prévoit une augmentation de 40 % des investissements de l’État dans ses transports entre les périodes 2014-2018 et 2019-2023. C’est une nécessité pour maintenir la qualité des infrastructures de notre pays reconnue dans les classements internationaux, pour garantir la sécurité et la performance des déplacements des Français, pour assurer la transition écologique des mobilités, pour renforcer la performance de l’économie française, la cohésion du territoire national et son intégration dans les flux européens et mondiaux.

Par conséquent, les dépenses de l’Agence de financement des infrastructures de transports de France (AFITF) au titre de la programmation pluriannuelle des investissements de l’État dans les transports sur la période 2019 – 2023 sont fixées suivant la chronique ci-dessous, exprimée en crédits de paiement et en millions d’euros courants :

Dépenses totales

Les dépenses prévues au titre de 2023 s’inscrivent dans une perspective d’une enveloppe quinquennale de 14, 3 milliards d’euros environ sur la période 2023-2027.

Le deuxième choix est celui de la sincérité. Cette programmation est financée, elle repose sur un équilibre entre les ressources disponibles et les investissements retenus sur les dix prochaines années.

Elle suppose la sanctuarisation des ressources affectées à l’AFITF, dont le budget ne doit pas dépendre de ressources fluctuantes et imprévisibles comme le produit des amendes radars.

Elle suppose l’affectation intégrale à l’AFITF du produit de l’augmentation de 2 centimes d’euro par litre de la taxe intérieure de consommation sur les produits énergétiques (TICPE) sur le gazole pour les véhicules légers et de 4 centimes pour les poids lourds, prévue par la loi du 29 décembre 2014 de finances pour 2015 pour financer les infrastructures de transports.

Elle suppose l’affectation à l’AFITF d’une ressource complémentaire pour atteindre les objectifs de la présente programmation.

Le troisième choix est de construire cette programmation à partir d’une vision à long terme de la mobilité en France, traduite en 4 ambitions prenant en compte l’évolution des pratiques et des besoins de mobilité :

– améliorer les offres de déplacements du quotidien, notamment pour faciliter l’accès aux zones d’emplois et aux services publics et non publics, désaturer les villes et leurs accès, améliorer les liaisons entre les territoires ruraux ou périurbains et les pôles urbains ;

– accélérer la transition énergétique et la lutte contre la pollution, et pour cela poursuivre la politique de rééquilibrage modal en augmentant la part des déplacements opérés par les modes propres ou collectifs (ferroviaire, fluvial, transports en commun, vélo), en intensifiant l’utilisation partagée des modes de transport individuel (covoiturage, autopartage…) et en facilitant les déplacements intermodaux ;

– contribuer à l’objectif de cohésion des territoires métropolitains et ultra-marins, en renforçant l’accessibilité des villes moyennes et des territoires mal connectés aux métropoles, aux grandes agglomérations ou aux pays limitrophes, ainsi qu’au sein des agglomérations aux quartiers prioritaires de la politique de la ville, tout en veillant à limiter la consommation d’espaces naturels et l’étalement urbain ;

– renforcer l’efficacité des transports de marchandises, pour renforcer la compétitivité de nos territoires et de nos ports, et accélérer le report modal.

Le quatrième choix est de traduire ces ambitions en 5 programmes prioritaires évalués, chiffrés et durables :

– entretenir et moderniser les réseaux routiers, ferroviaires et fluviaux existants ;

– désaturer les grands nœuds ferroviaires pour doubler la part du transport ferroviaire dans les grands pôles urbains ;

– accélérer le désenclavement routier des villes moyennes et des territoires ruraux ;

– développer l’usage des mobilités propres et partagées au quotidien ;

– renforcer l’efficacité et le report modal dans le transport de marchandises.

II. – Les programmes d’investissement prioritaires

Priorité n° 1 – Entretenir et moderniser les réseaux routiers, ferroviaires et fluviaux existants.

L’entretien des réseaux existants est la première des priorités pour la décennie à venir. C’est d’abord une question de sécurité, mais aussi de performance des infrastructures dans la durée. Les audits réalisés pour le ministère chargé des transports sur l’état des réseaux routiers, fluviaux et ferroviaires ont confirmé les retards accumulés en matière d’entretien des infrastructures et la nécessité d’en accroître les volumes. Au-delà, il est indispensable d’engager une modernisation de ces réseaux, afin de mieux répondre aux besoins émergents, de rendre plus efficace leur exploitation ou d’en accroître la sécurité et la qualité. Il s’agit donc tout à la fois de rattraper un retard accumulé que de préparer l’avenir.

Sur le réseau routier national non concédé, les crédits étaient ces dernières années essentiellement utilisés sur des opérations curatives pour assurer la sécurité des circulations, sans enrayer une dégradation progressive de l’état du patrimoine.

Pour mettre fin à cette tendance, l’audit externe commandé par le Gouvernement a permis d’aider l’État à définir et à optimiser sa stratégie d’entretien pour garantir le meilleur état du réseau routier national non concédé dans les 5, 10 et 20 ans à venir.

Ces dix dernières années, l’État a consacré en moyenne 670 M€/an aux dépenses d’entretien d’exploitation et de modernisation de ce réseau. Ces montants étaient fluctuants d’une année sur l’autre et surtout insuffisants pour enrayer une dégradation de l’ensemble du réseau.

En matière d’ouvrages d’art et de ponts, un effort particulier sera déployé pour renforcer la connaissance de ce patrimoine, mutualiser les informations entre personnes publiques et améliorer l’anticipation, aux plans financier et comptable, des enjeux de maintenance de ces infrastructures. En partenariat avec les collectivités territoriales, premiers gestionnaires de ce patrimoine, et dans le cadre d’une programmation pluriannuelle, l’État accompagnera l’inventaire, la surveillance, l’entretien et, le cas échéant, la réparation de ces ouvrages, qui sont des actifs clés pour l’attractivité française et présentent aujourd’hui des risques de sécurité mal connus. À cet égard, une méthodologie adaptée au réseau d’ouvrages d’art et de ponts des collectivités territoriales et de leurs groupements devra être définie et une réflexion globale devra être engagée sur les modalités du soutien financier et technique de l’État aux territoires pour la gestion de ces infrastructures.

Les crédits d’entretien, d’exploitation et de modernisation seront progressivement augmentés sur la décennie pour atteindre 850 M€/an d’ici 2022 puis 930 M€/an sur la période suivante (AFITF et programme budgétaire de l’État). Dès 2018, première année du quinquennat, ces crédits avaient déjà été augmentés de +100 M€, à hauteur de 800 M€. Cela représente +31 % de moyens sur la décennie 2018-2027 par rapport à la décennie précédente, et +25 % sur le seul quinquennat 2018-2022. Hors entretien courant, les opérations de régénération sont en particulier en progression de +70 % sur la décennie.

La sécurité et viabilité du réseau constitue l’enjeu principal avec l’amélioration des aménagements de sécurité, notamment dans les tunnels routiers. La finalisation du programme de mise aux normes est un objectif prioritaire.

Enfin, au-delà du maintien du patrimoine, il existe aussi un enjeu majeur de modernisation et d’optimisation de l’usage du réseau par la mise en œuvre de mesures de régulation du trafic, de partage de la voirie dans les grandes zones urbaines et d’information des usagers. Des projets se développeront visant à introduire les systèmes de transport intelligents liés à l’infrastructure et utilisés pour la gestion du trafic et accueillir les véhicules autonomes avec le déploiement de technologies d’échange d’informations entre véhicules et infrastructure ou de véhicule à véhicule via l’infrastructure.

Concernant le réseau fluvial, l’audit externe sur l’état du réseau géré par Voies navigables de France (VNF), réalisé à la demande de l’État, a mis en évidence l’insuffisance des investissements consentis ces dernières années en matière de voies navigables, qui se traduit par une fragilisation du réseau, avec, à terme, un risque sur les missions mêmes de VNF, tant en matière de navigation que de gestion hydraulique.

L’État augmentera progressivement les crédits de l’AFITF consacrés à la régénération et la modernisation (automatisation, téléconduite d’ouvrages) des voies navigables pour atteindre 110 M€/an entre 2019 et 2022 et 130 M€/an entre 2023 et 2027 permettant, en complément des capacités d’investissement propres de VNF et des cofinancements des collectivités, de viser un niveau de régénération et de modernisation global d’environ 190 M€/an à cet horizon.

En matière ferroviaire, comme cela a été annoncé par le Gouvernement lors de la présentation de la loi pour un nouveau pacte ferroviaire, et comme le permet la reprise progressive par l’État de 35 Md€ de la dette du gestionnaire d’infrastructure, SNCF Réseau investira massivement en faveur du renouvellement du réseau structurant afin d’assurer sa remise à niveau après des décennies de sous-investissement. Ce sont 3, 6 Md€ annuels qui seront investis sur le réseau existant.

En complément, l’État apportera toute sa part aux opérations de modernisation du réseau, aux opérations de sécurité, de lutte contre le bruit et de mise en conformité de l’accessibilité pour les personnes à mobilité réduite ainsi que sa participation, via les opérations inscrites dans les contrats de Plan État-région (CPER), à la régénération des lignes structurantes ou de maillage régional ferroviaire. La sécurité des passages à niveau sera renforcée. Les crédits de l’AFITF seront augmentés pour atteindre 40 millions d’euros par an pour les passages à niveau prioritaires.

L’AFITF continuera à soutenir financièrement les actions de renouvellement du matériel roulant des trains d’équilibre du territoire (TET) dans le respect des engagements pris vis-à-vis des régions et des usagers.

Priorité n° 2 – Remédier à la saturation des grands nœuds ferroviaires pour doubler la part du transport ferroviaire dans les grands pôles urbains

La France est justement reconnue pour l’excellence de ses trains à grande vitesse, produits de 40 années d’investissement de la Nation dans le TGV. À l’inverse, la performance et l’usage du transport ferroviaire dans les déplacements quotidiens demeurent trop faibles en France, alors même que la congestion dans les métropoles et la demande d’alternatives aux déplacements individuels augmentent. Aujourd’hui, la priorité à l’amélioration des déplacements du quotidien passe par un renforcement et un développement des transports ferroviaires dans les grands pôles urbains, dans les liaisons avec les villes moyennes et la desserte des territoires périurbains.

Après la construction progressive du réseau et de l’offre TGV depuis 4 décennies, il est désormais nécessaire d’orienter les investissements de développement dans le transport ferroviaire en priorité vers les déplacements du quotidien et, pour cela, vers la création de capacités supplémentaires dans les principaux nœuds ferroviaires. Il faut faire dans nos grandes métropoles l’équivalent de ce que la construction du réseau express régional a permis en Île-de-France, en transformant des lignes radiales en des liaisons transversales rapides, fréquentes et interconnectées.

Il s’agit d’un changement de paradigme, en grande partie anticipé par certaines régions et métropoles qui se dotent d’une vision ferroviaire à moyen terme. L’objectif doit être ambitieux : doubler la part modale du transport ferroviaire dans les déplacements du quotidien autour des grands pôles urbains.

Il faut donc à la fois construire un projet commun à l’ensemble des acteurs concernés, et notamment aux autorités organisatrices régionales, aux autorités organisatrices de la mobilité locales et à SNCF Réseau, et enclencher rapidement des premières opérations dans les principales métropoles.

Ces opérations viseront par exemple, selon les cas, à créer de nouvelles voies en gare, élargir certains quais et en augmenter le nombre, simplifier la gestion de l’infrastructure et moderniser les systèmes de gestion des circulations et de signalisation sur les axes et les nœuds à plus fort trafic, afin de gagner des capacités en évitant les investissements lourds en infrastructures.

Les opérations prioritaires à engager dans les cinq premières années concernent, outre l’Île-de-France, la plupart des grands pôles urbains et métropolitains dont les gares et leurs accès ferroviaires restent trop exigus et encombrés.

L’Île-de-France, dont le rayonnement international est un atout majeur pour la France, connaît des niveaux de congestion et de dégradation des conditions d’usage des transports collectifs. Le Grand Paris Express sera réalisé dans son intégralité entre 2024 et 2030, avec un calendrier de mises en service, plus étalé, mais crédible et réaliste. Par ailleurs, la modernisation, le développement et le maillage du réseau ferré seront poursuivis. Cela concerne notamment les accès des gares concentrant déjà de nombreux usages (RER, ter, TET, TGV, Transilien) et qui doivent être en capacité d’accueillir les circulations supplémentaires liées aux nouveaux projets.

En complément de ces projets spécifiques, des ruptures technologiques dans l’exploitation ferroviaire doivent être engagées au plus vite, pour accroître tant le débit des lignes ferroviaires que leur fiabilité : nouvelle signalisation (ERTMS), gestion des circulations, conduite automatisée… Avant le 1er janvier 2020, SNCF Réseau présentera à l’approbation du Gouvernement un plan d’ensemble explicitant les objectifs poursuivis (en particulier les gains de capacité des zones les plus circulées, de fiabilité des circulations, de qualité des infrastructures modernisées, de productivité de l’exploitation), les zones du réseau concernées par ce plan, les délais et les principales étapes de réalisation.

Au global ce plan de traitement des nœuds urbains saturés représente un montant prévisionnel d’engagement global de 2, 6 Md€ dans les dix années à venir (hors Île-de-France), associant État, collectivités locales ou SNCF. L’État prévoit d’y contribuer à hauteur de 1, 3 Md€.

Priorité n° 3 – Accélérer le désenclavement routier des villes moyennes et des territoires ruraux

Dans de nombreux territoires, de la qualité d’une route nationale, tout comme d’ailleurs de celle d’une route départementale, dépend l’accessibilité d’une ville ou d’une région et, partant, son attractivité pour les acteurs économiques ou les conditions de l’accès aux pôles d’activité ou aux services publics. Or, parmi ces territoires, nombreux sont également ceux qui attendent, parfois depuis plusieurs décennies, une amélioration de la qualité de ces routes nationales nécessaires à leur désenclavement, avec des travaux étalés sur plusieurs générations de contrats de plan État-région et dont l’achèvement apparait lointain.

Si le trafic reste modéré, le Gouvernement considère ces routes comme essentielles pour l’aménagement du territoire. Il est devenu nécessaire et urgent d’agir : l’État prévoit donc de porter un programme concernant une vingtaine d’itinéraires routiers au sein des contrats de plan État-région, pour un montant total de 1 Md€ sur 10 ans, destinés à améliorer la qualité de la desserte par le réseau routier national de villes moyennes et de territoires ruraux notamment en termes de sécurité et de niveau de service.

Il s’agit d’opérations très concrètes sur les itinéraires existants pour la qualité de vie dans les territoires concernés : déviations courtes, aménagements de traversées d’agglomérations, de créneaux de dépassement, de rectifications de virages ou des aménagements de carrefours. Sur ces itinéraires en effet, plutôt que reporter de manière répétée une mise complète à 2x2 voies, il est souvent préférable de privilégier de tels aménagements ponctuels mais dont la mise en œuvre peut être rapide.

Cette priorité ne sera pas réalisée au détriment de l’avancement des autres projets contractualisés dans les CPER, notamment sur les axes les plus structurants et les plus chargés en matière de trafic, qui se poursuivront et qui, en complément des projets routiers spécifiques tels que décrits dans la partie II du présent rapport, contribueront à une desserte efficace des territoires.

Ce programme de désenclavement routier s’inscrit dans une politique plus large de renforcement de la cohésion des territoires, à travers le ferroviaire (grandes lignes TET, lignes de desserte fine des territoires) ou l’aérien (LAT), en métropole et dans les territoires d’outre-mer.

Les investissements pour l’outre-mer sont intégrés à la fois dans le cadre des contrats de Plan État-régions ou de contrats spécifiques établis avec les collectivités (notamment les contrats de convergence). Débattus dans le cadre des assises de l’outre-mer, ils portent en priorité sur les aménagements des réseaux routiers nationaux structurants et les ports.

Priorité n° 4 – Développer l ’ usage des mobilités les moins polluantes et partagées au quotidien pour une meilleure qualité de vie.

La mobilité du quotidien connaît aujourd’hui de très nombreuses mutations sous l’effet de la prise de conscience collective des effets du changement climatique et de l’intérêt de recourir à une mobilité plus collective ou plus décarbonée et active, sous l’effet du développement des comportements collaboratifs que rend possible la digitalisation de la société, des innovations technologiques et l’essor de nouveaux engins de déplacement. Dans le même temps, les effets bénéfiques en termes de santé publique des modes actifs sont désormais reconnus.

En zone dense, l’État privilégiera, notamment sur son propre réseau, les investissements permettant la réduction de l’usage individuel de la voiture et la maîtrise de la congestion (gestion dynamique du trafic, voies réservées, etc.) et accompagnera les collectivités dans leurs projets (péages urbains ou positifs, actions de promotion du covoiturage).

À cet effet, l’État prévoit plusieurs appels à projets qui, avec les appels à projets dont la mise en œuvre est en cours, permettront d’atteindre environ 1, 1 milliard d’euros engagés d’ici 2025 pour accompagner les autorités organisatrices dans les mutations des mobilités du quotidien. Trois thématiques sont identifiées, auxquelles seront affectées les enveloppes suivantes :

– 600 M€ pour développer les pôles d’échanges multimodaux et les transports en commun, avec une priorité pour la desserte des quartiers prioritaires de la politique de la ville ;

– 50 M€ pour accompagner les innovations, les nouveaux services de mobilité et les véhicules autonomes et connectés ;

– 350 M€ pour soutenir les modes actifs, notamment le vélo et la marche à pied.

Par ailleurs, l’adaptation des infrastructures de transport aux besoins de nouvelles technologies, au-delà des expérimentations et des opérations pilotes, est un enjeu essentiel pour la performance future des réseaux et l’attractivité de la France.

En complément les transports continueront à s’inscrire dans les programmes d’investissement dédiés à l’innovation pour accompagner les développements industriels tels que les véhicules autonomes ainsi que les carburants et énergies alternatifs.

Priorité n° 5 – Renforcer l ’ efficacité et le report modal dans le transport de marchandises

Le Gouvernement porte une ambition forte en matière de rééquilibrage modal dans les transports de marchandises, mais aussi pour conforter nos places portuaires dans la concurrence mondiale.

Avec cette programmation, les investissements doivent ainsi permettre de soutenir le développement de nos ports et élargir leur hinterland par des connexions ferroviaires et fluviales performantes et par ailleurs de renforcer l’efficacité des offres ferroviaires et fluviales sur les axes stratégiques. L’État investira ainsi 1 Md€ dans les 5 ans, et 2, 3 Md€ sur la décennie.

L’État soutient ainsi les programmes d’investissements des grands ports maritimes, particulièrement au travers de son engagement dans les contrats de plan État-région ou les contrats de convergence dans les territoires ultra-marins et renforce son soutien au développement des solutions de transport intermodal diversifiées, notamment par le ferroutage, pour répondre aux différents besoins des chargeurs et à l’objectif de transports plus durables.

Ces investissements sont complétés par la poursuite des travaux en matière de réduction du bruit ferroviaire (infrastructure et matériel), mais aussi de mise à niveau des réseaux capillaires fret et des voies de services.

En complément de ces investissements, l’État confirme par ailleurs la poursuite de son soutien aux opérateurs de transport combiné pour compenser les coûts de manutention lors des ruptures de charges.

III. – L’achèvement des grands itinéraires routiers, ferroviaires et fluviaux

La présente programmation des investissements prévoit d’augmenter de 40 % les dépenses d’investissement sur cette période, et de consacrer de manière prioritaire les ressources aux 5 programmes précédents.

Tout en tenant compte de ces cinq priorités, l’État ne renonce pas pour autant aux projets de grandes liaisons ferroviaires interurbaines (amélioration d’itinéraires existants, lignes ou sections nouvelles, matériel roulant, etc.) et aux projets de compléments ponctuels du maillage autoroutier (en particulier pour des enjeux de sécurité routière, de désenclavement et de congestion).

Pour répondre à ces projets dans le cadre d’une programmation sincère, l’État s’inscrit dans l’approche nouvelle proposée par le Conseil d’orientation des infrastructures (COI) dans le rapport qu’il a remis en février 2018. Dans ses recommandations, le COI préconise une réalisation phasée des projets commençant en priorité par les opérations concourant d’abord à l’amélioration des déplacements du quotidien.

Parmi les trois scénarios présentés par le COI, l’État privilégie pour les grands projets le scénario 2, dont la liste et la programmation des opérations sont fixées par le tableau 6 du rapport du COI du 1er février 2018, en cohérence avec les priorités de la présente loi. Les besoins de ce scénario au cours des dix prochaines années sont compatibles avec les ressources disponibles, dans le respect des cinq priorités énoncées précédemment.

Ces ressources permettent, à terme, de prévoir la mise en œuvre, selon un calendrier adapté, des projets prévus par le scénario 3 puis de réévaluer, dans le cadre du COI, les projets pour lesquels aucun financement n’a été prévu sur la période 2019-2037.

C’est donc sur les bases de ce scénario 2 que la réalisation des infrastructures se fera et que le budget de l’AFITF sera construit au cours des prochaines années.

Debut de section - PermalienPhoto de Éliane Assassi

Cet amendement vise simplement à affirmer que l’enjeu du développement du fret ferroviaire et fluvial dépasse les seuls axes stratégiques, notamment les seules autoroutes ferroviaires.

Il nous semble en effet tout aussi indispensable de protéger et d’investir dans les lignes capillaires, qui sont essentielles pour un aménagement harmonieux et équilibré du territoire. Elles permettent de développer les circuits courts et de renforcer la compétitivité des entreprises sur les territoires.

L’enjeu écologique n’est pas mineur. Je le rappelle, 90 % du trafic de transport de marchandises transite par la route. Le secteur des transports représente 30 % de l’ensemble des émissions de gaz à effet de serre, dont 95 % sont imputables à la route. Faut-il continuer en ce sens ?

C’est donc bien l’ensemble de nos territoires qui ont besoin d’une meilleure desserte pour le transport de marchandises par voie ferrée ou fluviale.

À ce titre, les sommes prévues nous semblent largement insuffisantes. Un milliard d’euros en cinq ans, c’est seulement 200 millions d’euros par an. Lorsque l’on connaît les enjeux et surtout le potentiel de développement de ces modes de transport, c’est absolument déraisonnable.

Des efforts importants doivent être faits par les pouvoirs publics pour organiser la présence non pas sur les seuls axes stratégiques, mais bien sur l’ensemble du territoire de dessertes ferrée et fluviale pour le transport de marchandises, afin de respecter les engagements pris lors de l’accord de Paris et d’engager la lutte contre les fractures territoriales.

Debut de section - PermalienPhoto de David Assouline

L’amendement n° 121, présenté par Mme Assassi, M. Gontard et les membres du groupe communiste républicain citoyen et écologiste, est ainsi libellé :

Rapport annexé, alinéa 67, première phrase

Remplacer les mots :

sur les axes stratégiques

par les mots :

sur le territoire

La parole est à Mme Éliane Assassi.

Debut de section - PermalienPhoto de Éliane Assassi

Cet amendement vise simplement à affirmer que l’enjeu du développement du fret ferroviaire et fluvial dépasse les seuls axes stratégiques, notamment les seules autoroutes ferroviaires.

Il nous semble en effet tout aussi indispensable de protéger et d’investir dans les lignes capillaires, qui sont essentielles pour un aménagement harmonieux et équilibré du territoire. Elles permettent de développer les circuits courts et de renforcer la compétitivité des entreprises sur les territoires.

L’enjeu écologique n’est pas mineur. Je le rappelle, 90 % du trafic de transport de marchandises transite par la route. Le secteur des transports représente 30 % de l’ensemble des émissions de gaz à effet de serre, dont 95 % sont imputables à la route. Faut-il continuer en ce sens ?

C’est donc bien l’ensemble de nos territoires qui ont besoin d’une meilleure desserte pour le transport de marchandises par voie ferrée ou fluviale.

À ce titre, les sommes prévues nous semblent largement insuffisantes. Un milliard d’euros en cinq ans, c’est seulement 200 millions d’euros par an. Lorsque l’on connaît les enjeux et surtout le potentiel de développement de ces modes de transport, c’est absolument déraisonnable.

Des efforts importants doivent être faits par les pouvoirs publics pour organiser la présence non pas sur les seuls axes stratégiques, mais bien sur l’ensemble du territoire de dessertes ferrée et fluviale pour le transport de marchandises, afin de respecter les engagements pris lors de l’accord de Paris et d’engager la lutte contre les fractures territoriales.

Debut de section - PermalienPhoto de Didier Mandelli

Dans une logique d’aménagement du territoire, le développement du fret ferroviaire en dehors des axes stratégiques peut sembler pertinent. La commission émet donc un avis favorable sur cet amendement.

Debut de section - PermalienPhoto de Didier Mandelli

Dans une logique d’aménagement du territoire, le développement du fret ferroviaire en dehors des axes stratégiques peut sembler pertinent. La commission émet donc un avis favorable sur cet amendement.

Debut de section - Permalien
Elisabeth Borne

Le développement du transport ferroviaire est évidemment un objectif très important, notamment pour lutter contre les émissions de gaz à effet de serre. Il passe par plusieurs types d’investissements.

Le premier vise à remettre notre réseau ferré en état. Cela ne figure pas dans la programmation des infrastructures, puisqu’il s’agit d’investissements de SNCF Réseau. Mais, je le rappelle, grâce au nouveau pacte ferroviaire, nous avons décidé d’investir 3, 6 milliards d’euros par an pour remettre en état le réseau.

Ce volet du rapport porte effectivement sur les grands axes de desserte de notre pays, qui doivent faire l’objet d’investissements spécifiques. Ce n’est évidemment pas du tout contradictoire avec la remise en état de notre réseau ferré ou la politique que nous menons par ailleurs pour remettre en état les voies de service et les lignes capillaires fret.

Je pense que le programme perdrait en lisibilité si cet amendement était adopté. L’avis du Gouvernement est donc défavorable.

Debut de section - PermalienPhoto de David Assouline

La parole est à M. Pierre Ouzoulias, pour explication de vote.

Debut de section - Permalien
Elisabeth Borne

Le développement du transport ferroviaire est évidemment un objectif très important, notamment pour lutter contre les émissions de gaz à effet de serre. Il passe par plusieurs types d’investissements.

Le premier vise à remettre notre réseau ferré en état. Cela ne figure pas dans la programmation des infrastructures, puisqu’il s’agit d’investissements de SNCF Réseau. Mais, je le rappelle, grâce au nouveau pacte ferroviaire, nous avons décidé d’investir 3, 6 milliards d’euros par an pour remettre en état le réseau.

Ce volet du rapport porte effectivement sur les grands axes de desserte de notre pays, qui doivent faire l’objet d’investissements spécifiques. Ce n’est évidemment pas du tout contradictoire avec la remise en état de notre réseau ferré ou la politique que nous menons par ailleurs pour remettre en état les voies de service et les lignes capillaires fret.

Je pense que le programme perdrait en lisibilité si cet amendement était adopté. L’avis du Gouvernement est donc défavorable.

Debut de section - PermalienPhoto de Pierre Ouzoulias

Madame la ministre, notre interrogation concerne l’utilisation que vous faites de l’adjectif « stratégiques ». Contrairement à vous, nous considérons que la stratégie de l’État doit concerner la totalité des territoires, et non les seuls « corridors », comme vous les appelez.

J’ai bien entendu l’avis favorable émis par M. le rapporteur sur notre amendement. Je pense que l’ensemble du Sénat est sensible à la nécessité de bien desservir tous les territoires, et non les seuls corridors. C’est un enjeu essentiel pour l’attractivité de nos territoires.

Debut de section - PermalienPhoto de David Assouline

La parole est à M. Jean Louis Masson, pour explication de vote.

Debut de section - PermalienPhoto de Pierre Ouzoulias

Madame la ministre, notre interrogation concerne l’utilisation que vous faites de l’adjectif « stratégiques ». Contrairement à vous, nous considérons que la stratégie de l’État doit concerner la totalité des territoires, et non les seuls « corridors », comme vous les appelez.

J’ai bien entendu l’avis favorable émis par M. le rapporteur sur notre amendement. Je pense que l’ensemble du Sénat est sensible à la nécessité de bien desservir tous les territoires, et non les seuls corridors. C’est un enjeu essentiel pour l’attractivité de nos territoires.

Debut de section - PermalienPhoto de Jean Louis Masson

Il me paraît pour le moins démagogique, alors que nous n’avons pas suffisamment d’argent pour financer ce qui est prioritaire et stratégique, de dire que l’on va faire plaisir à tout le monde et rétablir les petites lignes ! Nous savons très bien qu’une telle mesure ne s’appliquera pas si elle est votée : nous n’avons pas les sous !

Faisons déjà ce qui est stratégique avec l’argent qui est disponible ! À la limite, si l’on tient à ajouter les mots : « sur le territoire », insistons sur la nécessité de faire un choix, et mentionnons les mots : « et tout particulièrement sur les axes stratégiques ».

Gérer, c’est faire des choix ; ce n’est pas chercher à plaire à tout le monde en ne faisant finalement plus rien du tout ! Or les choix prioritaires, ce sont les axes stratégiques !

Debut de section - PermalienPhoto de David Assouline

La parole est à M. Jean Louis Masson, pour explication de vote.

Debut de section - PermalienPhoto de Jean Louis Masson

Il me paraît pour le moins démagogique, alors que nous n’avons pas suffisamment d’argent pour financer ce qui est prioritaire et stratégique, de dire que l’on va faire plaisir à tout le monde et rétablir les petites lignes ! Nous savons très bien qu’une telle mesure ne s’appliquera pas si elle est votée : nous n’avons pas les sous !

Faisons déjà ce qui est stratégique avec l’argent qui est disponible ! À la limite, si l’on tient à ajouter les mots : « sur le territoire », insistons sur la nécessité de faire un choix, et mentionnons les mots : « et tout particulièrement sur les axes stratégiques ».

Gérer, c’est faire des choix ; ce n’est pas chercher à plaire à tout le monde en ne faisant finalement plus rien du tout ! Or les choix prioritaires, ce sont les axes stratégiques !

L ’ amendement est adopté.

Debut de section - PermalienPhoto de David Assouline

L’amendement n° 206 rectifié, présenté par MM. Gilles et Vaspart, Mme Lassarade, M. Lefèvre, Mmes Gruny, Deromedi et Lanfranchi Dorgal, MM. D. Laurent et Savary, Mmes Deseyne et Morhet-Richaud, MM. Vial, Priou, Bascher et Genest, Mmes Dumas, Puissat et Lopez, M. Savin, Mmes Deroche, Bories et A.M. Bertrand, M. del Picchia, Mme Garriaud-Maylam, MM. Leleux et Cuypers, Mme Berthet et MM. Buffet, Laménie, Babary, Poniatowski et Gremillet, est ainsi libellé :

Après l’alinéa 68

Insérer un alinéa ainsi rédigé:

Concernant spécifiquement la section transfrontalière Lyon-Turin, l’État veillera à ce que sa réalisation ne crée pas de déséquilibre ni de distorsion de concurrence sur le territoire français, au détriment du quart sud-est et des installations portuaires de notre littoral méditerranéen. Le contournement ferroviaire de l’agglomération lyonnaise sud-est est donc nécessaire afin de ne pas favoriser les ports italiens au détriment de la région Sud et de l’arc ouest-méditerranéen.

La parole est à M. Bruno Gilles.

L ’ amendement est adopté.

Debut de section - PermalienPhoto de Bruno Gilles

La réalisation de la ligne ferroviaire transalpine Lyon-Turin, qui verrait le jour à horizon 2030, serait bien entendu un atout incontestable pour le développement des échanges entre l’Italie et les pays situés à l’est de Turin et le nord de la France. Mais le sud de la France et les pays de l’arc méditerranéen pourraient être très pénalisés.

Ce tunnel transfrontalier nécessitera des voies d’accès françaises, mais aussi des voies pour fluidifier le nœud ferroviaire lyonnais et desservir les deux portes d’entrée maritimes françaises, au nord et au sud, et ainsi permettre un accès fluide à l’hinterland.

À ce jour, seul le barreau nord du contournement de Lyon dispose d’un tracé définitif et d’une déclaration d’utilité publique. La réalisation du barreau sud est, dès lors, très incertaine. Nous ne pouvons pas l’admettre tant cela mettrait en péril l’activité de la place portuaire de Marseille-Fos, qui se verrait notamment privée des flux en provenance d’Asie.

L’absence ou le retardement du barreau sud-est aurait des conséquences désastreuses pour l’ensemble des territoires situés au sud de Lyon, qui ne seraient plus directement desservis à terme. Cette perte de trafic pour le port de Marseille-Fos s’effectuerait au profit des ports italiens, notamment Trieste. À l’heure où la Chine s’apprête à signer des accords importants avec l’Italie dans le cadre des nouvelles routes de la soie, il faut veiller à ne pas aggraver les difficultés à venir.

Afin que cet axe Lyon-Turin ne fragilise pas la compétitivité des régions du sud et qu’un équilibre entre le nord et le sud de la France subsiste, il est indispensable que le contournement ferroviaire de l’agglomération lyonnaise soit total et que les barreaux nord et sud soient réalisés concomitamment.

Le texte dont nous débattons ces jours-ci doit intégrer de tels engagements. C’est l’objet de l’amendement n° 206 rectifié, que nous sommes très nombreux à défendre sur ces travées.

Debut de section - PermalienPhoto de David Assouline

L’amendement n° 206 rectifié, présenté par MM. Gilles et Vaspart, Mme Lassarade, M. Lefèvre, Mmes Gruny, Deromedi et Lanfranchi Dorgal, MM. D. Laurent et Savary, Mmes Deseyne et Morhet-Richaud, MM. Vial, Priou, Bascher et Genest, Mmes Dumas, Puissat et Lopez, M. Savin, Mmes Deroche, Bories et A.M. Bertrand, M. del Picchia, Mme Garriaud-Maylam, MM. Leleux et Cuypers, Mme Berthet et MM. Buffet, Laménie, Babary, Poniatowski et Gremillet, est ainsi libellé :

Après l’alinéa 68

Insérer un alinéa ainsi rédigé:

Concernant spécifiquement la section transfrontalière Lyon-Turin, l’État veillera à ce que sa réalisation ne crée pas de déséquilibre ni de distorsion de concurrence sur le territoire français, au détriment du quart sud-est et des installations portuaires de notre littoral méditerranéen. Le contournement ferroviaire de l’agglomération lyonnaise sud-est est donc nécessaire afin de ne pas favoriser les ports italiens au détriment de la région Sud et de l’arc ouest-méditerranéen.

La parole est à M. Bruno Gilles.

Debut de section - PermalienPhoto de Bruno Gilles

La réalisation de la ligne ferroviaire transalpine Lyon-Turin, qui verrait le jour à horizon 2030, serait bien entendu un atout incontestable pour le développement des échanges entre l’Italie et les pays situés à l’est de Turin et le nord de la France. Mais le sud de la France et les pays de l’arc méditerranéen pourraient être très pénalisés.

Ce tunnel transfrontalier nécessitera des voies d’accès françaises, mais aussi des voies pour fluidifier le nœud ferroviaire lyonnais et desservir les deux portes d’entrée maritimes françaises, au nord et au sud, et ainsi permettre un accès fluide à l’hinterland.

À ce jour, seul le barreau nord du contournement de Lyon dispose d’un tracé définitif et d’une déclaration d’utilité publique. La réalisation du barreau sud est, dès lors, très incertaine. Nous ne pouvons pas l’admettre tant cela mettrait en péril l’activité de la place portuaire de Marseille-Fos, qui se verrait notamment privée des flux en provenance d’Asie.

L’absence ou le retardement du barreau sud-est aurait des conséquences désastreuses pour l’ensemble des territoires situés au sud de Lyon, qui ne seraient plus directement desservis à terme. Cette perte de trafic pour le port de Marseille-Fos s’effectuerait au profit des ports italiens, notamment Trieste. À l’heure où la Chine s’apprête à signer des accords importants avec l’Italie dans le cadre des nouvelles routes de la soie, il faut veiller à ne pas aggraver les difficultés à venir.

Afin que cet axe Lyon-Turin ne fragilise pas la compétitivité des régions du sud et qu’un équilibre entre le nord et le sud de la France subsiste, il est indispensable que le contournement ferroviaire de l’agglomération lyonnaise soit total et que les barreaux nord et sud soient réalisés concomitamment.

Le texte dont nous débattons ces jours-ci doit intégrer de tels engagements. C’est l’objet de l’amendement n° 206 rectifié, que nous sommes très nombreux à défendre sur ces travées.

Debut de section - PermalienPhoto de Didier Mandelli

Je comprends évidemment le sens de cet amendement et je partage les inquiétudes de mon collègue.

Compte tenu du contexte autour du projet Lyon-Turin – nous l’avons évoqué hier –, je propose le retrait de cet amendement au profit de l’amendement n° 391 rectifié ter, qui sera examiné ultérieurement ; il s’agit d’une demande de rapport.

Je demande à Mme la ministre, qui nous a déjà apporté des explications sur le sujet, de nous indiquer l’état des négociations, ainsi que les dispositions prévues pour assurer le contournement de Lyon. Je pense qu’il s’agit d’un objectif partagé.

Debut de section - PermalienPhoto de Didier Mandelli

Je comprends évidemment le sens de cet amendement et je partage les inquiétudes de mon collègue.

Compte tenu du contexte autour du projet Lyon-Turin – nous l’avons évoqué hier –, je propose le retrait de cet amendement au profit de l’amendement n° 391 rectifié ter, qui sera examiné ultérieurement ; il s’agit d’une demande de rapport.

Je demande à Mme la ministre, qui nous a déjà apporté des explications sur le sujet, de nous indiquer l’état des négociations, ainsi que les dispositions prévues pour assurer le contournement de Lyon. Je pense qu’il s’agit d’un objectif partagé.

Debut de section - Permalien
Elisabeth Borne

Je veux d’abord confirmer que l’élargissement de l’hinterland du port de Marseille est évidemment un enjeu stratégique. Si la desserte ferroviaire jusqu’à Lyon est aujourd’hui satisfaisante, nous n’avons effectivement pas la possibilité de relier les flux vers l’Italie.

De même, nous pourrions avoir une vraie mobilisation de la voie fluviale pour améliorer la desserte de l’hinterland du port de Marseille. Malheureusement, aujourd’hui des progrès demeurent à accomplir, notamment sur la place réservée aux barges fluviales dans ce port. Nous ne tirons parti ni de la desserte fluviale ni, suffisamment, de la desserte ferroviaire. Il s’agit donc bien d’un enjeu majeur.

Nous avons engagé avec les collectivités territoriales une réflexion sur la priorisation des accès à la liaison Lyon-Turin. Nous serons amenés à évoquer les accès vers le sud de la France dans ce cadre.

Je rappelle également qu’un débat public sur le nœud ferroviaire lyonnais se tiendra du 11 avril au 15 juillet. Ce sera l’occasion de revenir sur la question du contournement de l’agglomération lyonnaise pour ce qui concerne le fret.

À l’instar de M. le rapporteur, je sollicite le retrait de cet amendement au profit de celui qui vise à demander un rapport.

Debut de section - PermalienPhoto de David Assouline

La parole est à Mme Sylvie Goy-Chavent, pour explication de vote.

Debut de section - Permalien
Elisabeth Borne

Je veux d’abord confirmer que l’élargissement de l’hinterland du port de Marseille est évidemment un enjeu stratégique. Si la desserte ferroviaire jusqu’à Lyon est aujourd’hui satisfaisante, nous n’avons effectivement pas la possibilité de relier les flux vers l’Italie.

De même, nous pourrions avoir une vraie mobilisation de la voie fluviale pour améliorer la desserte de l’hinterland du port de Marseille. Malheureusement, aujourd’hui des progrès demeurent à accomplir, notamment sur la place réservée aux barges fluviales dans ce port. Nous ne tirons parti ni de la desserte fluviale ni, suffisamment, de la desserte ferroviaire. Il s’agit donc bien d’un enjeu majeur.

Nous avons engagé avec les collectivités territoriales une réflexion sur la priorisation des accès à la liaison Lyon-Turin. Nous serons amenés à évoquer les accès vers le sud de la France dans ce cadre.

Je rappelle également qu’un débat public sur le nœud ferroviaire lyonnais se tiendra du 11 avril au 15 juillet. Ce sera l’occasion de revenir sur la question du contournement de l’agglomération lyonnaise pour ce qui concerne le fret.

À l’instar de M. le rapporteur, je sollicite le retrait de cet amendement au profit de celui qui vise à demander un rapport.

Debut de section - PermalienPhoto de Sylvie Goy-Chavent

Madame la ministre, je profite de l’examen de cet amendement pour vous alerter sur le contournement ferroviaire nord de l’agglomération lyonnaise, qui passe par le département de l’Ain.

Bien entendu, personne ne revient sur l’utilité de la liaison Lyon-Turin ; le désenclavement des territoires est évidemment une priorité pour leur développement.

Cependant, puisque vous avez rappelé qu’une consultation aurait lieu entre le 11 avril et le 15 juillet, j’attire vraiment votre attention sur le courroux des populations et des élus du département de l’Ain, en particulier quant au secteur de la Côtière, à l’égard non pas de l’idée d’un contournement ferroviaire, mais du tracé qui a été adopté et entériné par les services du ministère des transports. Il y a vraiment une grosse difficulté.

Les habitants et les élus de l’Ain resteront extrêmement vigilants et ne laisseront pas faire n’importe quoi. Notre département n’a pas à être la poubelle des desiderata des Lyonnais. Nous serons très fermes !

Debut de section - PermalienPhoto de David Assouline

La parole est à Mme Sylvie Goy-Chavent, pour explication de vote.

Debut de section - PermalienPhoto de Sylvie Goy-Chavent

Madame la ministre, je profite de l’examen de cet amendement pour vous alerter sur le contournement ferroviaire nord de l’agglomération lyonnaise, qui passe par le département de l’Ain.

Bien entendu, personne ne revient sur l’utilité de la liaison Lyon-Turin ; le désenclavement des territoires est évidemment une priorité pour leur développement.

Cependant, puisque vous avez rappelé qu’une consultation aurait lieu entre le 11 avril et le 15 juillet, j’attire vraiment votre attention sur le courroux des populations et des élus du département de l’Ain, en particulier quant au secteur de la Côtière, à l’égard non pas de l’idée d’un contournement ferroviaire, mais du tracé qui a été adopté et entériné par les services du ministère des transports. Il y a vraiment une grosse difficulté.

Les habitants et les élus de l’Ain resteront extrêmement vigilants et ne laisseront pas faire n’importe quoi. Notre département n’a pas à être la poubelle des desiderata des Lyonnais. Nous serons très fermes !

Debut de section - PermalienPhoto de Bruno Gilles

Je ne souhaite pas le retirer, même si je lirai évidemment les conclusions du rapport qui vient d’être évoqué.

Ce qui est entériné aujourd’hui, c’est seulement le contournement par le biais de la ligne ferroviaire Lyon-Turin à l’horizon 2030. Il s’agit donc uniquement de la réalisation du barreau nord.

Il me semble difficilement acceptable d’attendre un rapport pour dire qu’il faut un contournement par l’est, en plus du barreau nord, pour ne pas dénaturer la possibilité d’évolution du port de Marseille-Fos ! Je maintiens donc mon amendement.

Debut de section - PermalienPhoto de Bruno Gilles

Je ne souhaite pas le retirer, même si je lirai évidemment les conclusions du rapport qui vient d’être évoqué.

Ce qui est entériné aujourd’hui, c’est seulement le contournement par le biais de la ligne ferroviaire Lyon-Turin à l’horizon 2030. Il s’agit donc uniquement de la réalisation du barreau nord.

Il me semble difficilement acceptable d’attendre un rapport pour dire qu’il faut un contournement par l’est, en plus du barreau nord, pour ne pas dénaturer la possibilité d’évolution du port de Marseille-Fos ! Je maintiens donc mon amendement.

L ’ amendement n ’ est pas adopté.

Debut de section - PermalienPhoto de David Assouline

L’amendement n° 122, présenté par Mme Assassi, M. Gontard et les membres du groupe communiste républicain citoyen et écologiste, est ainsi libellé :

Rapport annexé, alinéa 69

Compléter cet alinéa par une phrase ainsi rédigée :

Ce soutien passe de manière prioritaire par la relance de l’offre dite de wagon isolé.

La parole est à M. Guillaume Gontard.

L ’ amendement n ’ est pas adopté.

Debut de section - PermalienPhoto de Guillaume Gontard

On nous dit dans ce texte que le Gouvernement souhaite renforcer l’efficacité et le report modal pour ce qui concerne le transport de marchandises, qu’il porte une ambition forte en la matière et qu’il veut conforter nos places portuaires dans la concurrence mondiale. Mais, encore une fois, aucune mention n’est faite du transport de fret par wagon isolé.

Pourtant, quasiment abandonné par la SNCF, le wagon isolé jouait et peut encore jouer un rôle fondamental dans l’animation du réseau fret sur l’ensemble du territoire. C’est pour cela que, depuis de nombreuses années, les sénateurs du groupe CRCE ont lutté contre un tel abandon, puis pour la relance de l’activité. Il s’agit non pas d’une lubie ou d’un entêtement dogmatique, mais bien d’un impératif économique et environnemental.

Ainsi, en France, selon des chiffres du service de l’observation et des statistiques du ministère de l’environnement, l’activité wagon isolé totalisait en 2015 entre 200 000 et 250 000 mouvements de wagons chargés ou vides après avoir atteint un million de mouvements dans les années quatre-vingt-dix. À ce jour, plus de 300 gares de fret et sept grands sites de triage à la gravité ont été fermés. Ce désengagement de la SNCF a entraîné une grave dégradation du maillage ferroviaire, déjà largement amorcée, et a laissé des territoires entiers et de nombreuses PME sans solution.

Pourtant, les autoroutes ferroviaires n’ont de sens que si l’on relance parallèlement le wagon isolé.

Certes, le wagon isolé représente un effort logistique supérieur à un train entier ; il nécessite plus de personnels et de moyens. Mais, d’un point de vue écologique et d’aménagement du territoire, il s’agit d’un outil indispensable pour freiner l’essor constant des camions sur le réseau routier. Cela dépasse la rationalité économique.

C’est pourquoi la relance du fret passe aussi, à notre sens, par la relance du wagon isolé, qui est à même de répondre aux exigences et à l’explosion du commerce en ligne. Cela suppose un investissement massif dans l’appareil de production – je pense aux infrastructures, aux chantiers de fret, aux triages, aux wagons, aux locomotives… – et la mise en place de moyens humains tant en qualité qu’en quantité. Ces solutions sont à rebours des choix opérés et des politiques menées ces dernières années !

Debut de section - PermalienPhoto de David Assouline

L’amendement n° 122, présenté par Mme Assassi, M. Gontard et les membres du groupe communiste républicain citoyen et écologiste, est ainsi libellé :

Rapport annexé, alinéa 69

Compléter cet alinéa par une phrase ainsi rédigée :

Ce soutien passe de manière prioritaire par la relance de l’offre dite de wagon isolé.

La parole est à M. Guillaume Gontard.

Debut de section - PermalienPhoto de Guillaume Gontard

On nous dit dans ce texte que le Gouvernement souhaite renforcer l’efficacité et le report modal pour ce qui concerne le transport de marchandises, qu’il porte une ambition forte en la matière et qu’il veut conforter nos places portuaires dans la concurrence mondiale. Mais, encore une fois, aucune mention n’est faite du transport de fret par wagon isolé.

Pourtant, quasiment abandonné par la SNCF, le wagon isolé jouait et peut encore jouer un rôle fondamental dans l’animation du réseau fret sur l’ensemble du territoire. C’est pour cela que, depuis de nombreuses années, les sénateurs du groupe CRCE ont lutté contre un tel abandon, puis pour la relance de l’activité. Il s’agit non pas d’une lubie ou d’un entêtement dogmatique, mais bien d’un impératif économique et environnemental.

Ainsi, en France, selon des chiffres du service de l’observation et des statistiques du ministère de l’environnement, l’activité wagon isolé totalisait en 2015 entre 200 000 et 250 000 mouvements de wagons chargés ou vides après avoir atteint un million de mouvements dans les années quatre-vingt-dix. À ce jour, plus de 300 gares de fret et sept grands sites de triage à la gravité ont été fermés. Ce désengagement de la SNCF a entraîné une grave dégradation du maillage ferroviaire, déjà largement amorcée, et a laissé des territoires entiers et de nombreuses PME sans solution.

Pourtant, les autoroutes ferroviaires n’ont de sens que si l’on relance parallèlement le wagon isolé.

Certes, le wagon isolé représente un effort logistique supérieur à un train entier ; il nécessite plus de personnels et de moyens. Mais, d’un point de vue écologique et d’aménagement du territoire, il s’agit d’un outil indispensable pour freiner l’essor constant des camions sur le réseau routier. Cela dépasse la rationalité économique.

C’est pourquoi la relance du fret passe aussi, à notre sens, par la relance du wagon isolé, qui est à même de répondre aux exigences et à l’explosion du commerce en ligne. Cela suppose un investissement massif dans l’appareil de production – je pense aux infrastructures, aux chantiers de fret, aux triages, aux wagons, aux locomotives… – et la mise en place de moyens humains tant en qualité qu’en quantité. Ces solutions sont à rebours des choix opérés et des politiques menées ces dernières années !

Debut de section - PermalienPhoto de Didier Mandelli

L’offre sur le fret a évolué plutôt vers une offre multi-lots multi-clients. Le soutien ne doit pas exclusivement accorder la priorité à cette offre ; il doit viser les solutions les plus compétitives pour le fret ferroviaire. La commission émet donc un avis défavorable sur cet amendement.

Debut de section - PermalienPhoto de Didier Mandelli

L’offre sur le fret a évolué plutôt vers une offre multi-lots multi-clients. Le soutien ne doit pas exclusivement accorder la priorité à cette offre ; il doit viser les solutions les plus compétitives pour le fret ferroviaire. La commission émet donc un avis défavorable sur cet amendement.

Debut de section - Permalien
Elisabeth Borne

Il me paraît important de soutenir le développement du fret ferroviaire. Mais je ne pense pas qu’il appartienne à la loi de prescrire à la place des opérateurs de fret la bonne manière de le faire.

Vous le savez, nous soutenons fortement le transport combiné. Nous avons maintenu une aide et annoncé sa pérennité sur le quinquennat, à hauteur de 27 millions d’euros. Il faut, me semble-t-il, laisser les opérateurs de fret gérer au mieux leur activité et trouver les bonnes solutions opérationnelles. L’objectif est clair : redresser le fret ferroviaire et lui redonner la place qu’il doit avoir au moment où nous souhaitons tous lutter contre le changement climatique.

Le Gouvernement émet donc un avis défavorable sur cet amendement.

Debut de section - PermalienPhoto de David Assouline

La parole est à M. Jean Louis Masson, pour explication de vote.

Debut de section - Permalien
Elisabeth Borne

Il me paraît important de soutenir le développement du fret ferroviaire. Mais je ne pense pas qu’il appartienne à la loi de prescrire à la place des opérateurs de fret la bonne manière de le faire.

Vous le savez, nous soutenons fortement le transport combiné. Nous avons maintenu une aide et annoncé sa pérennité sur le quinquennat, à hauteur de 27 millions d’euros. Il faut, me semble-t-il, laisser les opérateurs de fret gérer au mieux leur activité et trouver les bonnes solutions opérationnelles. L’objectif est clair : redresser le fret ferroviaire et lui redonner la place qu’il doit avoir au moment où nous souhaitons tous lutter contre le changement climatique.

Le Gouvernement émet donc un avis défavorable sur cet amendement.

Debut de section - PermalienPhoto de Jean Louis Masson

M. Jean Louis Masson. Cet amendement est tout aussi démagogique que celui dont nous étions saisis précédemment !

Debut de section - PermalienPhoto de David Assouline

La parole est à M. Jean Louis Masson, pour explication de vote.

Mme Éliane Assassi s ’ exclame.

Debut de section - PermalienPhoto de Jean Louis Masson

M. Jean Louis Masson. Cet amendement est tout aussi démagogique que celui dont nous étions saisis précédemment !

Debut de section - PermalienPhoto de Jean Louis Masson

Ce n’est pas sérieux ! Certes, on peut aussi chercher à faire plaisir à tout le monde.

Mme Éliane Assassi s ’ exclame.

Debut de section - PermalienPhoto de Éliane Assassi

Il s’agit surtout de « faire plaisir » au climat !

Debut de section - PermalienPhoto de Jean Louis Masson

Ce n’est pas sérieux ! Certes, on peut aussi chercher à faire plaisir à tout le monde.

Debut de section - PermalienPhoto de Jean Louis Masson

Pourquoi pas, dans ce cas, des moitiés ou des quarts de wagon isolé ?

À mon sens, la vraie solution pour développer le fret ferroviaire, c’est le ferroutage. Tous nos voisins – je pense notamment au Luxembourg, dont l’action en la matière est remarquable – ont fait des efforts considérables à cet égard. En France, tous les gouvernements qui se sont succédé ont été complètement nuls. Les ministres viennent et disent que c’est une très bonne idée, mais ils ne font rien !

Une vraie solution, c’est une solution qui ne doit pas coûter trop cher. Sinon, on peut aussi promettre d’utiliser des montgolfières pour transporter les biens… Arrêtons de raconter n’importe quoi. Il faut des mesures économiquement raisonnables. J’en vois deux : le développement du ferroutage et la création d’une incitation économique de type écotaxe sur les poids lourds.

J’ai beaucoup regretté que Mme Ségolène Royal ait retiré le projet d’écotaxe. Certes, il ne faut pas tout lui mettre sur le dos. Elle l’a fait sous la pression de partis d’opposition qui étaient pourtant à l’origine de cette taxe, mais qui, par démagogie, l’ont ensuite combattue parce que la majorité politique avait changé. Nous payons aujourd’hui les pots cassés.

Debut de section - PermalienPhoto de Éliane Assassi

Il s’agit surtout de « faire plaisir » au climat !

Debut de section - PermalienPhoto de David Assouline

La parole est à M. Guillaume Gontard, pour explication de vote.

Debut de section - PermalienPhoto de Jean Louis Masson

Pourquoi pas, dans ce cas, des moitiés ou des quarts de wagon isolé ?

À mon sens, la vraie solution pour développer le fret ferroviaire, c’est le ferroutage. Tous nos voisins – je pense notamment au Luxembourg, dont l’action en la matière est remarquable – ont fait des efforts considérables à cet égard. En France, tous les gouvernements qui se sont succédé ont été complètement nuls. Les ministres viennent et disent que c’est une très bonne idée, mais ils ne font rien !

Une vraie solution, c’est une solution qui ne doit pas coûter trop cher. Sinon, on peut aussi promettre d’utiliser des montgolfières pour transporter les biens… Arrêtons de raconter n’importe quoi. Il faut des mesures économiquement raisonnables. J’en vois deux : le développement du ferroutage et la création d’une incitation économique de type écotaxe sur les poids lourds.

J’ai beaucoup regretté que Mme Ségolène Royal ait retiré le projet d’écotaxe. Certes, il ne faut pas tout lui mettre sur le dos. Elle l’a fait sous la pression de partis d’opposition qui étaient pourtant à l’origine de cette taxe, mais qui, par démagogie, l’ont ensuite combattue parce que la majorité politique avait changé. Nous payons aujourd’hui les pots cassés.

Debut de section - PermalienPhoto de Guillaume Gontard

Les deux solutions ne s’opposent pas du tout. Le ferroutage peut effectivement être une réponse. Mais le wagon isolé est un vrai sujet. Par exemple, sur la plateforme de Jarrie, nous sommes descendus à 30 % de wagons, contre 80 % autrefois.

Mme la ministre déclare que ce n’est pas une loi qui va résoudre les choses. Je pense que l’État a tout de même son mot à dire pour fixer des orientations et permettre un financement !

Notre collègue dit qu’il faudra des personnels. C’est vrai. Mais il en faudra aussi pour le ferroutage. L’avantage en l’occurrence est qu’il s’agit de personnels non délocalisables ; ils devront forcément rester dans notre pays. Cela mérite tout de même d’y réfléchir…

Debut de section - PermalienPhoto de David Assouline

La parole est à M. Guillaume Gontard, pour explication de vote.

Debut de section - PermalienPhoto de Guillaume Gontard

Les deux solutions ne s’opposent pas du tout. Le ferroutage peut effectivement être une réponse. Mais le wagon isolé est un vrai sujet. Par exemple, sur la plateforme de Jarrie, nous sommes descendus à 30 % de wagons, contre 80 % autrefois.

Mme la ministre déclare que ce n’est pas une loi qui va résoudre les choses. Je pense que l’État a tout de même son mot à dire pour fixer des orientations et permettre un financement !

Notre collègue dit qu’il faudra des personnels. C’est vrai. Mais il en faudra aussi pour le ferroutage. L’avantage en l’occurrence est qu’il s’agit de personnels non délocalisables ; ils devront forcément rester dans notre pays. Cela mérite tout de même d’y réfléchir…

L ’ amendement n ’ est pas adopté.

Debut de section - PermalienPhoto de David Assouline

L’amendement n° 338 rectifié nonies, présenté par MM. Montaugé, Bérit-Débat, Dagbert et Jacquin, Mme M. Filleul, MM. Houllegatte et J. Bigot, Mme Bonnefoy, M. Madrelle, Mmes Préville et Tocqueville, MM. Cabanel et Antiste, Mme Artigalas, M. Daudigny, Mme Espagnac, M. Fichet, Mmes Harribey et Jasmin, MM. Jeansannetas, Lalande, Mazuir, Tourenne, Vallini, Vaugrenard, Kerrouche, Devinaz, Marie et Botrel, Mme Grelet-Certenais, MM. Kanner, Courteau et Féraud, Mmes Guillemot et Lubin, M. Lurel, Mme Monier, MM. Raynal, Tissot et les membres du groupe socialiste et républicain, est ainsi libellé :

Rapport annexé, après l’alinéa 72

Insérer un alinéa ainsi rédigé :

Dans le cadre de cette programmation et des contrats de plan État-Région qui en résultent, les calendriers prévisionnels des phases d’étude et de réalisation des ouvrages retenus sont communiqués aux collectivités locales concernées.

La parole est à M. Franck Montaugé.

L ’ amendement n ’ est pas adopté.

Debut de section - PermalienPhoto de Franck Montaugé

M. Franck Montaugé. Voilà un amendement qui ne coûte pas cher ; cela fera plaisir à mon collègue !

Debut de section - PermalienPhoto de David Assouline

L’amendement n° 338 rectifié nonies, présenté par MM. Montaugé, Bérit-Débat, Dagbert et Jacquin, Mme M. Filleul, MM. Houllegatte et J. Bigot, Mme Bonnefoy, M. Madrelle, Mmes Préville et Tocqueville, MM. Cabanel et Antiste, Mme Artigalas, M. Daudigny, Mme Espagnac, M. Fichet, Mmes Harribey et Jasmin, MM. Jeansannetas, Lalande, Mazuir, Tourenne, Vallini, Vaugrenard, Kerrouche, Devinaz, Marie et Botrel, Mme Grelet-Certenais, MM. Kanner, Courteau et Féraud, Mmes Guillemot et Lubin, M. Lurel, Mme Monier, MM. Raynal, Tissot et les membres du groupe socialiste et républicain, est ainsi libellé :

Rapport annexé, après l’alinéa 72

Insérer un alinéa ainsi rédigé :

Dans le cadre de cette programmation et des contrats de plan État-Région qui en résultent, les calendriers prévisionnels des phases d’étude et de réalisation des ouvrages retenus sont communiqués aux collectivités locales concernées.

La parole est à M. Franck Montaugé.

Sourires.

Debut de section - PermalienPhoto de Franck Montaugé

M. Franck Montaugé. Voilà un amendement qui ne coûte pas cher ; cela fera plaisir à mon collègue !

Debut de section - PermalienPhoto de Franck Montaugé

Nous proposons, dans le cadre de la programmation des crédits figurant dans le rapport annexé et des contrats de plan qui les déclinent, de permettre aux collectivités locales de connaître les calendriers prévisionnels de réalisation de chaque ouvrage retenu.

Pour les élus locaux, cette mesure permettrait d’anticiper les effets des ouvrages programmés dans la gestion de leur territoire, s’agissant tant des finances que du développement socio-économique ou de l’environnement.

Sourires.

Debut de section - PermalienPhoto de Franck Montaugé

Nous proposons, dans le cadre de la programmation des crédits figurant dans le rapport annexé et des contrats de plan qui les déclinent, de permettre aux collectivités locales de connaître les calendriers prévisionnels de réalisation de chaque ouvrage retenu.

Pour les élus locaux, cette mesure permettrait d’anticiper les effets des ouvrages programmés dans la gestion de leur territoire, s’agissant tant des finances que du développement socio-économique ou de l’environnement.

Debut de section - PermalienPhoto de Didier Mandelli

Le choix qui a été retenu – la commission l’a d’ailleurs partagé, ainsi que j’ai eu l’occasion de le souligner – est de n’inscrire les calendriers prévisionnels des opérations ni dans le projet de loi ni dans le rapport annexé.

Ces calendriers figurent dans l’exposé des motifs. Le Conseil d’orientation des infrastructures, le COI, précisait lui-même qu’il convenait de garder de la souplesse pour des investissements par nature potentiellement mouvants et soumis à un grand nombre d’aléas.

Il paraît évident que toutes ces opérations doivent être menées en concertation avec les collectivités concernées. La commission émet donc un avis favorable sur cet amendement.

Debut de section - PermalienPhoto de Didier Mandelli

Le choix qui a été retenu – la commission l’a d’ailleurs partagé, ainsi que j’ai eu l’occasion de le souligner – est de n’inscrire les calendriers prévisionnels des opérations ni dans le projet de loi ni dans le rapport annexé.

Ces calendriers figurent dans l’exposé des motifs. Le Conseil d’orientation des infrastructures, le COI, précisait lui-même qu’il convenait de garder de la souplesse pour des investissements par nature potentiellement mouvants et soumis à un grand nombre d’aléas.

Il paraît évident que toutes ces opérations doivent être menées en concertation avec les collectivités concernées. La commission émet donc un avis favorable sur cet amendement.

Debut de section - Permalien
Elisabeth Borne

Cet amendement me paraît satisfait, puisque l’exposé des motifs précise bien les principales phases des opérations retenues dans le cadre de la programmation. J’en sollicite donc le retrait.

Debut de section - Permalien
Elisabeth Borne

Cet amendement me paraît satisfait, puisque l’exposé des motifs précise bien les principales phases des opérations retenues dans le cadre de la programmation. J’en sollicite donc le retrait.

Debut de section - PermalienPhoto de Franck Montaugé

Je maintiens mon amendement, compte tenu de l’expérience que je partage, je crois, avec beaucoup de collègues, toutes tendances politiques confondues. Quiconque a eu la responsabilité d’un exécutif local sait bien qu’il y a une incertitude sur ce qui sera effectivement réalisé dans le cadre des contrats de plan État-région, même quand les annonces sont claires ! Il y a parfois des reports d’un contrat sur l’autre.

On gagnerait véritablement en cohérence, en vision et en stabilité pour les collectivités territoriales en ayant la possibilité de disposer de tels documents.

Je souligne au demeurant que nous parlons bien de calendriers « prévisionnels ». Il s’agit non pas d’obliger à ce que tout soit respecté au mois le mois, mais de donner de la prévisibilité à l’action territoriale.

Debut de section - PermalienPhoto de Franck Montaugé

Je maintiens mon amendement, compte tenu de l’expérience que je partage, je crois, avec beaucoup de collègues, toutes tendances politiques confondues. Quiconque a eu la responsabilité d’un exécutif local sait bien qu’il y a une incertitude sur ce qui sera effectivement réalisé dans le cadre des contrats de plan État-région, même quand les annonces sont claires ! Il y a parfois des reports d’un contrat sur l’autre.

On gagnerait véritablement en cohérence, en vision et en stabilité pour les collectivités territoriales en ayant la possibilité de disposer de tels documents.

Je souligne au demeurant que nous parlons bien de calendriers « prévisionnels ». Il s’agit non pas d’obliger à ce que tout soit respecté au mois le mois, mais de donner de la prévisibilité à l’action territoriale.

L ’ amendement est adopté.

Debut de section - PermalienPhoto de David Assouline

Je suis saisi de cinq amendements faisant l’objet d’une discussion commune.

Les trois premiers sont identiques.

L’amendement n° 525 rectifié est présenté par M. Grand, Mmes Bruguière et Bories et M. Bonhomme.

L’amendement n° 654 est présenté par Mme Artigalas.

L’amendement n° 766 rectifié est présenté par MM. Vall et Artano, Mmes M. Carrère et Laborde et MM. Gold, A. Bertrand, Collin, Castelli, Gabouty, Menonville et Requier.

Ces trois amendements sont ainsi libellés :

Rapport annexé, après l’alinéa 73

Insérer un alinéa ainsi rédigé :

En particulier, l’État reconnaît l’enjeu de la réalisation des lignes ferroviaires rapides Grand Projet du Sud-Ouest et Montpellier-Perpignan, deux projets nécessaires au développement en France, parce qu’ils répondent aux enjeux de l’aménagement du territoire et de la finalisation du réseau à grande vitesse en métropole et deux projets soutenables financièrement parce qu’ils seront supportés par les territoires qui les ont inscrits dans leurs perspectives financières. Par ailleurs, ce projet est crucial aussi pour relier la péninsule ibérique au reste de l’Europe.

La parole est à M. Jean-Pierre Grand, pour présenter l’amendement n° 525 rectifié.

L ’ amendement est adopté.

Debut de section - PermalienPhoto de Jean-Pierre Grand

Forte de ces 6 millions d’habitants, l’Occitanie est un territoire plus vaste que la Belgique et la Suisse réunies. Les problématiques de mobilité y sont majeures. Je reparlerai de Montpellier la semaine prochaine.

Le Grand projet du Sud-Ouest et la ligne ferroviaire Montpellier-Béziers-Perpignan sont des programmes structurants pour le développement de notre territoire. Ils permettront d’interconnecter les grandes métropoles du Sud-Ouest européen, mais aussi, et surtout de renforcer les modalités du quotidien pour les territoires périurbains comme pour le réseau des villes moyennes, qui, par le développement des TER, verront une offre de mobilité accrue.

Élu de la métropole de Montpellier, je suis, vous le comprendrez, tout particulièrement attaché à la poursuite de la ligne à grande vitesse, la LGV, vers Perpignan passant par Béziers. Il s’agit là du prolongement logique du contournement ferroviaire de Nîmes et de Montpellier, qui est en train de s’achever, pour un coût de 1, 8 milliard d’euros.

Au-delà de la région Occitanie, cette ligne répond aux enjeux de développement et d’aménagement de la France et de l’Europe, en permettant une interconnexion des lignes à grande vitesse françaises et espagnoles.

Je suis en parfaite harmonie avec tous mes collègues de l’ancien Languedoc-Roussillon ; je pense en particulier à Mmes Bruguière, Bories et Micouleau, ainsi qu’à MM. Bonhomme et Courteau.

Je propose de compléter le chapitre sur l’achèvement des grands itinéraires routiers, ferroviaires et fluviaux du rapport annexé en soulignant l’intérêt de ces deux projets ferroviaires. Mon amendement vise simplement à préciser dans le texte qu’il s’agit de projets majeurs. Je ne vois pas qui pourrait s’opposer à cette mesure frappée au coin du bon sens.

Debut de section - PermalienPhoto de David Assouline

Je suis saisi de cinq amendements faisant l’objet d’une discussion commune.

Les trois premiers sont identiques.

L’amendement n° 525 rectifié est présenté par M. Grand, Mmes Bruguière et Bories et M. Bonhomme.

L’amendement n° 654 est présenté par Mme Artigalas.

L’amendement n° 766 rectifié est présenté par MM. Vall et Artano, Mmes M. Carrère et Laborde et MM. Gold, A. Bertrand, Collin, Castelli, Gabouty, Menonville et Requier.

Ces trois amendements sont ainsi libellés :

Rapport annexé, après l’alinéa 73

Insérer un alinéa ainsi rédigé :

En particulier, l’État reconnaît l’enjeu de la réalisation des lignes ferroviaires rapides Grand Projet du Sud-Ouest et Montpellier-Perpignan, deux projets nécessaires au développement en France, parce qu’ils répondent aux enjeux de l’aménagement du territoire et de la finalisation du réseau à grande vitesse en métropole et deux projets soutenables financièrement parce qu’ils seront supportés par les territoires qui les ont inscrits dans leurs perspectives financières. Par ailleurs, ce projet est crucial aussi pour relier la péninsule ibérique au reste de l’Europe.

La parole est à M. Jean-Pierre Grand, pour présenter l’amendement n° 525 rectifié.

Debut de section - PermalienPhoto de David Assouline

La parole est à Mme Viviane Artigalas, pour présenter l’amendement n° 654.

Debut de section - PermalienPhoto de Jean-Pierre Grand

Forte de ces 6 millions d’habitants, l’Occitanie est un territoire plus vaste que la Belgique et la Suisse réunies. Les problématiques de mobilité y sont majeures. Je reparlerai de Montpellier la semaine prochaine.

Le Grand projet du Sud-Ouest et la ligne ferroviaire Montpellier-Béziers-Perpignan sont des programmes structurants pour le développement de notre territoire. Ils permettront d’interconnecter les grandes métropoles du Sud-Ouest européen, mais aussi, et surtout de renforcer les modalités du quotidien pour les territoires périurbains comme pour le réseau des villes moyennes, qui, par le développement des TER, verront une offre de mobilité accrue.

Élu de la métropole de Montpellier, je suis, vous le comprendrez, tout particulièrement attaché à la poursuite de la ligne à grande vitesse, la LGV, vers Perpignan passant par Béziers. Il s’agit là du prolongement logique du contournement ferroviaire de Nîmes et de Montpellier, qui est en train de s’achever, pour un coût de 1, 8 milliard d’euros.

Au-delà de la région Occitanie, cette ligne répond aux enjeux de développement et d’aménagement de la France et de l’Europe, en permettant une interconnexion des lignes à grande vitesse françaises et espagnoles.

Je suis en parfaite harmonie avec tous mes collègues de l’ancien Languedoc-Roussillon ; je pense en particulier à Mmes Bruguière, Bories et Micouleau, ainsi qu’à MM. Bonhomme et Courteau.

Je propose de compléter le chapitre sur l’achèvement des grands itinéraires routiers, ferroviaires et fluviaux du rapport annexé en soulignant l’intérêt de ces deux projets ferroviaires. Mon amendement vise simplement à préciser dans le texte qu’il s’agit de projets majeurs. Je ne vois pas qui pourrait s’opposer à cette mesure frappée au coin du bon sens.

Debut de section - PermalienPhoto de Viviane Artigalas

Mon amendement est identique à celui qui vient d’être défendu. Le sujet est très important.

Ainsi que l’a indiqué mon collègue, l’État doit reconnaître l’enjeu de la réalisation du Grand projet du Sud-Ouest et de la ligne ferroviaire rapide Montpellier-Perpignan. Ces deux projets sont extrêmement structurants pour notre territoire. Ils doivent être réalisés le plus rapidement possible. Nous voulons qu’ils soient gravés dans le marbre ; c’est pourquoi nous proposons de les faire figurer dans la loi.

L’Occitanie, qui va des Pyrénées à la Méditerranée, mérite ces projets. Notre économie en dépend ; je pense en particulier au secteur du tourisme. Les collectivités territoriales, en particulier la région Occitanie, font un effort financier très important. Il faut que l’État nous soutienne et, je le répète, que ces projets aboutissent le plus rapidement possible.

Debut de section - PermalienPhoto de David Assouline

La parole est à M. Raymond Vall, pour présenter l’amendement n° 766 rectifié.

Debut de section - PermalienPhoto de Viviane Artigalas

Mon amendement est identique à celui qui vient d’être défendu. Le sujet est très important.

Ainsi que l’a indiqué mon collègue, l’État doit reconnaître l’enjeu de la réalisation du Grand projet du Sud-Ouest et de la ligne ferroviaire rapide Montpellier-Perpignan. Ces deux projets sont extrêmement structurants pour notre territoire. Ils doivent être réalisés le plus rapidement possible. Nous voulons qu’ils soient gravés dans le marbre ; c’est pourquoi nous proposons de les faire figurer dans la loi.

L’Occitanie, qui va des Pyrénées à la Méditerranée, mérite ces projets. Notre économie en dépend ; je pense en particulier au secteur du tourisme. Les collectivités territoriales, en particulier la région Occitanie, font un effort financier très important. Il faut que l’État nous soutienne et, je le répète, que ces projets aboutissent le plus rapidement possible.

Debut de section - PermalienPhoto de Raymond Vall

Je plaiderai à mon tour en faveur du Grand projet du Sud-Ouest et de la ligne Montpellier-Perpignan qui constituent un enjeu essentiel non seulement pour la France, mais aussi pour l’Europe, puisqu’il s’agit de relier la péninsule ibérique au reste du continent.

Mais je souhaite surtout insister sur un fait nouveau. Le Parlement européen a voté à l’unanimité le 22 novembre dernier l’intégration de la section Bordeaux-Toulouse au corridor Atlantique du réseau prioritaire européen de transport. Cela rend cette section éligible au mécanisme pour l’interconnexion en Europe, le MIE 2, qui est doté de près de 30 milliards d’euros pour la période 2021-2027.

Il en est de même pour la section Toulouse-Narbonne, qui doit être rattachée au corridor méditerranéen.

Ces décisions de principe doivent maintenant être concrétisées par une base légale, au travers de la définition d’une structure de portage, qui pourrait prendre la forme d’une société de projet, comme cela est précisé dans l’exposé des motifs du projet de loi.

J’insiste, car nous ne pouvons plus attendre : le Parlement européen a envoyé un signal très fort qui crédibilise ces projets, en particulier le Grand projet du Sud-Ouest, le GPSO, en ouvrant la possibilité de financements importants. Les collectivités territoriales sont prêtes à faire tous les efforts. Elles s’y sont déjà attelées, puisqu’elles ont financé en partie la ligne Bordeaux-Paris. Elles commencent donc à réfléchir, mais elles ont besoin d’un outil, à savoir d’une société de projet.

En accordant cette possibilité, vous apportez les garanties et le soutien nécessaires à l’Europe et aux collectivités territoriales. J’ajoute que cet amendement est cohérent avec l’action du Gouvernement, qui a récemment demandé à la commissaire européenne que ces projets soient soutenus par les fonds européens.

Debut de section - PermalienPhoto de David Assouline

La parole est à M. Raymond Vall, pour présenter l’amendement n° 766 rectifié.

Debut de section - PermalienPhoto de David Assouline

L’amendement n° 870 rectifié bis, présenté par Mme Préville, M. Raynal, Mmes G. Jourda et Artigalas et MM. Courteau, Duran, Sutour, Cabanel, Montaugé et Carcenac, est ainsi libellé :

Rapport annexé, après l’alinéa 73

Insérer un alinéa ainsi rédigé :

En particulier, l’État reconnaît l’importance de la réalisation des lignes ferroviaires rapides Grand Projet du Sud-Ouest et Montpellier-Perpignan. Ces deux projets répondent aux enjeux de l’aménagement du territoire et de la finalisation du réseau à grande vitesse sur l’ensemble du territoire national. Ces deux projets sont soutenables financièrement parce qu’ils seront supportés par les collectivités territoriales qui les ont inscrits dans leurs perspectives financières. Par ailleurs, ces deux projets sont structurels à l’échelon européen, notamment dans nos échanges avec l’Espagne.

La parole est à M. Roland Courteau.

Debut de section - PermalienPhoto de Raymond Vall

Je plaiderai à mon tour en faveur du Grand projet du Sud-Ouest et de la ligne Montpellier-Perpignan qui constituent un enjeu essentiel non seulement pour la France, mais aussi pour l’Europe, puisqu’il s’agit de relier la péninsule ibérique au reste du continent.

Mais je souhaite surtout insister sur un fait nouveau. Le Parlement européen a voté à l’unanimité le 22 novembre dernier l’intégration de la section Bordeaux-Toulouse au corridor Atlantique du réseau prioritaire européen de transport. Cela rend cette section éligible au mécanisme pour l’interconnexion en Europe, le MIE 2, qui est doté de près de 30 milliards d’euros pour la période 2021-2027.

Il en est de même pour la section Toulouse-Narbonne, qui doit être rattachée au corridor méditerranéen.

Ces décisions de principe doivent maintenant être concrétisées par une base légale, au travers de la définition d’une structure de portage, qui pourrait prendre la forme d’une société de projet, comme cela est précisé dans l’exposé des motifs du projet de loi.

J’insiste, car nous ne pouvons plus attendre : le Parlement européen a envoyé un signal très fort qui crédibilise ces projets, en particulier le Grand projet du Sud-Ouest, le GPSO, en ouvrant la possibilité de financements importants. Les collectivités territoriales sont prêtes à faire tous les efforts. Elles s’y sont déjà attelées, puisqu’elles ont financé en partie la ligne Bordeaux-Paris. Elles commencent donc à réfléchir, mais elles ont besoin d’un outil, à savoir d’une société de projet.

En accordant cette possibilité, vous apportez les garanties et le soutien nécessaires à l’Europe et aux collectivités territoriales. J’ajoute que cet amendement est cohérent avec l’action du Gouvernement, qui a récemment demandé à la commissaire européenne que ces projets soient soutenus par les fonds européens.

Debut de section - PermalienPhoto de Roland Courteau

Le Grand projet du Sud-Ouest ainsi que la ligne ferroviaire Montpellier-Perpignan sont des programmes structurants de développement du territoire. Ces deux projets de ligne à grande vitesse, ou LGV, en Occitanie doivent s’inscrire dans des calendriers réalistes et dynamiques. À cette fin, la reconnaissance par l’État de l’importance de ces nouvelles lignes ferroviaires permettra de concrétiser ces projets que les habitants d’Occitanie attendent.

Pour ne parler que du chaînon manquant Montpellier-Perpignan sur le plus grand des axes européens de lignes à grande vitesse, sa réalisation est attendue depuis trente ans ! Je ne jette pas la pierre à ce gouvernement, car je reconnais que, par le passé, nous avons été « promenés » ! Le projet a été maintes fois reporté. Aujourd’hui, madame la ministre, nous avons l’occasion d’en finir avec les tergiversations et les attentes. C’est tout l’objet de notre amendement.

Debut de section - PermalienPhoto de David Assouline

L’amendement n° 870 rectifié bis, présenté par Mme Préville, M. Raynal, Mmes G. Jourda et Artigalas et MM. Courteau, Duran, Sutour, Cabanel, Montaugé et Carcenac, est ainsi libellé :

Rapport annexé, après l’alinéa 73

Insérer un alinéa ainsi rédigé :

En particulier, l’État reconnaît l’importance de la réalisation des lignes ferroviaires rapides Grand Projet du Sud-Ouest et Montpellier-Perpignan. Ces deux projets répondent aux enjeux de l’aménagement du territoire et de la finalisation du réseau à grande vitesse sur l’ensemble du territoire national. Ces deux projets sont soutenables financièrement parce qu’ils seront supportés par les collectivités territoriales qui les ont inscrits dans leurs perspectives financières. Par ailleurs, ces deux projets sont structurels à l’échelon européen, notamment dans nos échanges avec l’Espagne.

La parole est à M. Roland Courteau.

Debut de section - PermalienPhoto de David Assouline

L’amendement n° 771 rectifié, présenté par M. Kerrouche, Mme Lubin, MM. Bérit-Débat, Vaugrenard, Temal, Lalande et Montaugé, Mme Harribey, MM. Lurel et Tourenne, Mme G. Jourda, MM. Daudigny et P. Joly et Mmes Artigalas et Préville, est ainsi libellé :

Rapport annexé, après l’alinéa 73

Insérer un alinéa ainsi rédigé :

L’État confirme tout particulièrement son engagement dans la réalisation des liaisons ferroviaires transfrontalières, dans le respect des orientations du réseau transeuropéen de transports. À ce titre, la réalisation du Grand projet ferroviaire du Sud-Ouest, par les lignes à grande vitesse entre Bordeaux et Toulouse et entre Bordeaux et Dax, revêt un intérêt prioritaire pour renforcer la connectivité des régions Nouvelle-Aquitaine et Occitanie à la péninsule ibérique. Une démarche coordonnée entre les États et collectivités intéressées doit permettre de définir un phasage pertinent de ces infrastructures, en sollicitant un cofinancement européen au titre du Mécanisme pour l’interconnexion en Europe, afin d’intégrer au mieux ce projet dans la trajectoire d’investissement tracée par la présente loi.

La parole est à M. Éric Kerrouche.

Debut de section - PermalienPhoto de Roland Courteau

Le Grand projet du Sud-Ouest ainsi que la ligne ferroviaire Montpellier-Perpignan sont des programmes structurants de développement du territoire. Ces deux projets de ligne à grande vitesse, ou LGV, en Occitanie doivent s’inscrire dans des calendriers réalistes et dynamiques. À cette fin, la reconnaissance par l’État de l’importance de ces nouvelles lignes ferroviaires permettra de concrétiser ces projets que les habitants d’Occitanie attendent.

Pour ne parler que du chaînon manquant Montpellier-Perpignan sur le plus grand des axes européens de lignes à grande vitesse, sa réalisation est attendue depuis trente ans ! Je ne jette pas la pierre à ce gouvernement, car je reconnais que, par le passé, nous avons été « promenés » ! Le projet a été maintes fois reporté. Aujourd’hui, madame la ministre, nous avons l’occasion d’en finir avec les tergiversations et les attentes. C’est tout l’objet de notre amendement.

Debut de section - PermalienPhoto de Éric Kerrouche

J’évoquerai un autre aspect du GPSO, qui concerne le tronçon Bordeaux-Dax et au-delà. Après dix ans d’études et de procédures, après la réaffirmation de son caractère européen, après les nombreux engagements de l’État, après l’avis du Conseil d’État du 11 avril 2018, il est important que ce projet puisse enfin être réalisé.

L’achèvement des grands itinéraires visé à la présente partie du rapport annexé doit prendre en compte les orientations du réseau de transport européen, afin de maximiser les possibilités de cofinancement européen au titre du mécanisme pour l’interconnexion en Europe. Cet amendement vise à rappeler ce principe, au regard des conditions d’application du mécanisme précité.

À ce titre, le GPSO, structurant pour accompagner le développement démographique et économique du sud-ouest de la France, revêt un intérêt tout particulier à l’échelle européenne. En effet, la réalisation de ces infrastructures pourrait permettre le quasi-doublement du trafic ferroviaire des voyageurs entre la France et l’Espagne, qui passera de 4, 6 à 8, 8 millions de voyageurs par an. Le potentiel est donc important.

La pertinence du GPSO a également été démontrée par le Conseil d’État en avril 2018 : il a considéré que « l’aménagement des lignes ferroviaires existantes entre Bordeaux et Dax et entre Bordeaux et Toulouse ne présente pas en effet des avantages comparables aux lignes projetées ».

Conformément aux conditions d’application du mécanisme d’interconnexion pour l’Europe, une part de financement de 20 % est attendue de l’Union européenne pour les deux branches Bordeaux-Toulouse et Bordeaux-Dax. Ce taux de financement pourrait être porté, au moins en partie, à 40 % pour la section Dax-Espagne si son caractère européen et transfrontalier était avéré.

Debut de section - PermalienPhoto de David Assouline

L’amendement n° 771 rectifié, présenté par M. Kerrouche, Mme Lubin, MM. Bérit-Débat, Vaugrenard, Temal, Lalande et Montaugé, Mme Harribey, MM. Lurel et Tourenne, Mme G. Jourda, MM. Daudigny et P. Joly et Mmes Artigalas et Préville, est ainsi libellé :

Rapport annexé, après l’alinéa 73

Insérer un alinéa ainsi rédigé :

L’État confirme tout particulièrement son engagement dans la réalisation des liaisons ferroviaires transfrontalières, dans le respect des orientations du réseau transeuropéen de transports. À ce titre, la réalisation du Grand projet ferroviaire du Sud-Ouest, par les lignes à grande vitesse entre Bordeaux et Toulouse et entre Bordeaux et Dax, revêt un intérêt prioritaire pour renforcer la connectivité des régions Nouvelle-Aquitaine et Occitanie à la péninsule ibérique. Une démarche coordonnée entre les États et collectivités intéressées doit permettre de définir un phasage pertinent de ces infrastructures, en sollicitant un cofinancement européen au titre du Mécanisme pour l’interconnexion en Europe, afin d’intégrer au mieux ce projet dans la trajectoire d’investissement tracée par la présente loi.

La parole est à M. Éric Kerrouche.

Debut de section - PermalienPhoto de Éric Kerrouche

J’évoquerai un autre aspect du GPSO, qui concerne le tronçon Bordeaux-Dax et au-delà. Après dix ans d’études et de procédures, après la réaffirmation de son caractère européen, après les nombreux engagements de l’État, après l’avis du Conseil d’État du 11 avril 2018, il est important que ce projet puisse enfin être réalisé.

L’achèvement des grands itinéraires visé à la présente partie du rapport annexé doit prendre en compte les orientations du réseau de transport européen, afin de maximiser les possibilités de cofinancement européen au titre du mécanisme pour l’interconnexion en Europe. Cet amendement vise à rappeler ce principe, au regard des conditions d’application du mécanisme précité.

À ce titre, le GPSO, structurant pour accompagner le développement démographique et économique du sud-ouest de la France, revêt un intérêt tout particulier à l’échelle européenne. En effet, la réalisation de ces infrastructures pourrait permettre le quasi-doublement du trafic ferroviaire des voyageurs entre la France et l’Espagne, qui passera de 4, 6 à 8, 8 millions de voyageurs par an. Le potentiel est donc important.

La pertinence du GPSO a également été démontrée par le Conseil d’État en avril 2018 : il a considéré que « l’aménagement des lignes ferroviaires existantes entre Bordeaux et Dax et entre Bordeaux et Toulouse ne présente pas en effet des avantages comparables aux lignes projetées ».

Conformément aux conditions d’application du mécanisme d’interconnexion pour l’Europe, une part de financement de 20 % est attendue de l’Union européenne pour les deux branches Bordeaux-Toulouse et Bordeaux-Dax. Ce taux de financement pourrait être porté, au moins en partie, à 40 % pour la section Dax-Espagne si son caractère européen et transfrontalier était avéré.

Debut de section - PermalienPhoto de Didier Mandelli

Ces amendements visent tous à reprendre en partie le paragraphe consacré à ces projets dans l’exposé des motifs. Ces demandes de calendrier sont satisfaites par la référence au tableau du rapport du Conseil d’orientation des infrastructures, le COI, que nous avons introduite sur l’initiative de notre collègue Rémy Pointereau en commission hier soir. Aucun projet ne sera abandonné. Il reviendra ensuite à la ministre – ce sera aussi le rôle du COI et de l’Agence de financement des infrastructures de transport de France, l’Afitf – de veiller à ce que tous soient mis en œuvre.

En tout état de cause, nous avons décidé en commission de ne pas intégrer dans le rapport annexé ces listes de projets, sinon il faudrait aussi y faire figurer les suivantes et les précédentes qui ont été examinées hier, au détriment des projets d’ores et déjà inscrits.

Par souci de cohérence, je demande le retrait de ces amendements. À défaut, j’émettrai un avis défavorable.

Debut de section - PermalienPhoto de Didier Mandelli

Ces amendements visent tous à reprendre en partie le paragraphe consacré à ces projets dans l’exposé des motifs. Ces demandes de calendrier sont satisfaites par la référence au tableau du rapport du Conseil d’orientation des infrastructures, le COI, que nous avons introduite sur l’initiative de notre collègue Rémy Pointereau en commission hier soir. Aucun projet ne sera abandonné. Il reviendra ensuite à la ministre – ce sera aussi le rôle du COI et de l’Agence de financement des infrastructures de transport de France, l’Afitf – de veiller à ce que tous soient mis en œuvre.

En tout état de cause, nous avons décidé en commission de ne pas intégrer dans le rapport annexé ces listes de projets, sinon il faudrait aussi y faire figurer les suivantes et les précédentes qui ont été examinées hier, au détriment des projets d’ores et déjà inscrits.

Par souci de cohérence, je demande le retrait de ces amendements. À défaut, j’émettrai un avis défavorable.

Debut de section - Permalien
Elisabeth Borne

Comme vient de le souligner M. le rapporteur, l’importance de ces projets est bien rappelée dans l’exposé des motifs, qui mentionne à la fois le GPSO et le projet de ligne nouvelle Montpellier-Perpignan.

Roland Courteau l’a dit, de nombreuses promesses ont été faites et des calendriers irréalistes ont été annoncés, sans se préoccuper des financements. La programmation que nous vous proposons s’appuie sur les travaux du Conseil d’orientation des infrastructures. Ils prévoient une réalisation phasée pour les deux projets, en commençant par la partie qui bénéficiera au plus grand nombre, à savoir par la désaturation des nœuds ferroviaires. Les travaux devraient démarrer d’ici à la fin du quinquennat. Il convient, à mon sens, de faire des annonces réalistes tenant compte des ressources mises à disposition.

Par ailleurs, l’exposé des motifs mentionne qu’un travail se poursuit avec les régions et les métropoles, afin de voir si des ressources dédiées peuvent nous permettre d’anticiper sur les calendriers proposés par le Conseil d’orientation des infrastructures.

La Commission européenne, je le confirme, a reconnu que l’itinéraire Bordeaux-Toulouse-Narbonne – j’ai moi-même beaucoup insisté auprès d’elle – figurait bien parmi les grands itinéraires européens.

Enfin, s’agissant de la ligne Bordeaux-Dax, des travaux d’amélioration à hauteur de 500 millions d’euros sont prévus, avec pour objectif prioritaire de développer le fret ferroviaire. Tous ceux qui habitent ces territoires voient remonter d’Espagne des files de camions. Il importe donc de moderniser la ligne ferroviaire pour développer notamment le ferroutage.

Pour toutes ces raisons, le Gouvernement demande le retrait de ces amendements. À défaut, il émettra un avis défavorable.

Debut de section - PermalienPhoto de David Assouline

La parole est à M. Roland Courteau, pour explication de vote.

Debut de section - Permalien
Elisabeth Borne

Comme vient de le souligner M. le rapporteur, l’importance de ces projets est bien rappelée dans l’exposé des motifs, qui mentionne à la fois le GPSO et le projet de ligne nouvelle Montpellier-Perpignan.

Roland Courteau l’a dit, de nombreuses promesses ont été faites et des calendriers irréalistes ont été annoncés, sans se préoccuper des financements. La programmation que nous vous proposons s’appuie sur les travaux du Conseil d’orientation des infrastructures. Ils prévoient une réalisation phasée pour les deux projets, en commençant par la partie qui bénéficiera au plus grand nombre, à savoir par la désaturation des nœuds ferroviaires. Les travaux devraient démarrer d’ici à la fin du quinquennat. Il convient, à mon sens, de faire des annonces réalistes tenant compte des ressources mises à disposition.

Par ailleurs, l’exposé des motifs mentionne qu’un travail se poursuit avec les régions et les métropoles, afin de voir si des ressources dédiées peuvent nous permettre d’anticiper sur les calendriers proposés par le Conseil d’orientation des infrastructures.

La Commission européenne, je le confirme, a reconnu que l’itinéraire Bordeaux-Toulouse-Narbonne – j’ai moi-même beaucoup insisté auprès d’elle – figurait bien parmi les grands itinéraires européens.

Enfin, s’agissant de la ligne Bordeaux-Dax, des travaux d’amélioration à hauteur de 500 millions d’euros sont prévus, avec pour objectif prioritaire de développer le fret ferroviaire. Tous ceux qui habitent ces territoires voient remonter d’Espagne des files de camions. Il importe donc de moderniser la ligne ferroviaire pour développer notamment le ferroutage.

Pour toutes ces raisons, le Gouvernement demande le retrait de ces amendements. À défaut, il émettra un avis défavorable.

Debut de section - PermalienPhoto de Roland Courteau

Je l’ai rappelé hier, au cours d’une intervention sur l’article, le Conseil de l’Union européenne vient de confirmer que « l’Europe veut s’assurer que son programme phare, concernant le mécanisme pour l’interconnexion en Europe » continuera de financer les projets clés, notamment dans les domaines des transports, de l’énergie et du numérique, au-delà de 2020.

Le journal régional L ’ Indépendant le souligne : « Le prochain cadre financier pluriannuel couvrira la période 2021-2027. »

Par ailleurs, en décembre, le Parlement européen a adopté son rapport proposant d’ajouter le chaînon manquant Montpellier-Perpignan, mais aussi les liaisons Bordeaux-Toulouse et Toulouse-Narbonne. Cette inscription dans les lignes prioritaires suffira-t-elle à relancer le projet ferroviaire en Occitanie ?

Comme le faisait remarquer un journaliste, il faut encore que la France juge également ces dossiers prioritaires, puisque le territoire, les collectivités, la région Occitanie sont prêts à faire les efforts nécessaires, lesquels recueillent une très large adhésion.

Nos amendements identiques visent donc à apporter une brique de plus à la construction de ces projets, mais c’est une brique indispensable pour que des financements européens puissent être débloqués. Ne laissons pas passer cette possibilité, faute de quoi tout serait remis aux calendes grecques, ce qui serait désastreux !

Je le répète, l’enjeu est local, régional, national, européen. Nous parlons là de véritables leviers économiques pour l’eurorégion, qu’il s’agisse du chaînon manquant Montpellier-Perpignan ou des liaisons Bordeaux-Toulouse et Toulouse-Narbonne. J’insiste, il importe d’ouvrir les portes de la plus grande région de France sur l’Europe et sur l’Espagne.

Ce dossier est soutenu par la présidente de la région Occitanie, les collectivités, les entreprises et par tous les sénateurs de la région, voire au-delà, quelle que soit leur sensibilité politique. Notre devise, madame la ministre, en ce domaine et sur ces deux dossiers, est : « un pour tous et tous pour un » !

Debut de section - PermalienPhoto de David Assouline

La parole est à M. Roland Courteau, pour explication de vote.

Applaudissements sur les travées du groupe socialiste et républicain.

Debut de section - PermalienPhoto de Roland Courteau

Je l’ai rappelé hier, au cours d’une intervention sur l’article, le Conseil de l’Union européenne vient de confirmer que « l’Europe veut s’assurer que son programme phare, concernant le mécanisme pour l’interconnexion en Europe » continuera de financer les projets clés, notamment dans les domaines des transports, de l’énergie et du numérique, au-delà de 2020.

Le journal régional L ’ Indépendant le souligne : « Le prochain cadre financier pluriannuel couvrira la période 2021-2027. »

Par ailleurs, en décembre, le Parlement européen a adopté son rapport proposant d’ajouter le chaînon manquant Montpellier-Perpignan, mais aussi les liaisons Bordeaux-Toulouse et Toulouse-Narbonne. Cette inscription dans les lignes prioritaires suffira-t-elle à relancer le projet ferroviaire en Occitanie ?

Comme le faisait remarquer un journaliste, il faut encore que la France juge également ces dossiers prioritaires, puisque le territoire, les collectivités, la région Occitanie sont prêts à faire les efforts nécessaires, lesquels recueillent une très large adhésion.

Nos amendements identiques visent donc à apporter une brique de plus à la construction de ces projets, mais c’est une brique indispensable pour que des financements européens puissent être débloqués. Ne laissons pas passer cette possibilité, faute de quoi tout serait remis aux calendes grecques, ce qui serait désastreux !

Je le répète, l’enjeu est local, régional, national, européen. Nous parlons là de véritables leviers économiques pour l’eurorégion, qu’il s’agisse du chaînon manquant Montpellier-Perpignan ou des liaisons Bordeaux-Toulouse et Toulouse-Narbonne. J’insiste, il importe d’ouvrir les portes de la plus grande région de France sur l’Europe et sur l’Espagne.

Ce dossier est soutenu par la présidente de la région Occitanie, les collectivités, les entreprises et par tous les sénateurs de la région, voire au-delà, quelle que soit leur sensibilité politique. Notre devise, madame la ministre, en ce domaine et sur ces deux dossiers, est : « un pour tous et tous pour un » !

Debut de section - PermalienPhoto de David Assouline

Nous ne faisons que commencer notre tour de France…

La parole est à M. Jean Sol, pour explication de vote.

Applaudissements sur les travées du groupe socialiste et républicain.

Debut de section - PermalienPhoto de Jean Sol

Au-delà des aspects structurants en matière de développement économique et de préservation de l’écologie, les Pyrénées-Orientales sont à plus de cinq heures de Paris en ligne à grande vitesse, ou LGV, contre moins de quatre heures pour Madrid : cela va donc plus vite du côté espagnol…

Les habitants des Pyrénées-Orientales sont las d’attendre et se sentent délaissés, voire laissés pour compte !

Sauf erreur de ma part, l’État a confirmé la nécessité de cette LGV reconnue d’utilité publique par le Premier ministre. Comme l’a rappelé à l’instant mon collègue Roland Courteau, le tracé de cette ligne semble sanctuarisé jusqu’à Perpignan. Les études et le foncier représentent 20 millions d’euros, qui pourraient être financés à hauteur de 50 % par l’État et les collectivités territoriales. La présidente de la région, Carole Delga, est prête à débloquer par ailleurs 5 millions d’euros.

C’est une question de considération, d’équité, d’égalité et de justice pour notre département, mais aussi pour la région Occitanie. À quelle date pourrons-nous escompter cette nouvelle ligne à grande vitesse Montpellier-Perpignan ?

Debut de section - PermalienPhoto de David Assouline

Nous ne faisons que commencer notre tour de France…

La parole est à M. Jean Sol, pour explication de vote.

Debut de section - PermalienPhoto de David Assouline

La parole est à M. Jean-Pierre Grand, pour explication de vote.

Debut de section - PermalienPhoto de Jean Sol

Au-delà des aspects structurants en matière de développement économique et de préservation de l’écologie, les Pyrénées-Orientales sont à plus de cinq heures de Paris en ligne à grande vitesse, ou LGV, contre moins de quatre heures pour Madrid : cela va donc plus vite du côté espagnol…

Les habitants des Pyrénées-Orientales sont las d’attendre et se sentent délaissés, voire laissés pour compte !

Sauf erreur de ma part, l’État a confirmé la nécessité de cette LGV reconnue d’utilité publique par le Premier ministre. Comme l’a rappelé à l’instant mon collègue Roland Courteau, le tracé de cette ligne semble sanctuarisé jusqu’à Perpignan. Les études et le foncier représentent 20 millions d’euros, qui pourraient être financés à hauteur de 50 % par l’État et les collectivités territoriales. La présidente de la région, Carole Delga, est prête à débloquer par ailleurs 5 millions d’euros.

C’est une question de considération, d’équité, d’égalité et de justice pour notre département, mais aussi pour la région Occitanie. À quelle date pourrons-nous escompter cette nouvelle ligne à grande vitesse Montpellier-Perpignan ?

Debut de section - PermalienPhoto de Jean-Pierre Grand

J’ai entendu les arguments de M. le rapporteur. Nous voulons réaffirmer noir sur blanc que ce projet présente un intérêt majeur, car ce n’est pas n’importe quel projet !

La liaison Lyon-Turin est en chantier : il ne devrait donc pas y avoir de souci, alors qu’un autre projet ne verra jamais le jour, tout le monde l’a compris. Or nous ne voulons pas que notre projet échoue ! Voilà pourquoi nous souhaitons l’inscrire dans le marbre de la loi, sinon à quoi bon avoir ce débat ?

Nous voulons envoyer un message à 6 millions de nos concitoyens pour leur dire que les parlementaires défendent ce projet et qu’ils sont arrivés à le faire adopter dans cet hémicycle, qui est par définition celui des collectivités locales. Il s’agit de réactualiser une volonté politique. Personne sur ces travées ne peut refuser de voter en faveur de ces trois amendements identiques !

Madame la ministre, Mme la présidente de région a proposé des financements innovants. Le débat technique est ouvert, il faudra une expertise, mais la volonté est là. Comme l’a dit le président Chirac, « là où il y a une volonté, il y a un chemin » !

Debut de section - PermalienPhoto de David Assouline

La parole est à M. Jean-Pierre Grand, pour explication de vote.

Protestations sur les travées du groupe socialiste et républicain.

Debut de section - PermalienPhoto de Jean-Pierre Grand

J’ai entendu les arguments de M. le rapporteur. Nous voulons réaffirmer noir sur blanc que ce projet présente un intérêt majeur, car ce n’est pas n’importe quel projet !

La liaison Lyon-Turin est en chantier : il ne devrait donc pas y avoir de souci, alors qu’un autre projet ne verra jamais le jour, tout le monde l’a compris. Or nous ne voulons pas que notre projet échoue ! Voilà pourquoi nous souhaitons l’inscrire dans le marbre de la loi, sinon à quoi bon avoir ce débat ?

Nous voulons envoyer un message à 6 millions de nos concitoyens pour leur dire que les parlementaires défendent ce projet et qu’ils sont arrivés à le faire adopter dans cet hémicycle, qui est par définition celui des collectivités locales. Il s’agit de réactualiser une volonté politique. Personne sur ces travées ne peut refuser de voter en faveur de ces trois amendements identiques !

Madame la ministre, Mme la présidente de région a proposé des financements innovants. Le débat technique est ouvert, il faudra une expertise, mais la volonté est là. Comme l’a dit le président Chirac, « là où il y a une volonté, il y a un chemin » !

Protestations sur les travées du groupe socialiste et républicain.

Debut de section - PermalienPhoto de Jean-Pierre Grand

Ce chemin, c’est celui du Parlement !

Aujourd’hui, il y a un malaise en Languedoc-Roussillon où les parlementaires ont le sentiment de ne pas être entendus à Paris faute de grandes voix. Madame la ministre, je vous en conjure, acceptez l’insertion de cet alinéa. Ce n’est pas insurmontable ! Très franchement, à quoi servirait sinon le Parlement ?

Debut de section - PermalienPhoto de Jean-Pierre Grand

Ce chemin, c’est celui du Parlement !

Aujourd’hui, il y a un malaise en Languedoc-Roussillon où les parlementaires ont le sentiment de ne pas être entendus à Paris faute de grandes voix. Madame la ministre, je vous en conjure, acceptez l’insertion de cet alinéa. Ce n’est pas insurmontable ! Très franchement, à quoi servirait sinon le Parlement ?

Debut de section - PermalienPhoto de David Assouline

La parole est à M. Raymond Vall, pour explication de vote.

Debut de section - PermalienPhoto de Raymond Vall

Madame la ministre, nous connaissons votre passé et votre sens du concret. Nous ne vous demandons pas d’argent, nous voulons simplement envoyer un signal qui correspond à votre demande.

Toute décision générale comporte une exception. Ici, c’est la décision récente de l’Union européenne, que vous avez sollicitée. Comment ne pas être cohérent par rapport à votre demande ? La mise en place d’un outil permettant de réfléchir jusqu’à 2030 est nécessaire !

Ce projet libérera de nombreux sillons pour le fret et pour les TER. Notre territoire, comme l’a rappelé mon collègue, a le sentiment d’être le plus abandonné, car il ne dispose pratiquement plus de lignes de fret et les lignes de TER sont quasiment réduites à néant. Cette nouvelle ligne constitue donc pour nous un espoir.

Madame la ministre, nous ne pouvons pas comprendre que vous ne confirmiez pas l’intérêt de votre gouvernement et de notre pays, alors que l’Europe adopte la position qui est la nôtre !

Debut de section - PermalienPhoto de David Assouline

La parole est à M. Raymond Vall, pour explication de vote.

Applaudissements sur les travées du groupe du Rassemblement Démocratique et Social Européen.

Debut de section - PermalienPhoto de Raymond Vall

Madame la ministre, nous connaissons votre passé et votre sens du concret. Nous ne vous demandons pas d’argent, nous voulons simplement envoyer un signal qui correspond à votre demande.

Toute décision générale comporte une exception. Ici, c’est la décision récente de l’Union européenne, que vous avez sollicitée. Comment ne pas être cohérent par rapport à votre demande ? La mise en place d’un outil permettant de réfléchir jusqu’à 2030 est nécessaire !

Ce projet libérera de nombreux sillons pour le fret et pour les TER. Notre territoire, comme l’a rappelé mon collègue, a le sentiment d’être le plus abandonné, car il ne dispose pratiquement plus de lignes de fret et les lignes de TER sont quasiment réduites à néant. Cette nouvelle ligne constitue donc pour nous un espoir.

Madame la ministre, nous ne pouvons pas comprendre que vous ne confirmiez pas l’intérêt de votre gouvernement et de notre pays, alors que l’Europe adopte la position qui est la nôtre !

Debut de section - PermalienPhoto de David Assouline

La parole est à Mme Marie-Thérèse Bruguière, pour explication de vote.

Applaudissements sur les travées du groupe du Rassemblement Démocratique et Social Européen.

Debut de section - PermalienPhoto de Marie-Thérèse Bruguière

On pourrait appeler cette LGV l’Arlésienne, même si nous ne sommes pas dans les Bouches-du-Rhône ! Nous l’attendons depuis si longtemps ! La nouvelle gare de Montpellier voit passer quatre trains par jour et celle de Manduel n’est pas terminée. Nous espérons aujourd’hui que les Montpelliérains pourront utiliser bientôt le TGV.

Ces deux projets structurants pour l’Occitanie et Perpignan sont indispensables. Nous les attendons depuis trente ans, soit depuis 1990 ! Bien sûr, madame la ministre, vous n’y êtes pour rien, puisque votre gouvernement n’est pas en cause.

On nous a rattachés à l’Occitanie. Or l’Occitanie ne nous apporte aujourd’hui quasiment rien : nous avons perdu la préfecture et plusieurs sociétés sont parties à Toulouse, bref nous avons beaucoup perdu !

J’en choquerai quelques-uns, mais tant pis : si Georges Frêche était là – vous savez qu’il n’était pas de mon bord politique –, nous aurions notre gare et notre ligne de TGV ! Nous ne serions pas aujourd’hui en train de nous battre et la région Languedoc-Roussillon existerait toujours !

Debut de section - PermalienPhoto de David Assouline

La parole est à Mme Marie-Thérèse Bruguière, pour explication de vote.

Applaudissements sur les travées du groupe Les Républicains, du groupe Union Centriste et du groupe du Rassemblement Démocratique et Social Européen.

Debut de section - PermalienPhoto de Marie-Thérèse Bruguière

On pourrait appeler cette LGV l’Arlésienne, même si nous ne sommes pas dans les Bouches-du-Rhône ! Nous l’attendons depuis si longtemps ! La nouvelle gare de Montpellier voit passer quatre trains par jour et celle de Manduel n’est pas terminée. Nous espérons aujourd’hui que les Montpelliérains pourront utiliser bientôt le TGV.

Ces deux projets structurants pour l’Occitanie et Perpignan sont indispensables. Nous les attendons depuis trente ans, soit depuis 1990 ! Bien sûr, madame la ministre, vous n’y êtes pour rien, puisque votre gouvernement n’est pas en cause.

On nous a rattachés à l’Occitanie. Or l’Occitanie ne nous apporte aujourd’hui quasiment rien : nous avons perdu la préfecture et plusieurs sociétés sont parties à Toulouse, bref nous avons beaucoup perdu !

J’en choquerai quelques-uns, mais tant pis : si Georges Frêche était là – vous savez qu’il n’était pas de mon bord politique –, nous aurions notre gare et notre ligne de TGV ! Nous ne serions pas aujourd’hui en train de nous battre et la région Languedoc-Roussillon existerait toujours !

Debut de section - PermalienPhoto de David Assouline

La parole est à Mme Angèle Préville, pour explication de vote.

Applaudissements sur les travées du groupe Les Républicains, du groupe Union Centriste et du groupe du Rassemblement Démocratique et Social Européen.

Debut de section - PermalienPhoto de Angèle Préville

En tant que sénatrice d’Occitanie, je plaiderai également, compte tenu du contexte budgétaire favorable, pour la réalisation de ces LGV. Il est impossible de laisser la région Occitanie à la traîne en la matière. C’est une question d’équilibre, pour deux raisons principales.

Tout d’abord parce que nous souhaitons mettre en place une alternative à l’aérien, le rail étant plus vertueux. Nous voulons des projets solides permettant de lutter contre le changement climatique et de diminuer la production des gaz à effet de serre.

Ensuite parce que nous souhaitons développer l’attractivité de la région Occitanie. Cette dernière fait certes preuve d’un beau dynamisme, mais elle risque de subir comme un handicap à l’avenir le fait de n’être pas reliée à Paris par une ligne rapide. N’oublions pas que notre métropole est aujourd’hui celle qui est la plus éloignée de la capitale s’il s’agit de la rallier en train.

Debut de section - PermalienPhoto de David Assouline

La parole est à Mme Angèle Préville, pour explication de vote.

Debut de section - PermalienPhoto de Angèle Préville

En tant que sénatrice d’Occitanie, je plaiderai également, compte tenu du contexte budgétaire favorable, pour la réalisation de ces LGV. Il est impossible de laisser la région Occitanie à la traîne en la matière. C’est une question d’équilibre, pour deux raisons principales.

Tout d’abord parce que nous souhaitons mettre en place une alternative à l’aérien, le rail étant plus vertueux. Nous voulons des projets solides permettant de lutter contre le changement climatique et de diminuer la production des gaz à effet de serre.

Ensuite parce que nous souhaitons développer l’attractivité de la région Occitanie. Cette dernière fait certes preuve d’un beau dynamisme, mais elle risque de subir comme un handicap à l’avenir le fait de n’être pas reliée à Paris par une ligne rapide. N’oublions pas que notre métropole est aujourd’hui celle qui est la plus éloignée de la capitale s’il s’agit de la rallier en train.

Debut de section - PermalienPhoto de David Assouline

La parole est à Mme Pascale Bories, pour explication de vote.

Debut de section - PermalienPhoto de Pascale Bories

J’insisterai également sur l’urgence à finaliser le projet Paris-Montpellier-Barcelone-Madrid. N’oublions pas que ce tronçon a été jugé comme hautement prioritaire en 1994. N’oublions pas non plus que, de Montélimar jusqu’à la frontière espagnole, les autoroutes sont chaque année saturées aux beaux jours.

Mais il ne s’agit pas simplement de Montpellier. C’est un projet qui est indispensable pour de nombreux départements au-delà même de l’Occitanie. Je le rappelle, 13 000 camions traversent le col du Perthus. Sans parler de la saturation des lignes aériennes : 9 000 voyageurs se rendent tous les jours à Barcelone depuis Paris.

Madame la ministre, ce chaînon manquant sera sans doute la plus rentable des infrastructures !

Debut de section - PermalienPhoto de David Assouline

La parole est à Mme Pascale Bories, pour explication de vote.

Applaudissements sur les travées du groupe Les Républicains.

Debut de section - PermalienPhoto de Pascale Bories

J’insisterai également sur l’urgence à finaliser le projet Paris-Montpellier-Barcelone-Madrid. N’oublions pas que ce tronçon a été jugé comme hautement prioritaire en 1994. N’oublions pas non plus que, de Montélimar jusqu’à la frontière espagnole, les autoroutes sont chaque année saturées aux beaux jours.

Mais il ne s’agit pas simplement de Montpellier. C’est un projet qui est indispensable pour de nombreux départements au-delà même de l’Occitanie. Je le rappelle, 13 000 camions traversent le col du Perthus. Sans parler de la saturation des lignes aériennes : 9 000 voyageurs se rendent tous les jours à Barcelone depuis Paris.

Madame la ministre, ce chaînon manquant sera sans doute la plus rentable des infrastructures !

Applaudissements sur les travées du groupe Les Républicains.

Debut de section - PermalienPhoto de David Assouline

La parole est à M. Franck Montaugé, pour explication de vote.

Debut de section - PermalienPhoto de Franck Montaugé

Tous les arguments plaident en faveur de la réalisation de ces infrastructures essentielles pour le développement des territoires concernés, en particulier en lien avec l’Espagne.

Je me rangerai aux arguments développés par mon collègue Grand. Il est essentiel sur ce sujet d’importance de dépasser les simples considérations politiques, voire politiciennes. Le Sud-Ouest est concerné au premier chef par ce grand programme. Les Occitans et les Catalans ne comprendraient pas qu’au plus haut niveau de l’État on laisse passer encore dix ou vingt ans avant de les doter d’une ligne à grande vitesse, à l’instar des autres grandes métropoles françaises. Dépassons les contingences politiciennes et prenons une décision d’intérêt général, pour la région, mais aussi pour le pays et pour l’Europe !

Debut de section - PermalienPhoto de David Assouline

La parole est à M. Franck Montaugé, pour explication de vote.

Debut de section - PermalienPhoto de Franck Montaugé

Tous les arguments plaident en faveur de la réalisation de ces infrastructures essentielles pour le développement des territoires concernés, en particulier en lien avec l’Espagne.

Je me rangerai aux arguments développés par mon collègue Grand. Il est essentiel sur ce sujet d’importance de dépasser les simples considérations politiques, voire politiciennes. Le Sud-Ouest est concerné au premier chef par ce grand programme. Les Occitans et les Catalans ne comprendraient pas qu’au plus haut niveau de l’État on laisse passer encore dix ou vingt ans avant de les doter d’une ligne à grande vitesse, à l’instar des autres grandes métropoles françaises. Dépassons les contingences politiciennes et prenons une décision d’intérêt général, pour la région, mais aussi pour le pays et pour l’Europe !

Debut de section - Permalien
Elisabeth Borne

Il existe un malentendu. Le GPSO comme la ligne nouvelle Montpellier-Perpignan, la LNMP, figurent bien dans la programmation des infrastructures qui vous est proposée, mesdames, messieurs les sénateurs. Ces projets n’en ont pas été écartés et sont clairement mentionnés dans l’exposé des motifs. Ils font même partie des rares projets pour lesquels il est proposé de continuer de travailler avec les collectivités concernées, afin d’accélérer le calendrier par rapport à ce que prévoit le scénario 2 du COI.

Ces projets, dont le Gouvernement mesure toute l’importance, sont inscrits dans ce scénario 2. La programmation qui vous est proposée prévoit même d’en accélérer la réalisation.

Ma demande de retrait ne signifie absolument pas que ces projets ne sont pas pris en compte. M. le rapporteur l’a rappelé, la commission a décidé d’annexer les projets décrits dans l’exposé des motifs, conformément au scénario 2 du COI. Si l’on intègre la ligne nouvelle Montpellier-Perpignan ou la ligne GPSO non plus dans le tableau annexé, mais dans le texte, comme vous le proposez, il faudrait alors faire de même pour la ligne nouvelle Provence-Alpes-Côte d’Azur, pour la ligne nouvelle Paris-Normandie et pour la liaison Roissy-Picardie, auxquels les sénateurs des régions concernées sont aussi très attachés !

L’ensemble de ces projets est intégré dans la programmation selon le calendrier proposé dans le scénario 2 du Conseil d’orientation des infrastructures. Voilà pourquoi j’ai demandé le retrait de ces amendements.

Debut de section - PermalienPhoto de Jean-Pierre Grand

C’est le Parlement qui compte, pas le Conseil d’orientation des infrastructures !

Debut de section - Permalien
Elisabeth Borne

Il existe un malentendu. Le GPSO comme la ligne nouvelle Montpellier-Perpignan, la LNMP, figurent bien dans la programmation des infrastructures qui vous est proposée, mesdames, messieurs les sénateurs. Ces projets n’en ont pas été écartés et sont clairement mentionnés dans l’exposé des motifs. Ils font même partie des rares projets pour lesquels il est proposé de continuer de travailler avec les collectivités concernées, afin d’accélérer le calendrier par rapport à ce que prévoit le scénario 2 du COI.

Ces projets, dont le Gouvernement mesure toute l’importance, sont inscrits dans ce scénario 2. La programmation qui vous est proposée prévoit même d’en accélérer la réalisation.

Ma demande de retrait ne signifie absolument pas que ces projets ne sont pas pris en compte. M. le rapporteur l’a rappelé, la commission a décidé d’annexer les projets décrits dans l’exposé des motifs, conformément au scénario 2 du COI. Si l’on intègre la ligne nouvelle Montpellier-Perpignan ou la ligne GPSO non plus dans le tableau annexé, mais dans le texte, comme vous le proposez, il faudrait alors faire de même pour la ligne nouvelle Provence-Alpes-Côte d’Azur, pour la ligne nouvelle Paris-Normandie et pour la liaison Roissy-Picardie, auxquels les sénateurs des régions concernées sont aussi très attachés !

L’ensemble de ces projets est intégré dans la programmation selon le calendrier proposé dans le scénario 2 du Conseil d’orientation des infrastructures. Voilà pourquoi j’ai demandé le retrait de ces amendements.

Debut de section - PermalienPhoto de David Assouline

La parole est à M. le président de la commission de l’aménagement du territoire et du développement durable.

Debut de section - PermalienPhoto de Jean-Pierre Grand

C’est le Parlement qui compte, pas le Conseil d’orientation des infrastructures !

Debut de section - PermalienPhoto de Hervé Maurey

J’ai écouté avec beaucoup d’attention et d’intérêt le plaidoyer talentueux et passionné de mes collègues du Sud-Ouest. J’ai néanmoins un peu de mal à comprendre leur souhait de voir inscrire dans le rapport annexé des projets mentionnés très clairement dans l’exposé des motifs du texte. Je vous renvoie à la page numéro trente-deux de ce document : « Les enveloppes les plus importantes iront tout d’abord aux grands projets ferroviaires, et notamment aux lignes nouvelles. » Le premier projet cité est le Grand projet du Sud-Ouest : « Les travaux seront lancés dans la période 2018-2022. » Que voulez-vous de plus, mes chers collègues ?

Si le Sénat allait dans votre sens et insérait cet alinéa peu précis au demeurant, ce serait incohérent eu égard aux autres projets qui, eux, seront uniquement mentionnés dans l’exposé des motifs !

Nous avons évoqué la nuit dernière la ligne Paris-Orléans-Toulouse. Rémy Pointereau avait déposé des amendements qu’il a accepté de retirer après explications. Idem pour la ligne nouvelle Paris-Normandie, la LNPN, c’est un élu normand qui vous le dit !

Pourquoi vouloir mentionner les projets à la fois dans l’exposé des motifs et dans le rapport annexé, d’autant que l’exposé des motifs est on ne peut plus clair ? Par ailleurs, l’échéance proposée – 2018-2022 – est très proche !

Au vu des engagements pris par Mme la ministre, je vous invite, comme M. le rapporteur, à retirer ces amendements.

Debut de section - PermalienPhoto de David Assouline

La parole est à M. le président de la commission de l’aménagement du territoire et du développement durable.

Debut de section - PermalienPhoto de Jean-Pierre Grand

Nous ne sommes pas des perdreaux de l’année, nous préférons que le Parlement vote !

Debut de section - PermalienPhoto de Hervé Maurey

J’ai écouté avec beaucoup d’attention et d’intérêt le plaidoyer talentueux et passionné de mes collègues du Sud-Ouest. J’ai néanmoins un peu de mal à comprendre leur souhait de voir inscrire dans le rapport annexé des projets mentionnés très clairement dans l’exposé des motifs du texte. Je vous renvoie à la page numéro trente-deux de ce document : « Les enveloppes les plus importantes iront tout d’abord aux grands projets ferroviaires, et notamment aux lignes nouvelles. » Le premier projet cité est le Grand projet du Sud-Ouest : « Les travaux seront lancés dans la période 2018-2022. » Que voulez-vous de plus, mes chers collègues ?

Si le Sénat allait dans votre sens et insérait cet alinéa peu précis au demeurant, ce serait incohérent eu égard aux autres projets qui, eux, seront uniquement mentionnés dans l’exposé des motifs !

Nous avons évoqué la nuit dernière la ligne Paris-Orléans-Toulouse. Rémy Pointereau avait déposé des amendements qu’il a accepté de retirer après explications. Idem pour la ligne nouvelle Paris-Normandie, la LNPN, c’est un élu normand qui vous le dit !

Pourquoi vouloir mentionner les projets à la fois dans l’exposé des motifs et dans le rapport annexé, d’autant que l’exposé des motifs est on ne peut plus clair ? Par ailleurs, l’échéance proposée – 2018-2022 – est très proche !

Au vu des engagements pris par Mme la ministre, je vous invite, comme M. le rapporteur, à retirer ces amendements.

Debut de section - PermalienPhoto de Raymond Vall

Monsieur le président, puis-je expliquer la raison pour laquelle je maintiens mon amendement ?

Debut de section - PermalienPhoto de Jean-Pierre Grand

Nous ne sommes pas des perdreaux de l’année, nous préférons que le Parlement vote !

Debut de section - PermalienPhoto de David Assouline

Vous avez déjà pris la parole pour explication de vote, mon cher collègue. Je dois respecter le règlement.

Debut de section - PermalienPhoto de Raymond Vall

Monsieur le président, puis-je expliquer la raison pour laquelle je maintiens mon amendement ?

Debut de section - PermalienPhoto de Raymond Vall

M. Raymond Vall. Il s’agit non pas de revenir sur l’amendement, mais de demander la mise en place d’une société de projet…

Debut de section - PermalienPhoto de David Assouline

Vous avez déjà pris la parole pour explication de vote, mon cher collègue. Je dois respecter le règlement.

Protestations sur les travées du groupe Les Républicains.

Debut de section - PermalienPhoto de Raymond Vall

M. Raymond Vall. Il s’agit non pas de revenir sur l’amendement, mais de demander la mise en place d’une société de projet…

Debut de section - PermalienPhoto de David Assouline

Je ne peux pas vous donner de nouveau la parole !

Je mets aux voix les amendements identiques n° 525 rectifié, 654 et 766 rectifié.

Protestations sur les travées du groupe Les Républicains.

Les amendements ne sont pas adoptés.

Debut de section - PermalienPhoto de David Assouline

Je ne peux pas vous donner de nouveau la parole !

Je mets aux voix les amendements identiques n° 525 rectifié, 654 et 766 rectifié.

L ’ amendement n ’ est pas adopté.

L ’ amendement n ’ est pas adopté.

Debut de section - PermalienPhoto de Hervé Maurey

Très bien ! C’est tout à l’honneur du Sénat de ne pas voter n’importe quoi…

L ’ amendement n ’ est pas adopté.

Debut de section - PermalienPhoto de David Assouline

L’amendement n° 375 rectifié ter, présenté par M. Savin, Mmes Morhet-Richaud et Di Folco, MM. Chaize, Daubresse, Charon et Bascher, Mme Lassarade, MM. Paccaud, Lefèvre, Pellevat et Buffet, Mmes Deromedi et Vullien, MM. Laugier, Guerriau et Kern, Mme Garriaud-Maylam, MM. Vaspart et Longuet, Mme Deroche, MM. A. Marc, Moga et L. Hervé, Mme Imbert, MM. Marseille, Genest et Savary, Mmes Lamure et Gruny et MM. Laménie, Bouchet, Wattebled, Forissier, Vial, B. Fournier, Gremillet et Gilles, est ainsi libellé :

Après l’alinéa 73

Insérer un alinéa ainsi rédigé :

L’État confirme son engagement dans la réalisation de la liaison ferroviaire internationale fret et voyageurs Lyon-Turin, maillon central du corridor méditerranéen du Réseau transeuropéen de transport. Dans le respect des accords et traités internationaux (Convention Alpine de 1991, traités franco-italiens de 2001, 2012 et 2015), la liaison est considérée dans son ensemble, c’est-à-dire le tunnel transfrontalier livrable en 2030 et les voies d’accès à l’ouvrage. Les voies d’accès françaises de cette liaison contribuent non seulement à l’amélioration des déplacements internationaux mais répondent aussi aux grands objectifs de la stratégie d’investissement tracée par la présente loi (transition énergétique, mobilité du quotidien, développement du fret ferroviaire, etc.). En lien avec les acteurs locaux et en coordination avec l’Italie, une démarche visant à définir un phasage pertinent de ces accès mais aussi à solliciter un cofinancement européen au titre du Mécanisme pour l’interconnexion en Europe permettra d’intégrer au mieux ce projet dans la trajectoire d’investissement tracée par la présente loi.

La parole est à M. Michel Savin.

Debut de section - PermalienPhoto de Hervé Maurey

Très bien ! C’est tout à l’honneur du Sénat de ne pas voter n’importe quoi…

Debut de section - PermalienPhoto de Michel Savin

Nous avons quelques inquiétudes concernant le déroulement du chantier de la liaison ferroviaire européenne Lyon-Turin.

Maillon manquant du corridor méditerranéen du réseau transeuropéen de transport, le RTE-T, cette liaison est composée du tunnel transfrontalier sous les Alpes et de ses voies d’accès côtés français et italien, qui forment un tout cohérent. Dans l’esprit des accords internationaux, la réalisation de ces accès était la contrepartie d’une contribution financière plus élevée de l’Italie au tunnel de base.

S’agissant des voies d’accès au tunnel, le rapport du COI a proposé de repousser les aménagements aux calendes grecques.

Je tiens à préciser que les dispositions de l’amendement que nous examinons respectent la trajectoire budgétaire du présent projet de loi. Elles comportent également la possibilité d’utiliser au mieux les crédits de 700 millions d’euros prévus dans le rapport précité pour la modernisation de la ligne historique Dijon-Modane, en les affectant prioritairement à la réalisation du projet initial des voies d’accès qui avaient été déclarées en 2013 d’utilité publique et urgentes.

Vous le savez, madame la ministre, il y a une nouveauté depuis la publication du rapport du COI : l’Europe a fait savoir qu’elle était disposée à cofinancer les voies d’accès à hauteur de 40 à 50 %, compte tenu de la participation financière massive des collectivités locales. Ces 700 millions d’euros seraient donc bien mieux utilisés s’ils étaient consacrés au projet initial des voies d’accès.

Surtout, et j’y insiste, cet amendement a pour objet de rassurer nos partenaires italiens et de l’Union européenne dans un contexte très délicat. En ne l’adoptant pas, la France prêterait le flanc aux critiques des populistes italiens, car elle n’accomplirait pas sa part du marché sur la liaison Lyon-Turin, qui a été conçue comme un tout cohérent comprenant le tunnel de base et les voies d’accès.

Enfin, ce projet international présente un intérêt territorial en contribuant à la mobilité du quotidien des citoyens via l’amélioration des dessertes ferroviaires entre Lyon et les métropoles du Sud alpin, Grenoble, Chambéry et Annecy.

Debut de section - PermalienPhoto de David Assouline

L’amendement n° 375 rectifié ter, présenté par M. Savin, Mmes Morhet-Richaud et Di Folco, MM. Chaize, Daubresse, Charon et Bascher, Mme Lassarade, MM. Paccaud, Lefèvre, Pellevat et Buffet, Mmes Deromedi et Vullien, MM. Laugier, Guerriau et Kern, Mme Garriaud-Maylam, MM. Vaspart et Longuet, Mme Deroche, MM. A. Marc, Moga et L. Hervé, Mme Imbert, MM. Marseille, Genest et Savary, Mmes Lamure et Gruny et MM. Laménie, Bouchet, Wattebled, Forissier, Vial, B. Fournier, Gremillet et Gilles, est ainsi libellé :

Après l’alinéa 73

Insérer un alinéa ainsi rédigé :

L’État confirme son engagement dans la réalisation de la liaison ferroviaire internationale fret et voyageurs Lyon-Turin, maillon central du corridor méditerranéen du Réseau transeuropéen de transport. Dans le respect des accords et traités internationaux (Convention Alpine de 1991, traités franco-italiens de 2001, 2012 et 2015), la liaison est considérée dans son ensemble, c’est-à-dire le tunnel transfrontalier livrable en 2030 et les voies d’accès à l’ouvrage. Les voies d’accès françaises de cette liaison contribuent non seulement à l’amélioration des déplacements internationaux mais répondent aussi aux grands objectifs de la stratégie d’investissement tracée par la présente loi (transition énergétique, mobilité du quotidien, développement du fret ferroviaire, etc.). En lien avec les acteurs locaux et en coordination avec l’Italie, une démarche visant à définir un phasage pertinent de ces accès mais aussi à solliciter un cofinancement européen au titre du Mécanisme pour l’interconnexion en Europe permettra d’intégrer au mieux ce projet dans la trajectoire d’investissement tracée par la présente loi.

La parole est à M. Michel Savin.

Debut de section - PermalienPhoto de Michel Savin

Nous avons quelques inquiétudes concernant le déroulement du chantier de la liaison ferroviaire européenne Lyon-Turin.

Maillon manquant du corridor méditerranéen du réseau transeuropéen de transport, le RTE-T, cette liaison est composée du tunnel transfrontalier sous les Alpes et de ses voies d’accès côtés français et italien, qui forment un tout cohérent. Dans l’esprit des accords internationaux, la réalisation de ces accès était la contrepartie d’une contribution financière plus élevée de l’Italie au tunnel de base.

S’agissant des voies d’accès au tunnel, le rapport du COI a proposé de repousser les aménagements aux calendes grecques.

Je tiens à préciser que les dispositions de l’amendement que nous examinons respectent la trajectoire budgétaire du présent projet de loi. Elles comportent également la possibilité d’utiliser au mieux les crédits de 700 millions d’euros prévus dans le rapport précité pour la modernisation de la ligne historique Dijon-Modane, en les affectant prioritairement à la réalisation du projet initial des voies d’accès qui avaient été déclarées en 2013 d’utilité publique et urgentes.

Vous le savez, madame la ministre, il y a une nouveauté depuis la publication du rapport du COI : l’Europe a fait savoir qu’elle était disposée à cofinancer les voies d’accès à hauteur de 40 à 50 %, compte tenu de la participation financière massive des collectivités locales. Ces 700 millions d’euros seraient donc bien mieux utilisés s’ils étaient consacrés au projet initial des voies d’accès.

Surtout, et j’y insiste, cet amendement a pour objet de rassurer nos partenaires italiens et de l’Union européenne dans un contexte très délicat. En ne l’adoptant pas, la France prêterait le flanc aux critiques des populistes italiens, car elle n’accomplirait pas sa part du marché sur la liaison Lyon-Turin, qui a été conçue comme un tout cohérent comprenant le tunnel de base et les voies d’accès.

Enfin, ce projet international présente un intérêt territorial en contribuant à la mobilité du quotidien des citoyens via l’amélioration des dessertes ferroviaires entre Lyon et les métropoles du Sud alpin, Grenoble, Chambéry et Annecy.

Debut de section - PermalienPhoto de Didier Mandelli

J’ai eu l’occasion d’évoquer la liaison Lyon-Turin en donnant l’avis de la commission sur l’amendement de Bruno Gilles, et ma réponse sera à peu près la même.

Ce projet, qui figure dans le rapport annexé, est une priorité absolue, Mme la ministre l’a rappelé. Je propose donc que cet amendement soit retiré au profit de l’amendement n° 391 rectifié ter, cosigné par plusieurs collègues, lequel sera présenté ultérieurement et prévoit le dépôt d’un rapport. Ce sera le seul cas de dérogation à la règle selon laquelle le Sénat ne demande pas l’établissement d’un tel document ; il est justifié par l’importance du sujet sur le plan tant politique qu’économique et environnemental.

Mme la ministre nous confirmera le caractère absolument prioritaire de ce projet. Je rappelle également que le président Gérard Larcher se rendra sur le chantier de la liaison Lyon-Turin lundi prochain – j’aurai l’honneur de l’accompagner avec un certain nombre de collègues –, afin de réaffirmer le soutien de l’ensemble des partenaires et des institutions à ce projet.

Je le répète, puisque ce projet figure dans le rapport annexé et que tous les enjeux seront décrits précisément dans le rapport qui sera établi à cet égard, je demande le retrait de l’amendement.

Debut de section - PermalienPhoto de Didier Mandelli

J’ai eu l’occasion d’évoquer la liaison Lyon-Turin en donnant l’avis de la commission sur l’amendement de Bruno Gilles, et ma réponse sera à peu près la même.

Ce projet, qui figure dans le rapport annexé, est une priorité absolue, Mme la ministre l’a rappelé. Je propose donc que cet amendement soit retiré au profit de l’amendement n° 391 rectifié ter, cosigné par plusieurs collègues, lequel sera présenté ultérieurement et prévoit le dépôt d’un rapport. Ce sera le seul cas de dérogation à la règle selon laquelle le Sénat ne demande pas l’établissement d’un tel document ; il est justifié par l’importance du sujet sur le plan tant politique qu’économique et environnemental.

Mme la ministre nous confirmera le caractère absolument prioritaire de ce projet. Je rappelle également que le président Gérard Larcher se rendra sur le chantier de la liaison Lyon-Turin lundi prochain – j’aurai l’honneur de l’accompagner avec un certain nombre de collègues –, afin de réaffirmer le soutien de l’ensemble des partenaires et des institutions à ce projet.

Je le répète, puisque ce projet figure dans le rapport annexé et que tous les enjeux seront décrits précisément dans le rapport qui sera établi à cet égard, je demande le retrait de l’amendement.

Debut de section - Permalien
Elisabeth Borne

La Commission européenne est totalement rassurée sur les intentions de la France quant à ce projet, et j’ai eu l’occasion d’en parler à plusieurs reprises avec la commissaire chargée du dossier et la coordinatrice du corridor. L’engagement de notre pays est très clair pour ce qui concerne la section internationale et, par cohérence, la réalisation des voies d’accès.

Les collectivités sont également rassurées. Je me suis rendue sur place pour visiter le chantier et l’ensemble des acteurs concernés et moi-même avons établi un programme de travail, afin de définir le phasage des voies d’accès côté français.

Quant aux Italiens, si une partie de la coalition italienne est peut-être rassurée par notre détermination à réaliser ce projet, l’autre est plutôt exaspérée !

Quoi qu’il en soit, je veux réaffirmer la volonté de la France de mener à bien ce projet. Je demande donc, à l’instar de M. le rapporteur, le retrait de cet amendement au profit de celui qui vise à demander l’établissement d’un rapport, que nous examinerons ultérieurement.

Debut de section - PermalienPhoto de David Assouline

La parole est à M. Michel Savin, pour explication de vote.

Debut de section - Permalien
Elisabeth Borne

La Commission européenne est totalement rassurée sur les intentions de la France quant à ce projet, et j’ai eu l’occasion d’en parler à plusieurs reprises avec la commissaire chargée du dossier et la coordinatrice du corridor. L’engagement de notre pays est très clair pour ce qui concerne la section internationale et, par cohérence, la réalisation des voies d’accès.

Les collectivités sont également rassurées. Je me suis rendue sur place pour visiter le chantier et l’ensemble des acteurs concernés et moi-même avons établi un programme de travail, afin de définir le phasage des voies d’accès côté français.

Quant aux Italiens, si une partie de la coalition italienne est peut-être rassurée par notre détermination à réaliser ce projet, l’autre est plutôt exaspérée !

Quoi qu’il en soit, je veux réaffirmer la volonté de la France de mener à bien ce projet. Je demande donc, à l’instar de M. le rapporteur, le retrait de cet amendement au profit de celui qui vise à demander l’établissement d’un rapport, que nous examinerons ultérieurement.

Debut de section - PermalienPhoto de Michel Savin

J’entends les explications du rapporteur et de la ministre. Les crédits sont inscrits, mais reste le choix de leur affectation, soit à la modernisation de la ligne Dijon-Modane, soit à la réalisation des voies d’accès.

Il nous faut affirmer, selon moi, que la France est favorable en priorité à la réalisation des voies d’accès. En effet, quoi que vous en disiez, les collectivités sont inquiètes, car aucune mention à cet égard ne figure où que ce soit. Un rapport prévoyait de reporter la construction des voies d’accès aux calendes grecques ; cela nous conduit à nous interroger !

L’intérêt de l’ensemble des collectivités du territoire rhônalpin est que les accès soient prévus, afin que toutes les grandes agglomérations soient connectées à cette grande voie. L’engagement de la France est certes affirmé dans les discours, mais nous souhaitons qu’il soit gravé dans le marbre de ce projet de loi. Ainsi n’y aura-t-il plus à tergiverser entre la réalisation des voies d’accès et la modernisation de la ligne Dijon-Modane.

Debut de section - PermalienPhoto de David Assouline

La parole est à Mme Sylvie Goy-Chavent, pour explication de vote.

Debut de section - PermalienPhoto de Michel Savin

J’entends les explications du rapporteur et de la ministre. Les crédits sont inscrits, mais reste le choix de leur affectation, soit à la modernisation de la ligne Dijon-Modane, soit à la réalisation des voies d’accès.

Il nous faut affirmer, selon moi, que la France est favorable en priorité à la réalisation des voies d’accès. En effet, quoi que vous en disiez, les collectivités sont inquiètes, car aucune mention à cet égard ne figure où que ce soit. Un rapport prévoyait de reporter la construction des voies d’accès aux calendes grecques ; cela nous conduit à nous interroger !

L’intérêt de l’ensemble des collectivités du territoire rhônalpin est que les accès soient prévus, afin que toutes les grandes agglomérations soient connectées à cette grande voie. L’engagement de la France est certes affirmé dans les discours, mais nous souhaitons qu’il soit gravé dans le marbre de ce projet de loi. Ainsi n’y aura-t-il plus à tergiverser entre la réalisation des voies d’accès et la modernisation de la ligne Dijon-Modane.

Debut de section - PermalienPhoto de Sylvie Goy-Chavent

Madame la ministre, je veux redire à l’occasion de la discussion du présent amendement notre scepticisme quant au tracé de la partie nord du contournement ferroviaire de l’agglomération lyonnaise, le CFAL.

Bien sûr, nous approuvons le projet de liaison Lyon-Turin, et j’entends ce qu’a dit Michel Savin à propos des problèmes qu’il rencontre sur ce dossier.

Pour notre part, nous sommes opposés non pas au projet du CFAL nord, mais à son tracé, qui est mauvais et non structurant pour le territoire. Nous en avions proposé un autre, le tracé B, qui permettait de relier le parc industriel de la plaine de l’Ain, le PIPA.

Le tracé A choisi par le ministère présente le désavantage de traverser la Côtière, qui fait partie des territoires les plus peuplés du département de l’Ain, en y dessinant une courbe. Il faut comprendre les populations ! Ce tracé n’est pas en cohérence avec le territoire. Je vous conjure, madame la ministre, de revoir la copie.

J’ai compris que tous mes collègues voulaient absolument des trains. Je vous propose donc de réaliser d’abord le CFAL sud, et d’oublier pour le moment le CFAL nord.

Debut de section - PermalienPhoto de David Assouline

La parole est à Mme Michèle Vullien, pour explication de vote.

Debut de section - PermalienPhoto de Sylvie Goy-Chavent

Madame la ministre, je veux redire à l’occasion de la discussion du présent amendement notre scepticisme quant au tracé de la partie nord du contournement ferroviaire de l’agglomération lyonnaise, le CFAL.

Bien sûr, nous approuvons le projet de liaison Lyon-Turin, et j’entends ce qu’a dit Michel Savin à propos des problèmes qu’il rencontre sur ce dossier.

Pour notre part, nous sommes opposés non pas au projet du CFAL nord, mais à son tracé, qui est mauvais et non structurant pour le territoire. Nous en avions proposé un autre, le tracé B, qui permettait de relier le parc industriel de la plaine de l’Ain, le PIPA.

Le tracé A choisi par le ministère présente le désavantage de traverser la Côtière, qui fait partie des territoires les plus peuplés du département de l’Ain, en y dessinant une courbe. Il faut comprendre les populations ! Ce tracé n’est pas en cohérence avec le territoire. Je vous conjure, madame la ministre, de revoir la copie.

J’ai compris que tous mes collègues voulaient absolument des trains. Je vous propose donc de réaliser d’abord le CFAL sud, et d’oublier pour le moment le CFAL nord.

Debut de section - PermalienPhoto de Michèle Vullien

Je veux dire toute ma solidarité à Michel Savin. Il est indispensable pour la région lyonnaise de savoir ce que sera la réalité de ce projet, même si son terme est assez lointain, et que les grandes agglomérations connaissent les infrastructures dont elles pourront disposer dans les années qui viennent.

Debut de section - PermalienPhoto de David Assouline

La parole est à M. Didier Rambaud, pour explication de vote.

Debut de section - PermalienPhoto de Michèle Vullien

Je veux dire toute ma solidarité à Michel Savin. Il est indispensable pour la région lyonnaise de savoir ce que sera la réalité de ce projet, même si son terme est assez lointain, et que les grandes agglomérations connaissent les infrastructures dont elles pourront disposer dans les années qui viennent.

Debut de section - PermalienPhoto de Didier Rambaud

Mon intervention s’inscrit dans la continuité de celle de Michel Savin. Il faut bien reconnaître que ce dossier pose problème.

Le projet de liaison Lyon-Turin comprend, d’une part, le tunnel transfrontalier, pour lequel les choses sont claires et qui a été entériné par un traité international franco-italien, et, d’autre part, les voies d’accès françaises à ce tunnel.

Le rapport du COI a jeté un trouble en prévoyant que l’accès français se ferait par l’axe Dijon-Modane, lequel est quelque peu excentré et structurellement inadapté au fret massifié.

La demande de retrait de l’amendement au profit d’un autre tendant à demander un rapport me convient, car cela permettrait de mettre à plat le problème des voies d’accès françaises au tunnel.

Debut de section - PermalienPhoto de David Assouline

La parole est à M. Michel Forissier, pour explication de vote.

Debut de section - PermalienPhoto de Didier Rambaud

Mon intervention s’inscrit dans la continuité de celle de Michel Savin. Il faut bien reconnaître que ce dossier pose problème.

Le projet de liaison Lyon-Turin comprend, d’une part, le tunnel transfrontalier, pour lequel les choses sont claires et qui a été entériné par un traité international franco-italien, et, d’autre part, les voies d’accès françaises à ce tunnel.

Le rapport du COI a jeté un trouble en prévoyant que l’accès français se ferait par l’axe Dijon-Modane, lequel est quelque peu excentré et structurellement inadapté au fret massifié.

La demande de retrait de l’amendement au profit d’un autre tendant à demander un rapport me convient, car cela permettrait de mettre à plat le problème des voies d’accès françaises au tunnel.

Debut de section - PermalienPhoto de Michel Forissier

Je souhaite, à mon tour, dire quelques mots sur ce dossier qui me préoccupe depuis la convention alpine, signée en 1991.

En tant qu’élus de la métropole lyonnaise et du département du Rhône, puis comme responsables d’une partie des dossiers dudit département, nous avons porté avec une détermination sans faille ce projet.

La dimension internationale, notamment européenne, de ce dossier est évidente pour tous ceux qui le connaissent. Mais il convient d’envoyer un signal, afin d’éviter que nos partenaires ne se désengagent.

Si je commençais à vous raconter l’histoire de ce dossier, nous y serions encore dans un mois ou un mois et demi… Aussi, j’insiste pour que soit pris en compte cet amendement dont la portée est à la fois symbolique et essentielle pour l’avenir.

Debut de section - PermalienPhoto de David Assouline

La parole est à M. Guillaume Gontard, pour explication de vote.

Debut de section - PermalienPhoto de Michel Forissier

Je souhaite, à mon tour, dire quelques mots sur ce dossier qui me préoccupe depuis la convention alpine, signée en 1991.

En tant qu’élus de la métropole lyonnaise et du département du Rhône, puis comme responsables d’une partie des dossiers dudit département, nous avons porté avec une détermination sans faille ce projet.

La dimension internationale, notamment européenne, de ce dossier est évidente pour tous ceux qui le connaissent. Mais il convient d’envoyer un signal, afin d’éviter que nos partenaires ne se désengagent.

Si je commençais à vous raconter l’histoire de ce dossier, nous y serions encore dans un mois ou un mois et demi… Aussi, j’insiste pour que soit pris en compte cet amendement dont la portée est à la fois symbolique et essentielle pour l’avenir.

Debut de section - PermalienPhoto de Guillaume Gontard

Selon Didier Rambaud, la partie du projet de liaison Lyon-Turin consacrée au tunnel serait réglée et financée. Je ne dirais pas cela, car je pense que la question du financement et de l’acceptation de ce chantier n’est pas encore résolue.

Surtout, il y a une véritable incohérence. Le rapport du COI prévoit l’achèvement des accès en 2038. Cela pose un problème !

Debut de section - PermalienPhoto de David Assouline

La parole est à M. Guillaume Gontard, pour explication de vote.

M. Michel Savin opine.

Debut de section - PermalienPhoto de Guillaume Gontard

Selon Didier Rambaud, la partie du projet de liaison Lyon-Turin consacrée au tunnel serait réglée et financée. Je ne dirais pas cela, car je pense que la question du financement et de l’acceptation de ce chantier n’est pas encore résolue.

Surtout, il y a une véritable incohérence. Le rapport du COI prévoit l’achèvement des accès en 2038. Cela pose un problème !

Debut de section - PermalienPhoto de Guillaume Gontard

On va déverser des milliards d’euros pour financer un tunnel, alors que cette ligne sera dépourvue d’accès et de ce fait inutilisée. Encore une fois, c’est problématique…

Je rappelle qu’une ligne existe d’ores et déjà. On nous dit que ce projet permettra de régler les problèmes de pollution posés par le fret. Or nous sommes pour l’instant incapables de faire transiter des camions par ferroutage sur la ligne existante ! Il faudrait inverser les choses en commençant par travailler sur cette question, avant d’augmenter crescendo les investissements, lesquels ne sont pas des moindres…

M. Michel Savin opine.

Debut de section - PermalienPhoto de Guillaume Gontard

On va déverser des milliards d’euros pour financer un tunnel, alors que cette ligne sera dépourvue d’accès et de ce fait inutilisée. Encore une fois, c’est problématique…

Je rappelle qu’une ligne existe d’ores et déjà. On nous dit que ce projet permettra de régler les problèmes de pollution posés par le fret. Or nous sommes pour l’instant incapables de faire transiter des camions par ferroutage sur la ligne existante ! Il faudrait inverser les choses en commençant par travailler sur cette question, avant d’augmenter crescendo les investissements, lesquels ne sont pas des moindres…

Debut de section - PermalienPhoto de Didier Mandelli

J’ai évoqué à plusieurs reprises l’amendement n° 391 rectifié ter déposé par Martine Berthet, que je vous proposerai d’adopter ultérieurement, mes chers collègues.

Au risque d’en déflorer le sujet, je précise qu’il tend à insérer un article additionnel ainsi rédigé : « Dans un délai de six mois à compter de la promulgation de la présente loi, le Gouvernement remet au Parlement un rapport sur l’état d’avancement du projet d’aménagement des voies d’accès de l’axe ferroviaire de liaison européenne Lyon-Turin entre Lyon et la section transfrontalière du tunnel. Ce rapport devra comprendre le phasage des travaux et leur financement précisément définis, dans la perspective de la mise en service de ce tunnel prévue en 2030. » Cela va beaucoup plus loin que ce que prévoit le rapport du COI puisque, selon les termes de cette proposition, le rapport devra définir le financement et le phasage des travaux avant la mise en service, autour de Lyon, des voies d’accès au tunnel.

Si nous avions pu examiner cet amendement plus tôt, notre débat aurait peut-être été mieux orienté et nous aurions évité ces discussions.

Debut de section - PermalienPhoto de David Assouline

La parole est à M. Jean-Pierre Grand, pour explication de vote.

Debut de section - PermalienPhoto de Didier Mandelli

J’ai évoqué à plusieurs reprises l’amendement n° 391 rectifié ter déposé par Martine Berthet, que je vous proposerai d’adopter ultérieurement, mes chers collègues.

Au risque d’en déflorer le sujet, je précise qu’il tend à insérer un article additionnel ainsi rédigé : « Dans un délai de six mois à compter de la promulgation de la présente loi, le Gouvernement remet au Parlement un rapport sur l’état d’avancement du projet d’aménagement des voies d’accès de l’axe ferroviaire de liaison européenne Lyon-Turin entre Lyon et la section transfrontalière du tunnel. Ce rapport devra comprendre le phasage des travaux et leur financement précisément définis, dans la perspective de la mise en service de ce tunnel prévue en 2030. » Cela va beaucoup plus loin que ce que prévoit le rapport du COI puisque, selon les termes de cette proposition, le rapport devra définir le financement et le phasage des travaux avant la mise en service, autour de Lyon, des voies d’accès au tunnel.

Si nous avions pu examiner cet amendement plus tôt, notre débat aurait peut-être été mieux orienté et nous aurions évité ces discussions.

Debut de section - PermalienPhoto de Jean-Pierre Grand

J’avais un peu anticipé ce débat lorsque j’expliquais précédemment qu’il y avait deux poids deux mesures.

Nous sommes tout à fait heureux d’apprendre, madame la ministre, qu’il y aura un rapport. C’est encore mieux que ce que nous demandions ! Nous voulions simplement que l’on écrive en plus gros le « oui » de la République.

Ce que demande notre collègue Michel Savin est frappé au coin du bon sens. Nous voulons la même chose, monsieur le rapporteur. Rien de plus, rien de moins ! Car nous aussi, nous voulons savoir où nous allons et parler de financement.

Pour faire suite aux propos sur les financements innovants de la présidente de région, nous avons nous aussi besoin de lisibilité sur ce dossier. Pourquoi ne pourrions-nous pas en bénéficier ? Au nom de quelle égalité républicaine ? Parce que nous n’avons pas de ministre ? Parce que nous avons 15 ou 20 % de chômeurs ? Ce n’est pas acceptable !

Je vous en supplie, madame le ministre, essayez de rectifier le tir ! Vous, vous pouvez le faire, monsieur le rapporteur, puisque vous avez tous les pouvoirs, ou, en tout cas, vous les prenez !

Je propose de sous-amender l’amendement de Michel Savin en prévoyant de la même façon, pour la ligne Montpellier-Perpignan, la présentation d’un rapport sur l’avancement et sur le financement du projet. Ce sera équitable !

Debut de section - PermalienPhoto de David Assouline

La parole est à M. Jean-Pierre Grand, pour explication de vote.

Debut de section - PermalienPhoto de Jean-Pierre Grand

J’avais un peu anticipé ce débat lorsque j’expliquais précédemment qu’il y avait deux poids deux mesures.

Nous sommes tout à fait heureux d’apprendre, madame la ministre, qu’il y aura un rapport. C’est encore mieux que ce que nous demandions ! Nous voulions simplement que l’on écrive en plus gros le « oui » de la République.

Ce que demande notre collègue Michel Savin est frappé au coin du bon sens. Nous voulons la même chose, monsieur le rapporteur. Rien de plus, rien de moins ! Car nous aussi, nous voulons savoir où nous allons et parler de financement.

Pour faire suite aux propos sur les financements innovants de la présidente de région, nous avons nous aussi besoin de lisibilité sur ce dossier. Pourquoi ne pourrions-nous pas en bénéficier ? Au nom de quelle égalité républicaine ? Parce que nous n’avons pas de ministre ? Parce que nous avons 15 ou 20 % de chômeurs ? Ce n’est pas acceptable !

Je vous en supplie, madame le ministre, essayez de rectifier le tir ! Vous, vous pouvez le faire, monsieur le rapporteur, puisque vous avez tous les pouvoirs, ou, en tout cas, vous les prenez !

Je propose de sous-amender l’amendement de Michel Savin en prévoyant de la même façon, pour la ligne Montpellier-Perpignan, la présentation d’un rapport sur l’avancement et sur le financement du projet. Ce sera équitable !

Debut de section - PermalienPhoto de David Assouline

Mon cher collègue, on ne peut pas sous-amender de cette façon…

Debut de section - PermalienPhoto de Jean-Pierre Grand

Ils n’ont qu’à faire comme ils peuvent, mais il faut le faire !

Debut de section - PermalienPhoto de David Assouline

Mon cher collègue, on ne peut pas sous-amender de cette façon…

Debut de section - PermalienPhoto de David Assouline

Personne n’a tous les pouvoirs et il y a des règles !

La parole est à Mme Martine Berthet, pour explication de vote.

Debut de section - PermalienPhoto de Jean-Pierre Grand

Ils n’ont qu’à faire comme ils peuvent, mais il faut le faire !

Debut de section - PermalienPhoto de Martine Berthet

Je me réjouis de l’avis favorable qui sera donné à mon amendement n° 391 rectifié ter. Je précise que l’amendement de Michel Savin le complète, dans la mesure où il précise deux points qui sont importants pour nos territoires rhônalpins : tout d’abord, la ligne historique Dijon-Turin traverse deux grosses communes de Savoie, Aix-les-Bains et Chambéry, avec des conséquences en termes de dangerosité du fait de l’importance du fret ; ensuite, cette ligne longe le plus grand lac naturel de France, le lac du Bourget.

Les élus des quatre départements concernés ne sont donc pas favorables à ce projet et préfèrent celui qui prévoit une ligne Lyon-Turin passant sous le massif de la Chartreuse, qui est en cohérence avec l’axe Valence-Grenoble-Chambéry-Annecy-Genève.

Debut de section - PermalienPhoto de David Assouline

Personne n’a tous les pouvoirs et il y a des règles !

La parole est à Mme Martine Berthet, pour explication de vote.

Debut de section - PermalienPhoto de David Assouline

Je mets aux voix l’amendement n° 375 rectifié ter.

L’amendement n° 769 rectifié, présenté par M. Kerrouche, Mme Lubin, MM. Bérit-Débat, Vaugrenard, Temal, Lalande et Montaugé, Mme Harribey, MM. Lurel et Tourenne, Mme G. Jourda, MM. Daudigny et P. Joly et Mmes Artigalas et Préville, est ainsi libellé :

Rapport annexé

I. – Alinéa 75, première phrase

Remplacer le chiffre :

par le chiffre :

II. – Alinéa 76

Après le mot :

adapté

insérer les mots :

qui pourra faire l’objet d’actualisation

III. – Alinéa 77

Remplacer le chiffre :

par le chiffre :

La parole est à M. Claude Bérit-Débat.

Debut de section - PermalienPhoto de Martine Berthet

Je me réjouis de l’avis favorable qui sera donné à mon amendement n° 391 rectifié ter. Je précise que l’amendement de Michel Savin le complète, dans la mesure où il précise deux points qui sont importants pour nos territoires rhônalpins : tout d’abord, la ligne historique Dijon-Turin traverse deux grosses communes de Savoie, Aix-les-Bains et Chambéry, avec des conséquences en termes de dangerosité du fait de l’importance du fret ; ensuite, cette ligne longe le plus grand lac naturel de France, le lac du Bourget.

Les élus des quatre départements concernés ne sont donc pas favorables à ce projet et préfèrent celui qui prévoit une ligne Lyon-Turin passant sous le massif de la Chartreuse, qui est en cohérence avec l’axe Valence-Grenoble-Chambéry-Annecy-Genève.

Debut de section - PermalienPhoto de Claude Bérit-Débat

L’importance du Grand projet du Sud-Ouest, le GPSO, a été démontrée. Les membres de la commission de l’aménagement du territoire et du développement durable ont compris qu’il avait bien été inscrit dans le rapport du COI. Je défendrai cependant cet amendement, qui est dans le droit fil de celui qu’a présenté antérieurement Éric Kerrouche, par solidarité entre élus socialistes et aquitains.

Mon collègue souhaite que l’on retienne en priorité le scénario 3 et fait valoir pour cela un certain nombre d’arguments landais, relatifs aux lignes ferroviaires entre Bordeaux et Dax, lesquelles font l’objet d’une programmation imprécise dans le tableau 6 du rapport précité. Or le Conseil d’État, dans sa décision du 11 avril 2018, a reconnu « l’intérêt public que présente ce projet pour l’aménagement du territoire », en considérant notamment que « l’aménagement des lignes ferroviaires existantes entre Bordeaux et Dax […] ne présente pas en effet des avantages comparables aux lignes projetées. »

Cette option de programmation tend dès lors à renoncer à la construction d’une grande voie de communication européenne, alors même que celle-ci fait l’objet d’une déclaration d’utilité publique publiée au Journal officiel le 5 juin 2016 pour quinze ans, soit bien avant l’échéance de 2037 prévue dans le cadre de la programmation d’investissement. C’est pourquoi le calendrier de programmation doit pouvoir faire l’objet d’une actualisation, afin qu’il ne soit pas fait d’impasse landaise dans le désenclavement ferroviaire de la France.

La présidente de la région Occitanie est prête à mobiliser des moyens pour réaliser des opérations similaires, dont une liaison Bordeaux-Toulouse, et le président Alain Rousset est, lui aussi, fortement engagé dans ce projet.

Debut de section - PermalienPhoto de David Assouline

Je mets aux voix l’amendement n° 375 rectifié ter.

L’amendement n° 769 rectifié, présenté par M. Kerrouche, Mme Lubin, MM. Bérit-Débat, Vaugrenard, Temal, Lalande et Montaugé, Mme Harribey, MM. Lurel et Tourenne, Mme G. Jourda, MM. Daudigny et P. Joly et Mmes Artigalas et Préville, est ainsi libellé :

Rapport annexé

I. – Alinéa 75, première phrase

Remplacer le chiffre :

par le chiffre :

II. – Alinéa 76

Après le mot :

adapté

insérer les mots :

qui pourra faire l’objet d’actualisation

III. – Alinéa 77

Remplacer le chiffre :

par le chiffre :

La parole est à M. Claude Bérit-Débat.

Debut de section - PermalienPhoto de Claude Bérit-Débat

L’importance du Grand projet du Sud-Ouest, le GPSO, a été démontrée. Les membres de la commission de l’aménagement du territoire et du développement durable ont compris qu’il avait bien été inscrit dans le rapport du COI. Je défendrai cependant cet amendement, qui est dans le droit fil de celui qu’a présenté antérieurement Éric Kerrouche, par solidarité entre élus socialistes et aquitains.

Mon collègue souhaite que l’on retienne en priorité le scénario 3 et fait valoir pour cela un certain nombre d’arguments landais, relatifs aux lignes ferroviaires entre Bordeaux et Dax, lesquelles font l’objet d’une programmation imprécise dans le tableau 6 du rapport précité. Or le Conseil d’État, dans sa décision du 11 avril 2018, a reconnu « l’intérêt public que présente ce projet pour l’aménagement du territoire », en considérant notamment que « l’aménagement des lignes ferroviaires existantes entre Bordeaux et Dax […] ne présente pas en effet des avantages comparables aux lignes projetées. »

Cette option de programmation tend dès lors à renoncer à la construction d’une grande voie de communication européenne, alors même que celle-ci fait l’objet d’une déclaration d’utilité publique publiée au Journal officiel le 5 juin 2016 pour quinze ans, soit bien avant l’échéance de 2037 prévue dans le cadre de la programmation d’investissement. C’est pourquoi le calendrier de programmation doit pouvoir faire l’objet d’une actualisation, afin qu’il ne soit pas fait d’impasse landaise dans le désenclavement ferroviaire de la France.

La présidente de la région Occitanie est prête à mobiliser des moyens pour réaliser des opérations similaires, dont une liaison Bordeaux-Toulouse, et le président Alain Rousset est, lui aussi, fortement engagé dans ce projet.

Debut de section - PermalienPhoto de Didier Mandelli

Nous l’avons dit à plusieurs reprises, c’est le scénario 2 qui a été retenu par le Gouvernement.

L’alinéa 76 du rapport annexé qui a été introduit en commission satisfait en partie cet amendement dans la mesure où, à terme, l’objectif de la programmation est de pouvoir s’inscrire dans le calendrier prévu par le scénario 3.

L’avis de la commission est donc défavorable.

Debut de section - PermalienPhoto de Didier Mandelli

Nous l’avons dit à plusieurs reprises, c’est le scénario 2 qui a été retenu par le Gouvernement.

L’alinéa 76 du rapport annexé qui a été introduit en commission satisfait en partie cet amendement dans la mesure où, à terme, l’objectif de la programmation est de pouvoir s’inscrire dans le calendrier prévu par le scénario 3.

L’avis de la commission est donc défavorable.

Debut de section - Permalien
Elisabeth Borne

Cet amendement n’est pas banal, puisqu’il prévoit de retenir le scénario 3 plutôt que le scénario 2.

Je ne souhaite pas que l’on s’engage sur un scénario sans avoir les ressources afférentes. Or la programmation retenue est celle qui est prévue à l’article 1er A du projet de loi. Il faut une cohérence entre ce que l’on annonce et ce que l’on sait pouvoir financer.

L’avis du Gouvernement est défavorable.

Debut de section - PermalienPhoto de David Assouline

La parole est à M. Ronan Dantec, pour explication de vote.

Debut de section - Permalien
Elisabeth Borne

Cet amendement n’est pas banal, puisqu’il prévoit de retenir le scénario 3 plutôt que le scénario 2.

Je ne souhaite pas que l’on s’engage sur un scénario sans avoir les ressources afférentes. Or la programmation retenue est celle qui est prévue à l’article 1er A du projet de loi. Il faut une cohérence entre ce que l’on annonce et ce que l’on sait pouvoir financer.

L’avis du Gouvernement est défavorable.

Debut de section - PermalienPhoto de Ronan Dantec

Cet amendement est intéressant puisqu’il sort de la simple énumération de lignes et d’intérêts en termes d’aménagement, légitimement défendus par les élus des territoires.

En insistant sur l’impact climatique des infrastructures, les auteurs de cet amendement ouvrent un débat sur lequel il faudra revenir plus tard. Il s’agit de se demander quels sont les investissements ayant le plus d’incidence en termes de réduction de CO2. Des calculs ont été faits pour la ligne Bordeaux-Toulouse. Selon les chiffres de Réseau ferré de France, RFF, l’investissement de 10 milliards d’euros permet d’économiser 10 millions de tonnes de CO2.

La tonne de CO2 ainsi économisée représente à peu près 1 000 euros sur cinquante ans. C’est extrêmement cher ! Une approche climatique implique donc d’abord le recours au ferroutage et aux voies navigables, avant la réalisation d’une ligne TGV. Et je n’entre pas dans le débat sur l’impact en termes de biodiversité…

Debut de section - PermalienPhoto de David Assouline

La parole est à M. Ronan Dantec, pour explication de vote.

Debut de section - PermalienPhoto de Ronan Dantec

Cet amendement est intéressant puisqu’il sort de la simple énumération de lignes et d’intérêts en termes d’aménagement, légitimement défendus par les élus des territoires.

En insistant sur l’impact climatique des infrastructures, les auteurs de cet amendement ouvrent un débat sur lequel il faudra revenir plus tard. Il s’agit de se demander quels sont les investissements ayant le plus d’incidence en termes de réduction de CO2. Des calculs ont été faits pour la ligne Bordeaux-Toulouse. Selon les chiffres de Réseau ferré de France, RFF, l’investissement de 10 milliards d’euros permet d’économiser 10 millions de tonnes de CO2.

La tonne de CO2 ainsi économisée représente à peu près 1 000 euros sur cinquante ans. C’est extrêmement cher ! Une approche climatique implique donc d’abord le recours au ferroutage et aux voies navigables, avant la réalisation d’une ligne TGV. Et je n’entre pas dans le débat sur l’impact en termes de biodiversité…

L ’ amendement n ’ est pas adopté.

Debut de section - PermalienPhoto de David Assouline

L’amendement n° 459 rectifié, présenté par MM. Gabouty, Artano et Roux, Mmes M. Carrère et Laborde, MM. Léonhardt, Arnell et Corbisez, Mme Guillotin et MM. Collin, Castelli, Guérini, Menonville, Requier et Vall, est ainsi libellé :

Rapport annexé, alinéa 75, première phrase

Après l’année :

insérer les mots :

et qui, à compter de cette date, fera l’objet d’une mise à jour triennale

La parole est à M. Jean-Marc Gabouty.

L ’ amendement n ’ est pas adopté.

Debut de section - PermalienPhoto de Jean-Marc Gabouty

Le Gouvernement ayant retiré les amendements qu’il avait initialement déposés, je suppose qu’il accepte que la programmation d’opérations élaborée par le COI en 2018 figure bien dans ce projet de loi, avec malgré tout un caractère indicatif : s’il s’agit d’un engagement du Gouvernement, cette liste n’a pas force de loi en matière d’exécution.

Le véritable problème de fond est le financement de l’Agence de financement des infrastructures de transport de France, l’Afitf.

Le scénario 1 correspond à un budget de l’Afitf égal à 2, 4 milliards d’euros par an. Le budget actuel de l’Agence, qui s’élève à 2, 5 milliards, est notoirement insuffisant pour financer les scénarios 2 et 3, ou un scénario 4 plus ambitieux impliquant un budget de plus de 4 milliards d’euros par an.

Rappelons que 3 ou 4 milliards d’euros par an, cela ne représente que 1 % du budget de l’État. Même si celui-ci n’est pas en très bonne situation, l’effort d’équipement du territoire en termes d’infrastructures fluviales, routières, autoroutières et ferroviaires, c’est 1 % de notre budget ! Si l’on considère ce qu’ont fait les régions, les départements ou les collectivités en matière d’équipements, on constate qu’il y a un problème d’échelle de valeurs dans l’approche de ce sujet.

Cela étant, le présent amendement vise à préciser que cette programmation est révisable. On ne peut pas graver dans le marbre en 2019 une programmation qui resterait figée jusqu’en 2037. Rien n’est dit dans le projet sur cette possibilité de révision, qui est simplement évoquée.

Je propose que soit effectuée une révision triennale, car il y aura forcément des évolutions, des projets accélérés, d’autres retardés, d’autres encore qui seront annulés ou intégrés. En fonction des financements, le cadre pourrait être élargi.

Debut de section - PermalienPhoto de David Assouline

L’amendement n° 459 rectifié, présenté par MM. Gabouty, Artano et Roux, Mmes M. Carrère et Laborde, MM. Léonhardt, Arnell et Corbisez, Mme Guillotin et MM. Collin, Castelli, Guérini, Menonville, Requier et Vall, est ainsi libellé :

Rapport annexé, alinéa 75, première phrase

Après l’année :

insérer les mots :

et qui, à compter de cette date, fera l’objet d’une mise à jour triennale

La parole est à M. Jean-Marc Gabouty.

Debut de section - PermalienPhoto de Jean-Marc Gabouty

Le Gouvernement ayant retiré les amendements qu’il avait initialement déposés, je suppose qu’il accepte que la programmation d’opérations élaborée par le COI en 2018 figure bien dans ce projet de loi, avec malgré tout un caractère indicatif : s’il s’agit d’un engagement du Gouvernement, cette liste n’a pas force de loi en matière d’exécution.

Le véritable problème de fond est le financement de l’Agence de financement des infrastructures de transport de France, l’Afitf.

Le scénario 1 correspond à un budget de l’Afitf égal à 2, 4 milliards d’euros par an. Le budget actuel de l’Agence, qui s’élève à 2, 5 milliards, est notoirement insuffisant pour financer les scénarios 2 et 3, ou un scénario 4 plus ambitieux impliquant un budget de plus de 4 milliards d’euros par an.

Rappelons que 3 ou 4 milliards d’euros par an, cela ne représente que 1 % du budget de l’État. Même si celui-ci n’est pas en très bonne situation, l’effort d’équipement du territoire en termes d’infrastructures fluviales, routières, autoroutières et ferroviaires, c’est 1 % de notre budget ! Si l’on considère ce qu’ont fait les régions, les départements ou les collectivités en matière d’équipements, on constate qu’il y a un problème d’échelle de valeurs dans l’approche de ce sujet.

Cela étant, le présent amendement vise à préciser que cette programmation est révisable. On ne peut pas graver dans le marbre en 2019 une programmation qui resterait figée jusqu’en 2037. Rien n’est dit dans le projet sur cette possibilité de révision, qui est simplement évoquée.

Je propose que soit effectuée une révision triennale, car il y aura forcément des évolutions, des projets accélérés, d’autres retardés, d’autres encore qui seront annulés ou intégrés. En fonction des financements, le cadre pourrait être élargi.

Debut de section - PermalienPhoto de Didier Mandelli

Cet amendement tout à fait pertinent est satisfait par l’article 1er C, puisque nous avons introduit une disposition prévoyant une évaluation annuelle et d’éventuels ajustements en fonction des réalisations, et surtout une révision quinquennale de la trajectoire de financement.

J’en demande donc le retrait ; à défaut, l’avis de la commission sera défavorable.

Debut de section - PermalienPhoto de Didier Mandelli

Cet amendement tout à fait pertinent est satisfait par l’article 1er C, puisque nous avons introduit une disposition prévoyant une évaluation annuelle et d’éventuels ajustements en fonction des réalisations, et surtout une révision quinquennale de la trajectoire de financement.

J’en demande donc le retrait ; à défaut, l’avis de la commission sera défavorable.

Debut de section - PermalienPhoto de David Assouline

La parole est à M. Jean-Marc Gabouty, pour explication de vote.

Debut de section - PermalienPhoto de Jean-Marc Gabouty

J’ai compris que l’amendement était satisfait dans le principe, mais une révision quinquennale, ce n’est pas rapide… Je sais bien que dans ma région, les trains vont moins vite qu’il y a cinquante ans, mais une période de cinq ans me paraît trop longue.

Si nous voulons garder de la souplesse, nous ne pouvons pas laisser dans la programmation des projets qui seront abandonnés ou retardés pour diverses raisons. Cela me paraît lourd.

Debut de section - PermalienPhoto de David Assouline

La parole est à M. Jean-Marc Gabouty, pour explication de vote.

Debut de section - PermalienPhoto de Jean-Marc Gabouty

J’ai compris que l’amendement était satisfait dans le principe, mais une révision quinquennale, ce n’est pas rapide… Je sais bien que dans ma région, les trains vont moins vite qu’il y a cinquante ans, mais une période de cinq ans me paraît trop longue.

Si nous voulons garder de la souplesse, nous ne pouvons pas laisser dans la programmation des projets qui seront abandonnés ou retardés pour diverses raisons. Cela me paraît lourd.

Debut de section - PermalienPhoto de Didier Mandelli

Je précise que c’est la trajectoire de financement qui sera révisée tous les cinq ans. L’évaluation annuelle permettra d’ajuster et d’orienter en fonction des disponibilités de financement, de l’avancement de telle opération ou du renoncement à tel projet. La lecture sera donc bien annuelle.

Une révision de la trajectoire en fonction des ressources, dont nous souhaitons qu’elles soient beaucoup plus importantes que celles qui sont prévues, permettra de lancer de nouveaux projets, mais pas de reporter les choses indéfiniment. Il s’agit véritablement d’un ajustement permanent.

Debut de section - PermalienPhoto de Didier Mandelli

Je précise que c’est la trajectoire de financement qui sera révisée tous les cinq ans. L’évaluation annuelle permettra d’ajuster et d’orienter en fonction des disponibilités de financement, de l’avancement de telle opération ou du renoncement à tel projet. La lecture sera donc bien annuelle.

Une révision de la trajectoire en fonction des ressources, dont nous souhaitons qu’elles soient beaucoup plus importantes que celles qui sont prévues, permettra de lancer de nouveaux projets, mais pas de reporter les choses indéfiniment. Il s’agit véritablement d’un ajustement permanent.

Debut de section - PermalienPhoto de David Assouline

L’amendement n° 459 rectifié est retiré.

L’amendement n° 706 rectifié, présenté par Mme Vérien, est ainsi libellé :

Rapport annexé, alinéa 75

Après la date :

insérer les mots :

auquel est rajoutée la réalisation de la déviation sud d’Auxerre,

La parole est à Mme Dominique Vérien.

Debut de section - PermalienPhoto de Dominique Vérien

Puisque nous faisons un tour de France, je vous emmène dans l’Yonne, un département peu peuplé, mais très traversé. Cet amendement vise à intégrer le contournement sud d’Auxerre dans la programmation des travaux à venir.

Ce contournement attendu depuis quarante ans est en projet depuis 2002. Or rien ne s’est fait. Depuis ces quarante années, le nombre de voitures et de camions s’est accru, entraînant une pollution de l’air supérieure aux normes européennes. Chaque jour, près de 9 000 voitures et 1 000 camions passent dans une rue bordée d’habitations.

Les habitants n’en peuvent plus ! Pourtant, tout est prêt. Le tracé est adopté depuis 2009, l’utilité publique est acquise depuis 2012 et la clé de répartition des financements entre les financeurs est définie.

Nous attendons donc un engagement de votre part, madame la ministre.

Debut de section - PermalienPhoto de David Assouline

L’amendement n° 459 rectifié est retiré.

L’amendement n° 706 rectifié, présenté par Mme Vérien, est ainsi libellé :

Rapport annexé, alinéa 75

Après la date :

insérer les mots :

auquel est rajoutée la réalisation de la déviation sud d’Auxerre,

La parole est à Mme Dominique Vérien.

Debut de section - PermalienPhoto de Dominique Vérien

Puisque nous faisons un tour de France, je vous emmène dans l’Yonne, un département peu peuplé, mais très traversé. Cet amendement vise à intégrer le contournement sud d’Auxerre dans la programmation des travaux à venir.

Ce contournement attendu depuis quarante ans est en projet depuis 2002. Or rien ne s’est fait. Depuis ces quarante années, le nombre de voitures et de camions s’est accru, entraînant une pollution de l’air supérieure aux normes européennes. Chaque jour, près de 9 000 voitures et 1 000 camions passent dans une rue bordée d’habitations.

Les habitants n’en peuvent plus ! Pourtant, tout est prêt. Le tracé est adopté depuis 2009, l’utilité publique est acquise depuis 2012 et la clé de répartition des financements entre les financeurs est définie.

Nous attendons donc un engagement de votre part, madame la ministre.

Debut de section - PermalienPhoto de Didier Mandelli

Nous pourrions ajouter un grand nombre de projets sur l’ensemble du territoire. Compte tenu de la position de la commission, qui est aussi la mienne, à propos des autres amendements de ce type que nous avons eu l’occasion d’examiner depuis hier soir, je vous demande, ma chère collègue, de bien vouloir retirer votre amendement ; à défaut, l’avis sera défavorable. Néanmoins, il est important que puissent être exprimés, à ce stade, l’ensemble des besoins et des attentes de nos concitoyens sur tous les territoires.

Debut de section - PermalienPhoto de Didier Mandelli

Nous pourrions ajouter un grand nombre de projets sur l’ensemble du territoire. Compte tenu de la position de la commission, qui est aussi la mienne, à propos des autres amendements de ce type que nous avons eu l’occasion d’examiner depuis hier soir, je vous demande, ma chère collègue, de bien vouloir retirer votre amendement ; à défaut, l’avis sera défavorable. Néanmoins, il est important que puissent être exprimés, à ce stade, l’ensemble des besoins et des attentes de nos concitoyens sur tous les territoires.

Debut de section - Permalien
Elisabeth Borne

Je vous confirme la volonté du Gouvernement de réaliser le contournement sud d’Auxerre dans le cadre des contrats de plan État-région.

L’ensemble des projets de contrats de plan n’ont pas vocation à figurer dans le rapport annexé de la future loi au titre de la programmation des infrastructures.

Debut de section - Permalien
Elisabeth Borne

Je vous confirme la volonté du Gouvernement de réaliser le contournement sud d’Auxerre dans le cadre des contrats de plan État-région.

L’ensemble des projets de contrats de plan n’ont pas vocation à figurer dans le rapport annexé de la future loi au titre de la programmation des infrastructures.

Debut de section - PermalienPhoto de Dominique Vérien

J’entends bien vos propos, madame la ministre. Tous les dix ans, on nous dit que le contournement sera fait dans les dix prochaines années ; tous les ans, on nous dit que ce sera l’année suivante… Je compte sur votre parole pour tenir vos engagements.

Je retire mon amendement

Debut de section - PermalienPhoto de David Assouline

L’amendement n° 706 rectifié est retiré.

Je suis saisi de deux amendements identiques.

L’amendement n° 2 rectifié quinquies est présenté par MM. Longeot et Gremillet, Mmes Troendlé, Chauvin et Sollogoub, MM. Raison, Perrin, Kern, Bockel et Reichardt, Mmes Loisier, Férat et Guillotin, MM. Buffet, Détraigne, Danesi, Pierre, Houpert et Moga, Mme Billon, MM. Le Nay, Joyandet, Kennel, Patriat et Canevet, Mmes Tetuanui et Keller, MM. Médevielle et Cigolotti et Mmes Gatel et Schillinger.

L’amendement n° 915 rectifié bis est présenté par MM. Durain, M. Bourquin, J. Bigot, P. Joly, Bérit-Débat et Dagbert, Mme M. Filleul, MM. Houllegatte, Jacquin et J. Bigot, Mme Bonnefoy, M. Madrelle, Mmes Préville et Tocqueville, MM. Kanner, Cabanel, Courteau, Devinaz et Féraud, Mmes Grelet-Certenais, Guillemot, Jasmin et Lubin, MM. Lalande et Lurel, Mme Monier, MM. Montaugé, Raynal, Tissot et les membres du groupe socialiste et républicain.

Ces deux amendements sont ainsi libellés :

Rapport annexé, alinéa 75, première phrase

Après la date :

insérer les mots :

auquel est rajouté l’achèvement de la branche Est de la ligne à grande vitesse Rhin-Rhône par la réalisation de sa deuxième phase,

La parole est à M. Jean-François Longeot, pour présenter l’amendement n° 2 rectifié quinquies.

Debut de section - PermalienPhoto de Dominique Vérien

J’entends bien vos propos, madame la ministre. Tous les dix ans, on nous dit que le contournement sera fait dans les dix prochaines années ; tous les ans, on nous dit que ce sera l’année suivante… Je compte sur votre parole pour tenir vos engagements.

Je retire mon amendement

Debut de section - PermalienPhoto de Jean-François Longeot

Cet amendement vise à inclure l’achèvement de la branche est de la LGV Rhin-Rhône, c’est-à-dire la réalisation de sa seconde phase, dans le projet de loi.

Alors que la première phase de ce projet a abouti avec succès en 2011, la seconde a été, quant à elle, maintes fois reportée. On parle maintenant d’un achèvement en 2038. Ce projet présente pourtant un double enjeu de mobilité.

D’abord, un enjeu de mobilité nationale : il s’agit de la première ligne à grande vitesse de province à province et d’un projet contribuant à la décarbonisation des transports sur un axe caractérisé par des déplacements massifs par la route.

Ensuite, un enjeu européen : ce projet s’inscrit dans le plan de travail du corridor mer du Nord-Méditerranée et s’avère essentiel pour l’interconnexion ferroviaire en Europe.

D’intérêt général, cette ligne à grande vitesse, une fois achevée, couvrira pas moins de 10 % du trafic TGV national et desservira 32 destinations, dont 8 à l’étranger.

À l’heure actuelle, les usagers dénoncent une desserte incomplète et surtout incohérente. Économiquement, le projet est rentable et utile pour la collectivité, mais sa pleine rentabilité ne sera atteinte qu’avec la réalisation de la seconde phase. Financièrement, des pistes d’optimisation ont été identifiées en 2016, permettant de réduire le coût global des travaux de la section de plus de 160 millions d’euros pour un coût désormais établi à moins de 700 millions d’euros. La part de l’État ne représenterait que 200 millions d’euros, les collectivités se disant prêtes à assumer une part beaucoup plus importante.

Madame la ministre, après la suppression des trains de nuit, le report aux calendes grecques d’un projet essentiel à la desserte nationale comme européenne ainsi qu’à l’attractivité de nos territoires serait une grave erreur. C’est pourquoi je vous propose d’inclure l’achèvement de cette ligne dans le projet de loi et de poursuivre le dialogue avec les collectivités concernées pour avancer.

Debut de section - PermalienPhoto de David Assouline

L’amendement n° 706 rectifié est retiré.

Je suis saisi de deux amendements identiques.

L’amendement n° 2 rectifié quinquies est présenté par MM. Longeot et Gremillet, Mmes Troendlé, Chauvin et Sollogoub, MM. Raison, Perrin, Kern, Bockel et Reichardt, Mmes Loisier, Férat et Guillotin, MM. Buffet, Détraigne, Danesi, Pierre, Houpert et Moga, Mme Billon, MM. Le Nay, Joyandet, Kennel, Patriat et Canevet, Mmes Tetuanui et Keller, MM. Médevielle et Cigolotti et Mmes Gatel et Schillinger.

L’amendement n° 915 rectifié bis est présenté par MM. Durain, M. Bourquin, J. Bigot, P. Joly, Bérit-Débat et Dagbert, Mme M. Filleul, MM. Houllegatte, Jacquin et J. Bigot, Mme Bonnefoy, M. Madrelle, Mmes Préville et Tocqueville, MM. Kanner, Cabanel, Courteau, Devinaz et Féraud, Mmes Grelet-Certenais, Guillemot, Jasmin et Lubin, MM. Lalande et Lurel, Mme Monier, MM. Montaugé, Raynal, Tissot et les membres du groupe socialiste et républicain.

Ces deux amendements sont ainsi libellés :

Rapport annexé, alinéa 75, première phrase

Après la date :

insérer les mots :

auquel est rajouté l’achèvement de la branche Est de la ligne à grande vitesse Rhin-Rhône par la réalisation de sa deuxième phase,

La parole est à M. Jean-François Longeot, pour présenter l’amendement n° 2 rectifié quinquies.

Debut de section - PermalienPhoto de David Assouline

La parole est à M. Jacques Bigot, pour présenter l’amendement n° 915 rectifié bis.

Debut de section - PermalienPhoto de Jean-François Longeot

Cet amendement vise à inclure l’achèvement de la branche est de la LGV Rhin-Rhône, c’est-à-dire la réalisation de sa seconde phase, dans le projet de loi.

Alors que la première phase de ce projet a abouti avec succès en 2011, la seconde a été, quant à elle, maintes fois reportée. On parle maintenant d’un achèvement en 2038. Ce projet présente pourtant un double enjeu de mobilité.

D’abord, un enjeu de mobilité nationale : il s’agit de la première ligne à grande vitesse de province à province et d’un projet contribuant à la décarbonisation des transports sur un axe caractérisé par des déplacements massifs par la route.

Ensuite, un enjeu européen : ce projet s’inscrit dans le plan de travail du corridor mer du Nord-Méditerranée et s’avère essentiel pour l’interconnexion ferroviaire en Europe.

D’intérêt général, cette ligne à grande vitesse, une fois achevée, couvrira pas moins de 10 % du trafic TGV national et desservira 32 destinations, dont 8 à l’étranger.

À l’heure actuelle, les usagers dénoncent une desserte incomplète et surtout incohérente. Économiquement, le projet est rentable et utile pour la collectivité, mais sa pleine rentabilité ne sera atteinte qu’avec la réalisation de la seconde phase. Financièrement, des pistes d’optimisation ont été identifiées en 2016, permettant de réduire le coût global des travaux de la section de plus de 160 millions d’euros pour un coût désormais établi à moins de 700 millions d’euros. La part de l’État ne représenterait que 200 millions d’euros, les collectivités se disant prêtes à assumer une part beaucoup plus importante.

Madame la ministre, après la suppression des trains de nuit, le report aux calendes grecques d’un projet essentiel à la desserte nationale comme européenne ainsi qu’à l’attractivité de nos territoires serait une grave erreur. C’est pourquoi je vous propose d’inclure l’achèvement de cette ligne dans le projet de loi et de poursuivre le dialogue avec les collectivités concernées pour avancer.

Debut de section - PermalienPhoto de Jacques Bigot

Ce projet est très différent de l’ensemble de ceux dont nous discutons depuis hier, lesquels concernent le territoire hexagonal, ce qui n’enlève d’ailleurs rien à leur qualité. En l’espèce, madame la ministre, l’enjeu est européen, et ce à la veille des élections européennes. Alors que le Président de la République, qui vous a nommée dans votre ministère, vient de parler de l’importance de l’Europe, le développement de cette ligne européenne est fondamental.

Les lignes européennes ne passent pas toutes par Paris. L’axe Francfort-Barcelone transite par la vallée du Rhin et celle du Rhône. C’est dans ce sens que les collectivités locales se sont engagées, par un protocole que j’ai signé en tant que président de la communauté urbaine en 2012, à payer 50 % de la seconde phase. L’État doit en acquitter une partie et l’Europe peut faire de même compte tenu de l’enjeu.

S’arrêter à la première phase, alors que 82 millions d’euros ont déjà été dépensés pour les études de la seconde phase, est une aberration économique, une aberration européenne et une aberration au regard des engagements pris dans le cadre du plan Climat.

Si nous voulons, au sein de l’Europe, que les voyageurs continuent à prendre l’avion, ce qui consomme du kérosène, lequel n’est d’ailleurs pas taxé comme le carburant, et qu’ils polluent, il faut poursuivre dans cette direction.

Si nous voulons garder en Alsace ces couloirs à camions, qui ont conduit les deux départements à fusionner et à demander à l’État la possibilité de limiter le nombre de camions dans la vallée du Rhin, il faut continuer sur cette voie.

Or nous n’arriverons pas à changer les choses sans développer les alternatives à ces modes de transport.

Ces alternatives, qui concernent le transport des marchandises comme celui des voyageurs, consistent, grâce au Rhin qui va jusqu’à Bâle, à faire la jonction par la voie ferroviaire avec le Rhône et le sud. Cette liaison est la plus importante à l’échelon européen dans le dossier que nous abordons. Elle est exclue parce que le COI, comme cela est rappelé dans le rapport, ne vise aucun projet qui ne soit pas hexagonal. Or nous devons penser européen, et c’est la raison pour laquelle je vous demande, mes chers collègues, de soutenir cet amendement.

Debut de section - PermalienPhoto de David Assouline

La parole est à M. Jacques Bigot, pour présenter l’amendement n° 915 rectifié bis.

Applaudissements sur les travées du groupe socialiste et républicain. – Mme Patricia Schillinger applaudit également.

Debut de section - PermalienPhoto de Jacques Bigot

Ce projet est très différent de l’ensemble de ceux dont nous discutons depuis hier, lesquels concernent le territoire hexagonal, ce qui n’enlève d’ailleurs rien à leur qualité. En l’espèce, madame la ministre, l’enjeu est européen, et ce à la veille des élections européennes. Alors que le Président de la République, qui vous a nommée dans votre ministère, vient de parler de l’importance de l’Europe, le développement de cette ligne européenne est fondamental.

Les lignes européennes ne passent pas toutes par Paris. L’axe Francfort-Barcelone transite par la vallée du Rhin et celle du Rhône. C’est dans ce sens que les collectivités locales se sont engagées, par un protocole que j’ai signé en tant que président de la communauté urbaine en 2012, à payer 50 % de la seconde phase. L’État doit en acquitter une partie et l’Europe peut faire de même compte tenu de l’enjeu.

S’arrêter à la première phase, alors que 82 millions d’euros ont déjà été dépensés pour les études de la seconde phase, est une aberration économique, une aberration européenne et une aberration au regard des engagements pris dans le cadre du plan Climat.

Si nous voulons, au sein de l’Europe, que les voyageurs continuent à prendre l’avion, ce qui consomme du kérosène, lequel n’est d’ailleurs pas taxé comme le carburant, et qu’ils polluent, il faut poursuivre dans cette direction.

Si nous voulons garder en Alsace ces couloirs à camions, qui ont conduit les deux départements à fusionner et à demander à l’État la possibilité de limiter le nombre de camions dans la vallée du Rhin, il faut continuer sur cette voie.

Or nous n’arriverons pas à changer les choses sans développer les alternatives à ces modes de transport.

Ces alternatives, qui concernent le transport des marchandises comme celui des voyageurs, consistent, grâce au Rhin qui va jusqu’à Bâle, à faire la jonction par la voie ferroviaire avec le Rhône et le sud. Cette liaison est la plus importante à l’échelon européen dans le dossier que nous abordons. Elle est exclue parce que le COI, comme cela est rappelé dans le rapport, ne vise aucun projet qui ne soit pas hexagonal. Or nous devons penser européen, et c’est la raison pour laquelle je vous demande, mes chers collègues, de soutenir cet amendement.

Applaudissements sur les travées du groupe socialiste et républicain. – Mme Patricia Schillinger applaudit également.

Debut de section - PermalienPhoto de Didier Mandelli

La commission mesure les enjeux pour le territoire concerné. Ces deux amendements ont déjà été rejetés en commission. Ils tendent à inscrire dans le rapport annexé la réalisation de la branche est.

L’énumération des projets montre bien les limites de l’exercice. Vous l’avez dit, monsieur Bigot, c’est non pas au législateur, mais au COI, dont nous avons conforté le rôle – je rappelle qu’il comprend des parlementaires, dont des sénateurs –, d’évaluer les différents projets et calendriers de travaux. La loi ne saurait figer ces éléments pour des raisons que j’évoque depuis hier.

Je demande donc à leurs auteurs de bien vouloir retirer ces amendements, qui sont cependant justifiés. Je laisse Mme la ministre répondre sur les enjeux pour l’État.

Debut de section - PermalienPhoto de Didier Mandelli

La commission mesure les enjeux pour le territoire concerné. Ces deux amendements ont déjà été rejetés en commission. Ils tendent à inscrire dans le rapport annexé la réalisation de la branche est.

L’énumération des projets montre bien les limites de l’exercice. Vous l’avez dit, monsieur Bigot, c’est non pas au législateur, mais au COI, dont nous avons conforté le rôle – je rappelle qu’il comprend des parlementaires, dont des sénateurs –, d’évaluer les différents projets et calendriers de travaux. La loi ne saurait figer ces éléments pour des raisons que j’évoque depuis hier.

Je demande donc à leurs auteurs de bien vouloir retirer ces amendements, qui sont cependant justifiés. Je laisse Mme la ministre répondre sur les enjeux pour l’État.

Debut de section - Permalien
Elisabeth Borne

Je regrette que le sénateur Jean-Pierre Grand, qui plaidait fortement pour le GPSO, ne soit plus là pour entendre certains défendre avec autant de force que lui d’autres projets… Cela montre les limites d’un exercice qui consisterait à faire figurer certains projets dans le rapport annexé plutôt que dans la liste que votre commission a décidé d’annexer au projet de loi.

En ce qui concerne l’incidence sur le fret, je veux préciser, pour la clarté de nos débats, que la LGV Rhin-Rhône a beaucoup d’avantages, à commencer par celui que vous avez rappelé, monsieur Bigot : c’est une ligne à grande vitesse qui a notamment vocation à relier des territoires sans passer par Paris – force est de constater aujourd’hui que son rôle est en réalité la desserte avec Paris. Mais il est clair que la LGV Rhin-Rhône n’est pas du tout une ligne de fret, les pentes ne le permettant absolument pas.

Puisque vous avez évoqué le bilan carbone – cela rejoint les propos de Ronan Dantec –, il faudrait que nous évoquions ensemble celui d’une ligne à grande vitesse. On compare souvent le bilan carbone des TGV à celui des avions, il faudrait aussi intégrer celui des lignes à grande vitesse. Je peux vous assurer qu’il est assez considérable, sans parler de l’effet sur la biodiversité. Une LGV peut donc avoir non seulement un coût, mais aussi un impact carbone et sur la biodiversité qu’il ne faut pas négliger.

Cela étant dit, l’étude qui a été menée par le COI conclut à la nécessité d’optimiser l’offre sur la ligne existante avant d’envisager la réalisation du prolongement de la branche est de la LGV Rhin-Rhône. Le projet n’est pas abandonné, mais à un moment où l’on doit faire des choix entre les dossiers, la possibilité d’optimiser l’offre sur la ligne existante justifie que le prolongement de cette branche ne soit pas retenu pour la période de dix ans de la programmation qui vous est proposée.

Je demande donc le retrait de ces amendements ; à défaut, l’avis du Gouvernement sera défavorable.

Debut de section - PermalienPhoto de David Assouline

La parole est à Mme Marie-Christine Chauvin, pour explication de vote.

Debut de section - Permalien
Elisabeth Borne

Je regrette que le sénateur Jean-Pierre Grand, qui plaidait fortement pour le GPSO, ne soit plus là pour entendre certains défendre avec autant de force que lui d’autres projets… Cela montre les limites d’un exercice qui consisterait à faire figurer certains projets dans le rapport annexé plutôt que dans la liste que votre commission a décidé d’annexer au projet de loi.

En ce qui concerne l’incidence sur le fret, je veux préciser, pour la clarté de nos débats, que la LGV Rhin-Rhône a beaucoup d’avantages, à commencer par celui que vous avez rappelé, monsieur Bigot : c’est une ligne à grande vitesse qui a notamment vocation à relier des territoires sans passer par Paris – force est de constater aujourd’hui que son rôle est en réalité la desserte avec Paris. Mais il est clair que la LGV Rhin-Rhône n’est pas du tout une ligne de fret, les pentes ne le permettant absolument pas.

Puisque vous avez évoqué le bilan carbone – cela rejoint les propos de Ronan Dantec –, il faudrait que nous évoquions ensemble celui d’une ligne à grande vitesse. On compare souvent le bilan carbone des TGV à celui des avions, il faudrait aussi intégrer celui des lignes à grande vitesse. Je peux vous assurer qu’il est assez considérable, sans parler de l’effet sur la biodiversité. Une LGV peut donc avoir non seulement un coût, mais aussi un impact carbone et sur la biodiversité qu’il ne faut pas négliger.

Cela étant dit, l’étude qui a été menée par le COI conclut à la nécessité d’optimiser l’offre sur la ligne existante avant d’envisager la réalisation du prolongement de la branche est de la LGV Rhin-Rhône. Le projet n’est pas abandonné, mais à un moment où l’on doit faire des choix entre les dossiers, la possibilité d’optimiser l’offre sur la ligne existante justifie que le prolongement de cette branche ne soit pas retenu pour la période de dix ans de la programmation qui vous est proposée.

Je demande donc le retrait de ces amendements ; à défaut, l’avis du Gouvernement sera défavorable.

Debut de section - PermalienPhoto de Marie-Christine Chauvin

J’ai cosigné l’amendement de mon collègue Jean-François Longeot, car il faut que cette partie est de la France soit bien couverte par le réseau ferroviaire. Toutes les explications et motivations ont été données, et je les partage.

Néanmoins, il est également extrêmement important que cela ne se fasse pas au détriment de l’existant. Je pense à la ligne Lyria, qui relie Paris à Lausanne, en passant par Dijon et les gares jurassiennes de Dole et de Mouchard. Je tiens à rappeler qu’il est primordial que nous conservions les dessertes actuelles, avec la fréquence actuelle et les horaires actuels.

Debut de section - PermalienPhoto de David Assouline

La parole est à M. Martial Bourquin, pour explication de vote.

Debut de section - PermalienPhoto de Marie-Christine Chauvin

J’ai cosigné l’amendement de mon collègue Jean-François Longeot, car il faut que cette partie est de la France soit bien couverte par le réseau ferroviaire. Toutes les explications et motivations ont été données, et je les partage.

Néanmoins, il est également extrêmement important que cela ne se fasse pas au détriment de l’existant. Je pense à la ligne Lyria, qui relie Paris à Lausanne, en passant par Dijon et les gares jurassiennes de Dole et de Mouchard. Je tiens à rappeler qu’il est primordial que nous conservions les dessertes actuelles, avec la fréquence actuelle et les horaires actuels.

Debut de section - PermalienPhoto de Martial Bourquin

M. Martial Bourquin. Après l’excellente démonstration de mon collègue Jacques Bigot, je suis étonné par l’argumentaire de Mme la ministre. Ainsi, une ligne TGV serait plus vorace en énergie que le transport aérien.

Debut de section - PermalienPhoto de David Assouline

La parole est à M. Martial Bourquin, pour explication de vote.

Mme la ministre opine.

Debut de section - PermalienPhoto de Martial Bourquin

M. Martial Bourquin. Après l’excellente démonstration de mon collègue Jacques Bigot, je suis étonné par l’argumentaire de Mme la ministre. Ainsi, une ligne TGV serait plus vorace en énergie que le transport aérien.

Debut de section - PermalienPhoto de Martial Bourquin

Il faudra nous apporter des précisions, car nous en avons besoin. Rendez-vous compte : nous sommes en train de discuter de cette question sans disposer de ces éléments ! C’est plutôt gênant…

Quoi qu’il en soit, la ligne existe, elle est quasiment réalisée, sauf deux tronçons que nous avons précédemment évoqués. À tout le moins, cela fait désordre. Terminer le projet, comme il est proposé, en sachant que les études sont faites et qu’il n’y a plus qu’à la réaliser, pourrait donner à cette ligne TGV une attractivité supplémentaire.

Je reviens sur l’argument qui a été avancé précédemment, sur la jonction avec la Suisse. Même si elle dessert Paris, il s’agit d’une ligne Rhin-Rhône : elle peut aussi desservir Marseille, Aix-en-Provence, le nord de la France. Elle présente donc un intérêt extraordinaire.

Un tiers des TGV qui roulent sur cette ligne sont suisses et desservent notre territoire. J’estime qu’il serait pour le moins intéressant que ce dossier soit examiné. Nous aurions une ligne TGV entière. Pour l’instant – j’insiste sur ce point –, avouez, madame la ministre, que cela fait désordre…

À l’époque où la ligne a été faite, on nous avait dit que sa réalisation était lissée dans le temps, mais qu’elle serait achevée dans quelques années. Près de dix ans plus tard, ce n’est toujours pas le cas !

Votre argumentaire me paraît insatisfaisant. Nous ne retirerons pas notre amendement parce qu’il est absolument nécessaire et soutenu par la grande région, qui est prête à financer en partie cette ligne TGV. Nos amis suisses sont également d’accord pour participer à son financement, car ils veulent qu’elle soit réalisée. D’importants financements croisés sont donc envisageables. Il faut savoir prendre ses responsabilités : c’est ce que doit faire le Gouvernement sur ce dossier.

Mme la ministre opine.

Debut de section - PermalienPhoto de Jean-François Husson

M. Jean-François Husson. Vous dites cela d’un air martial !

Debut de section - PermalienPhoto de Martial Bourquin

Il faudra nous apporter des précisions, car nous en avons besoin. Rendez-vous compte : nous sommes en train de discuter de cette question sans disposer de ces éléments ! C’est plutôt gênant…

Quoi qu’il en soit, la ligne existe, elle est quasiment réalisée, sauf deux tronçons que nous avons précédemment évoqués. À tout le moins, cela fait désordre. Terminer le projet, comme il est proposé, en sachant que les études sont faites et qu’il n’y a plus qu’à la réaliser, pourrait donner à cette ligne TGV une attractivité supplémentaire.

Je reviens sur l’argument qui a été avancé précédemment, sur la jonction avec la Suisse. Même si elle dessert Paris, il s’agit d’une ligne Rhin-Rhône : elle peut aussi desservir Marseille, Aix-en-Provence, le nord de la France. Elle présente donc un intérêt extraordinaire.

Un tiers des TGV qui roulent sur cette ligne sont suisses et desservent notre territoire. J’estime qu’il serait pour le moins intéressant que ce dossier soit examiné. Nous aurions une ligne TGV entière. Pour l’instant – j’insiste sur ce point –, avouez, madame la ministre, que cela fait désordre…

À l’époque où la ligne a été faite, on nous avait dit que sa réalisation était lissée dans le temps, mais qu’elle serait achevée dans quelques années. Près de dix ans plus tard, ce n’est toujours pas le cas !

Votre argumentaire me paraît insatisfaisant. Nous ne retirerons pas notre amendement parce qu’il est absolument nécessaire et soutenu par la grande région, qui est prête à financer en partie cette ligne TGV. Nos amis suisses sont également d’accord pour participer à son financement, car ils veulent qu’elle soit réalisée. D’importants financements croisés sont donc envisageables. Il faut savoir prendre ses responsabilités : c’est ce que doit faire le Gouvernement sur ce dossier.

Sourires.

Debut de section - PermalienPhoto de Jean-François Husson

M. Jean-François Husson. Vous dites cela d’un air martial !

Debut de section - PermalienPhoto de David Assouline

La parole est à M. Michel Raison, pour explication de vote.

Sourires.

Debut de section - PermalienPhoto de Michel Raison

Madame la ministre, je comprends la difficulté de votre mission au vu de l’ensemble des projets, qu’ils soient routiers ou ferroviaires. J’adhère au raisonnement que vous aviez tenu il y a quelques mois de ne plus ouvrir de nouveaux dossiers pour pouvoir enfin tenir la parole de l’État sur les engagements déjà pris. C’est le cas de la branche est du TGV Rhin-Rhône. Faites bien attention à cette parole de l’État qui est en permanence remise en cause… Comme vient de le dire mon collègue Martial Bourquin, la seconde phase est prévue.

Quant au bilan carbone, il a bon dos ! Ceux qui n’empruntent pas ce train vont prendre leur voiture et pas forcément l’avion. Si la branche est était terminée, le train actuel ferait bien davantage le « plein », ce qui améliorerait son bilan carbone. Aussi, je vous en prie, n’utilisez pas cet argument, car il n’est pas démontrable techniquement et scientifiquement. Tenez surtout la parole de l’État !

Si j’ai cosigné cet amendement, ce n’est pas uniquement parce que je vis dans cette région. Des parlementaires m’auraient expliqué que cette branche n’était pas terminée, je n’aurais même pas compris qu’elle ne le fût point !

J’encourage donc mes collègues à voter en faveur de cet amendement.

Debut de section - PermalienPhoto de David Assouline

La parole est à M. Daniel Gremillet, pour explication de vote.

Debut de section - PermalienPhoto de Michel Raison

Madame la ministre, je comprends la difficulté de votre mission au vu de l’ensemble des projets, qu’ils soient routiers ou ferroviaires. J’adhère au raisonnement que vous aviez tenu il y a quelques mois de ne plus ouvrir de nouveaux dossiers pour pouvoir enfin tenir la parole de l’État sur les engagements déjà pris. C’est le cas de la branche est du TGV Rhin-Rhône. Faites bien attention à cette parole de l’État qui est en permanence remise en cause… Comme vient de le dire mon collègue Martial Bourquin, la seconde phase est prévue.

Quant au bilan carbone, il a bon dos ! Ceux qui n’empruntent pas ce train vont prendre leur voiture et pas forcément l’avion. Si la branche est était terminée, le train actuel ferait bien davantage le « plein », ce qui améliorerait son bilan carbone. Aussi, je vous en prie, n’utilisez pas cet argument, car il n’est pas démontrable techniquement et scientifiquement. Tenez surtout la parole de l’État !

Si j’ai cosigné cet amendement, ce n’est pas uniquement parce que je vis dans cette région. Des parlementaires m’auraient expliqué que cette branche n’était pas terminée, je n’aurais même pas compris qu’elle ne le fût point !

J’encourage donc mes collègues à voter en faveur de cet amendement.

Debut de section - PermalienPhoto de Daniel Gremillet

Je soutiens cet amendement pour deux raisons.

La première a déjà été évoquée – je ne m’étendrai donc pas sur cet aspect des choses : c’est la dimension européenne très structurante de ce projet.

J’en viens à la seconde. N’oublions pas – vous en savez d’ailleurs quelque chose, madame la ministre, et je voudrais vous en rendre hommage – que nous venons de sauver une ligne dont la situation était très précaire grâce à des investissements que les régions Grand Est et Bourgogne-Franche-Comté viennent de décider. Cela apporte de la cohérence à cette toile d’araignée française que constitue l’aménagement du territoire.

Il s’agit donc d’un aspect qui ne se limite pas à la Franche-Comté. À la dimension locale s’ajoute une dimension européenne.

Je le répète, je soutiens cet amendement parce qu’il a du sens, tant pour nos territoires qu’en termes de place de la France dans cette organisation territoriale, notamment pour les lignes à grande vitesse.

Debut de section - PermalienPhoto de David Assouline

La parole est à M. Daniel Gremillet, pour explication de vote.

Applaudissements sur des travées du groupe Les Républicains.

Debut de section - PermalienPhoto de Daniel Gremillet

Je soutiens cet amendement pour deux raisons.

La première a déjà été évoquée – je ne m’étendrai donc pas sur cet aspect des choses : c’est la dimension européenne très structurante de ce projet.

J’en viens à la seconde. N’oublions pas – vous en savez d’ailleurs quelque chose, madame la ministre, et je voudrais vous en rendre hommage – que nous venons de sauver une ligne dont la situation était très précaire grâce à des investissements que les régions Grand Est et Bourgogne-Franche-Comté viennent de décider. Cela apporte de la cohérence à cette toile d’araignée française que constitue l’aménagement du territoire.

Il s’agit donc d’un aspect qui ne se limite pas à la Franche-Comté. À la dimension locale s’ajoute une dimension européenne.

Je le répète, je soutiens cet amendement parce qu’il a du sens, tant pour nos territoires qu’en termes de place de la France dans cette organisation territoriale, notamment pour les lignes à grande vitesse.

Applaudissements sur des travées du groupe Les Républicains.

Debut de section - PermalienPhoto de David Assouline

La parole est à M. Jacques Bigot, pour explication de vote.

Debut de section - PermalienPhoto de Jacques Bigot

Je remercie M. le rapporteur d’avoir indiqué que ces amendements étaient justifiés. Il n’y a donc pas de raison que l’avis de la commission soit défavorable.

L’alinéa 75 du rapport annexé, dont nous demandons qu’il soit complété, précise : « Les besoins de ce scénario au cours des dix prochaines années sont compatibles avec les ressources disponibles, dans le respect des cinq priorités énoncées ». Les moyens demandés, comme l’a rappelé Jean-François Longeot, ne sont pas énormes pour l’État : en effet, 50 % seront financés par les collectivités locales, une part non négligeable viendra de l’Europe, et l’État devra apporter le complément.

L’État bloque aujourd’hui, alors qu’on lui demande ce complément. Madame la ministre, la réalité, c’est qu’en termes d’exploitation du réseau, cette LGV sert aujourd’hui à desservir Luxembourg, Metz, Strasbourg, Colmar, Mulhouse, avant de descendre, non pas vers Paris, mais vers le Sud : Montpellier, Marseille et Barcelone. Elle part de Francfort, même si, effectivement, les voyageurs de cette ville qui veulent se rendre à Paris ne passent pas par cette ligne. Elle permet aux Suisses de descendre dans le Sud et d’aller à Paris. Cette ligne permet la complémentarité ; c’est une ligne intelligente et européenne.

Nous avons besoin depuis Paris, comme vous l’avez souligné, de penser à l’Europe. C’est parce qu’il faut penser à l’Europe que je vous demande, mes chers collègues, comme d’autres l’ont déjà fait, de voter en faveur de cet amendement.

Debut de section - PermalienPhoto de David Assouline

La parole est à M. Jacques Bigot, pour explication de vote.

Mme Victoire Jasmin applaudit.

Debut de section - PermalienPhoto de Jacques Bigot

Je remercie M. le rapporteur d’avoir indiqué que ces amendements étaient justifiés. Il n’y a donc pas de raison que l’avis de la commission soit défavorable.

L’alinéa 75 du rapport annexé, dont nous demandons qu’il soit complété, précise : « Les besoins de ce scénario au cours des dix prochaines années sont compatibles avec les ressources disponibles, dans le respect des cinq priorités énoncées ». Les moyens demandés, comme l’a rappelé Jean-François Longeot, ne sont pas énormes pour l’État : en effet, 50 % seront financés par les collectivités locales, une part non négligeable viendra de l’Europe, et l’État devra apporter le complément.

L’État bloque aujourd’hui, alors qu’on lui demande ce complément. Madame la ministre, la réalité, c’est qu’en termes d’exploitation du réseau, cette LGV sert aujourd’hui à desservir Luxembourg, Metz, Strasbourg, Colmar, Mulhouse, avant de descendre, non pas vers Paris, mais vers le Sud : Montpellier, Marseille et Barcelone. Elle part de Francfort, même si, effectivement, les voyageurs de cette ville qui veulent se rendre à Paris ne passent pas par cette ligne. Elle permet aux Suisses de descendre dans le Sud et d’aller à Paris. Cette ligne permet la complémentarité ; c’est une ligne intelligente et européenne.

Nous avons besoin depuis Paris, comme vous l’avez souligné, de penser à l’Europe. C’est parce qu’il faut penser à l’Europe que je vous demande, mes chers collègues, comme d’autres l’ont déjà fait, de voter en faveur de cet amendement.

Debut de section - PermalienPhoto de David Assouline

La parole est à M. Claude Kern, pour explication de vote.

Mme Victoire Jasmin applaudit.

Debut de section - PermalienPhoto de Claude Kern

Pratiquement tout a été dit. Je ne peux que souscrire aux propos qui ont été tenus. Il faut vraiment penser Europe, comme vient de l’indiquer Jacques Bigot. La ligne Rhin-Rhône est une ligne européenne, et nous n’avons pas le droit de passer à côté. Son financement est prévu, les études ont été réalisées : je ne vois pas pourquoi, du jour au lendemain, on stoppe ce projet pour le renvoyer aux calendes grecques.

Je soutiens donc ces amendements.

Debut de section - PermalienPhoto de David Assouline

La parole est à Mme Patricia Schillinger, pour explication de vote.

Debut de section - PermalienPhoto de Claude Kern

Pratiquement tout a été dit. Je ne peux que souscrire aux propos qui ont été tenus. Il faut vraiment penser Europe, comme vient de l’indiquer Jacques Bigot. La ligne Rhin-Rhône est une ligne européenne, et nous n’avons pas le droit de passer à côté. Son financement est prévu, les études ont été réalisées : je ne vois pas pourquoi, du jour au lendemain, on stoppe ce projet pour le renvoyer aux calendes grecques.

Je soutiens donc ces amendements.

Debut de section - PermalienPhoto de Patricia Schillinger

François Patriat et moi-même avons cosigné l’amendement n° 2 rectifié quinquies, que nous soutenons fortement.

Mes collègues ont exposé tous les arguments. Je sais que vous êtes contrainte, madame la ministre, par un budget serré, mais ce projet date déjà d’il y a dix ans – dix ans de travail des élus, dix ans de travail avec des associations, dix ans pendant lesquels les usagers ont été demandeurs.

Vous nous demandez de reporter encore ce projet de dix ans. Mais, à ce moment-là, tous les projets ou études seront caducs et il faudra recommencer pendant dix années encore… Je ne l’accepte pas ! Mon groupe votera ces amendements.

Debut de section - PermalienPhoto de David Assouline

La parole est à Mme Patricia Schillinger, pour explication de vote.

Debut de section - PermalienPhoto de Patricia Schillinger

François Patriat et moi-même avons cosigné l’amendement n° 2 rectifié quinquies, que nous soutenons fortement.

Mes collègues ont exposé tous les arguments. Je sais que vous êtes contrainte, madame la ministre, par un budget serré, mais ce projet date déjà d’il y a dix ans – dix ans de travail des élus, dix ans de travail avec des associations, dix ans pendant lesquels les usagers ont été demandeurs.

Vous nous demandez de reporter encore ce projet de dix ans. Mais, à ce moment-là, tous les projets ou études seront caducs et il faudra recommencer pendant dix années encore… Je ne l’accepte pas ! Mon groupe votera ces amendements.

Debut de section - PermalienPhoto de Didier Mandelli

Il ne s’agit aucunement pour la commission de remettre en cause l’opportunité et l’intérêt pour les populations et les élus des territoires concernés d’un seul de ces projets.

Tous les projets qui figurent dans les différents amendements que nous avons étudiés hier, dans ceux que nous examinons en ce moment et dans ceux que nous verrons ensuite, auxquels j’ajouterai ceux qui n’ont pas été déposés par de nombreux collègues pour leur propre région, sont déterminants en termes d’aménagement du territoire et sont importants.

Debut de section - PermalienPhoto de Didier Mandelli

Il ne s’agit aucunement pour la commission de remettre en cause l’opportunité et l’intérêt pour les populations et les élus des territoires concernés d’un seul de ces projets.

Tous les projets qui figurent dans les différents amendements que nous avons étudiés hier, dans ceux que nous examinons en ce moment et dans ceux que nous verrons ensuite, auxquels j’ajouterai ceux qui n’ont pas été déposés par de nombreux collègues pour leur propre région, sont déterminants en termes d’aménagement du territoire et sont importants.

Debut de section - PermalienPhoto de Didier Mandelli

L’équation que nous avons à résoudre est la suivante : avec un budget déterminé, au titre de l’Afitf, de 2, 4 milliards d’euros, avec le scénario retenu par le COI, au sein duquel siègent – je le rappelle – un certain nombre de collègues parlementaires, sénateurs et députés, il faut élaborer une programmation cohérente qui puisse être respectée, afin d’éviter que nos concitoyens ne voient, une nouvelle fois, les nombreux projets votés par le Parlement n’être toujours pas financés dix, quinze ou trente ans plus tard.

Je souhaite que l’Afitf soit dotée le plus rapidement possible des moyens nécessaires et suffisants – c’est ce que nous avons tenté de faire dans ce texte – pour financer l’ensemble de ces projets. Il faudrait 1 milliard d’euros supplémentaire chaque année pour y parvenir. Aujourd’hui, ce milliard n’existe pas, les ressources ne sont pas suffisantes.

C’est une question de choix politique ; il appartiendra au Gouvernement, dans le cadre du projet de loi de finances, de donner éventuellement une orientation en ce sens, de trouver les ressources pour permettre à l’ensemble de ces projets d’être réalisés dans les meilleurs délais.

Ma position en tant que rapporteur n’est pas forcément très confortable, parce que je dois donner des avis défavorables à tous ces projets pour être cohérent avec, à la fois, la position de la commission et les orientations stratégiques que nous avons définies.

Vous êtes évidemment libres, mes chers collègues ; nous pouvons encore approuver d’autres projets. Nous en avons rejeté un certain nombre hier et aujourd’hui – dommage pour ceux qui n’ont pas pu bénéficier d’un vote favorable.

Mais cet inventaire à la Prévert fera l’objet d’arbitrages dans le cadre du COI, et les orientations seront sans doute les mêmes que celles qui ont été préconisées hier.

Cela dit, à titre personnel et en tant que rapporteur, je n’ai aucune velléité de ne pas faire aboutir tel ou tel projet. Je souhaiterais, dans l’absolu, qu’ils soient tous réalisés.

Debut de section - PermalienPhoto de Didier Mandelli

L’équation que nous avons à résoudre est la suivante : avec un budget déterminé, au titre de l’Afitf, de 2, 4 milliards d’euros, avec le scénario retenu par le COI, au sein duquel siègent – je le rappelle – un certain nombre de collègues parlementaires, sénateurs et députés, il faut élaborer une programmation cohérente qui puisse être respectée, afin d’éviter que nos concitoyens ne voient, une nouvelle fois, les nombreux projets votés par le Parlement n’être toujours pas financés dix, quinze ou trente ans plus tard.

Je souhaite que l’Afitf soit dotée le plus rapidement possible des moyens nécessaires et suffisants – c’est ce que nous avons tenté de faire dans ce texte – pour financer l’ensemble de ces projets. Il faudrait 1 milliard d’euros supplémentaire chaque année pour y parvenir. Aujourd’hui, ce milliard n’existe pas, les ressources ne sont pas suffisantes.

C’est une question de choix politique ; il appartiendra au Gouvernement, dans le cadre du projet de loi de finances, de donner éventuellement une orientation en ce sens, de trouver les ressources pour permettre à l’ensemble de ces projets d’être réalisés dans les meilleurs délais.

Ma position en tant que rapporteur n’est pas forcément très confortable, parce que je dois donner des avis défavorables à tous ces projets pour être cohérent avec, à la fois, la position de la commission et les orientations stratégiques que nous avons définies.

Vous êtes évidemment libres, mes chers collègues ; nous pouvons encore approuver d’autres projets. Nous en avons rejeté un certain nombre hier et aujourd’hui – dommage pour ceux qui n’ont pas pu bénéficier d’un vote favorable.

Mais cet inventaire à la Prévert fera l’objet d’arbitrages dans le cadre du COI, et les orientations seront sans doute les mêmes que celles qui ont été préconisées hier.

Cela dit, à titre personnel et en tant que rapporteur, je n’ai aucune velléité de ne pas faire aboutir tel ou tel projet. Je souhaiterais, dans l’absolu, qu’ils soient tous réalisés.

Debut de section - Permalien
Elisabeth Borne

Je remercie Michel Raison d’avoir souligné la difficulté de l’exercice auquel nous nous livrons. Les lignes à grande vitesse qui ont été promises partout en France représentent 36 milliards d’euros. Les débats que nous avons cet après-midi le montrent, chacun considère que sa ligne est prioritaire.

Ce qui vous est proposé, mesdames, messieurs les sénateurs, c’est de sortir des promesses par lesquelles on laisse croire à chacun que son projet sera réalisé demain pour adopter une programmation raisonnée qui résulte du travail du COI, lequel a réfléchi à différents scénarios de ressources. Celui sur lequel il vous est proposé de vous prononcer suppose de dégager 500 millions d’euros supplémentaires à partir de 2020. Et il faudra travailler sur ces ressources supplémentaires en prenant en compte les conclusions du grand débat.

Vis-à-vis de nos concitoyens et de nos territoires, il faut garder cette sincérité, en prévoyant une programmation de projets sur lesquels on peut réellement s’engager. Si nous devions avoir davantage de ressources, je n’ai pas de doute sur le fait que nous saurions les utiliser intelligemment, que ce soit pour accélérer les travaux sur les petites lignes ferroviaires dont on a parlé, pour accélérer la régénération du réseau routier, pour « désaturer » plus vite les grands nœuds ferroviaires, pour achever plus rapidement les grands itinéraires de désenclavement.

Mais je vous alerte sur le fait que si nous devions remettre des listes de projets incompatibles avec les enveloppes dont nous discutons, nous perdrions tout l’intérêt de l’exercice de programmation qui vous est proposé dans le projet de loi. Je le confirme, je demande le retrait de ces amendements ; à défaut, l’avis du Gouvernement sera défavorable.

Debut de section - PermalienPhoto de David Assouline

La parole est à M. Jean-François Longeot, pour explication de vote.

Debut de section - Permalien
Elisabeth Borne

Je remercie Michel Raison d’avoir souligné la difficulté de l’exercice auquel nous nous livrons. Les lignes à grande vitesse qui ont été promises partout en France représentent 36 milliards d’euros. Les débats que nous avons cet après-midi le montrent, chacun considère que sa ligne est prioritaire.

Ce qui vous est proposé, mesdames, messieurs les sénateurs, c’est de sortir des promesses par lesquelles on laisse croire à chacun que son projet sera réalisé demain pour adopter une programmation raisonnée qui résulte du travail du COI, lequel a réfléchi à différents scénarios de ressources. Celui sur lequel il vous est proposé de vous prononcer suppose de dégager 500 millions d’euros supplémentaires à partir de 2020. Et il faudra travailler sur ces ressources supplémentaires en prenant en compte les conclusions du grand débat.

Vis-à-vis de nos concitoyens et de nos territoires, il faut garder cette sincérité, en prévoyant une programmation de projets sur lesquels on peut réellement s’engager. Si nous devions avoir davantage de ressources, je n’ai pas de doute sur le fait que nous saurions les utiliser intelligemment, que ce soit pour accélérer les travaux sur les petites lignes ferroviaires dont on a parlé, pour accélérer la régénération du réseau routier, pour « désaturer » plus vite les grands nœuds ferroviaires, pour achever plus rapidement les grands itinéraires de désenclavement.

Mais je vous alerte sur le fait que si nous devions remettre des listes de projets incompatibles avec les enveloppes dont nous discutons, nous perdrions tout l’intérêt de l’exercice de programmation qui vous est proposé dans le projet de loi. Je le confirme, je demande le retrait de ces amendements ; à défaut, l’avis du Gouvernement sera défavorable.

Debut de section - PermalienPhoto de Jean-François Longeot

Madame la ministre, vous avez pu constater que, sur l’ensemble des travées de cette assemblée, tout le monde était favorable à ces amendements, ce dont je me réjouis.

On peut très bien s’en tenir à ce que décide le COI, parce qu’il faut bien qu’il y ait des personnes qui décident. Mais pourquoi n’accepterions-nous pas que les territoires et le Parlement examinent les projets et les mettent en place ?

Debut de section - PermalienPhoto de David Assouline

La parole est à M. Jean-François Longeot, pour explication de vote.

Debut de section - PermalienPhoto de Jean-François Longeot

Madame la ministre, vous avez pu constater que, sur l’ensemble des travées de cette assemblée, tout le monde était favorable à ces amendements, ce dont je me réjouis.

On peut très bien s’en tenir à ce que décide le COI, parce qu’il faut bien qu’il y ait des personnes qui décident. Mais pourquoi n’accepterions-nous pas que les territoires et le Parlement examinent les projets et les mettent en place ?

Debut de section - PermalienPhoto de Jean-François Longeot

La première tranche de la ligne en cause n’est aujourd’hui pas rentable. Pour quelle raison ? Parce qu’il manque la deuxième tranche, qui permettra d’atteindre la rentabilité.

De plus, toutes les études sont réalisées. Il faut tenir compte de l’engagement de l’ensemble des collectivités sur ce dossier. Je me suis d’ailleurs entretenu avec la présidente de la région Bourgogne-Franche-Comté qui est prête à mettre un peu plus d’argent pour terminer ce projet. Nous devons décider aujourd’hui.

Puisque les deux amendements sont identiques, je propose que tout le monde s’y rallie, afin que nous puissions montrer la volonté de notre assemblée et celle des territoires de développer cette deuxième branche, laquelle est, monsieur le rapporteur, non pas un aménagement régional, mais un véritable aménagement européen.

Debut de section - PermalienPhoto de David Assouline

La parole est à Mme Marie-Noëlle Lienemann, pour explication de vote.

Debut de section - PermalienPhoto de Jean-François Longeot

La première tranche de la ligne en cause n’est aujourd’hui pas rentable. Pour quelle raison ? Parce qu’il manque la deuxième tranche, qui permettra d’atteindre la rentabilité.

De plus, toutes les études sont réalisées. Il faut tenir compte de l’engagement de l’ensemble des collectivités sur ce dossier. Je me suis d’ailleurs entretenu avec la présidente de la région Bourgogne-Franche-Comté qui est prête à mettre un peu plus d’argent pour terminer ce projet. Nous devons décider aujourd’hui.

Puisque les deux amendements sont identiques, je propose que tout le monde s’y rallie, afin que nous puissions montrer la volonté de notre assemblée et celle des territoires de développer cette deuxième branche, laquelle est, monsieur le rapporteur, non pas un aménagement régional, mais un véritable aménagement européen.

Debut de section - PermalienPhoto de Marie-Noëlle Lienemann

Je voterai ces amendements, car je considère qu’en l’état actuel du texte la masse des investissements prévus pour l’ensemble du secteur ferroviaire n’est pas suffisante.

Par ailleurs, nous n’avons pas réellement réglé le problème de la dette de la SNCF ; nous n’avons pas de plan ambitieux d’investissements articulant le soutien aux LGV et aux petites lignes, qui doivent, elles aussi, recevoir des investissements.

Dans la période actuelle, la France a besoin d’un plan de relance. On me rétorque que la croissance est au-dessus de la moyenne européenne. Mais cette croissance est très faible et elle n’est pas de nature à résorber le chômage de manière significative dans notre pays. Je le redis, nous avons besoin d’un plan de relance, qui doit avoir deux piliers.

Le premier pilier, c’est le pouvoir d’achat, qui n’est pas le sujet de notre débat d’aujourd’hui.

Le second, ce sont des politiques d’investissement, parce que l’investissement public soutient aussi des secteurs industriels décisifs en France.

Il faut donc accompagner, par ces deux politiques, une politique globale de relance. La question des transports en commun est vitale pour la réduction des émissions de CO2. On ne peut pas isoler chaque mode de transport pour savoir combien il permet d’économiser d’émissions de CO2, parce qu’il s’agit de pratiques : soit on prend les transports en commun, soit on continue de privilégier la route ou d’autres modes. Il faut donc un maillage de transports en commun complémentaires.

Cela étant, notre pays a besoin de nouer un nouveau partenariat entre l’État et les collectivités locales. Annuellement, une grande conférence sur le rail devrait être organisée, pendant laquelle toutes les collectivités locales pourraient débattre du cofinancement de certains secteurs, pour définir la part de l’État et celle des régions, voire, dans des cas plus limités, celle des collectivités plus restreintes.

Cette question est vue par le petit bout de la lorgnette.

Que va-t-il en résulter ? On va dire non à telle ou telle ligne, ce qui va complètement démoraliser un certain nombre de territoires qui auront le sentiment que leurs besoins de développement, notamment en termes d’infrastructures nécessaires, ne sont pas pris en compte.

Pour ma part, je voterai ces deux amendements identiques, mais je ne voterai pas ce projet de loi.

Debut de section - PermalienPhoto de David Assouline

La parole est à Mme Marie-Noëlle Lienemann, pour explication de vote.

Exclamations amusées sur les travées du groupe Les Républicains.

Debut de section - PermalienPhoto de Marie-Noëlle Lienemann

Je voterai ces amendements, car je considère qu’en l’état actuel du texte la masse des investissements prévus pour l’ensemble du secteur ferroviaire n’est pas suffisante.

Par ailleurs, nous n’avons pas réellement réglé le problème de la dette de la SNCF ; nous n’avons pas de plan ambitieux d’investissements articulant le soutien aux LGV et aux petites lignes, qui doivent, elles aussi, recevoir des investissements.

Dans la période actuelle, la France a besoin d’un plan de relance. On me rétorque que la croissance est au-dessus de la moyenne européenne. Mais cette croissance est très faible et elle n’est pas de nature à résorber le chômage de manière significative dans notre pays. Je le redis, nous avons besoin d’un plan de relance, qui doit avoir deux piliers.

Le premier pilier, c’est le pouvoir d’achat, qui n’est pas le sujet de notre débat d’aujourd’hui.

Le second, ce sont des politiques d’investissement, parce que l’investissement public soutient aussi des secteurs industriels décisifs en France.

Il faut donc accompagner, par ces deux politiques, une politique globale de relance. La question des transports en commun est vitale pour la réduction des émissions de CO2. On ne peut pas isoler chaque mode de transport pour savoir combien il permet d’économiser d’émissions de CO2, parce qu’il s’agit de pratiques : soit on prend les transports en commun, soit on continue de privilégier la route ou d’autres modes. Il faut donc un maillage de transports en commun complémentaires.

Cela étant, notre pays a besoin de nouer un nouveau partenariat entre l’État et les collectivités locales. Annuellement, une grande conférence sur le rail devrait être organisée, pendant laquelle toutes les collectivités locales pourraient débattre du cofinancement de certains secteurs, pour définir la part de l’État et celle des régions, voire, dans des cas plus limités, celle des collectivités plus restreintes.

Cette question est vue par le petit bout de la lorgnette.

Que va-t-il en résulter ? On va dire non à telle ou telle ligne, ce qui va complètement démoraliser un certain nombre de territoires qui auront le sentiment que leurs besoins de développement, notamment en termes d’infrastructures nécessaires, ne sont pas pris en compte.

Pour ma part, je voterai ces deux amendements identiques, mais je ne voterai pas ce projet de loi.

Exclamations amusées sur les travées du groupe Les Républicains.

Debut de section - PermalienPhoto de David Assouline

La parole est à M. Pascal Savoldelli, pour explication de vote.

Debut de section - PermalienPhoto de Pascal Savoldelli

Le train ne sifflera pas trois fois…

Depuis le début de nos discussions, madame la ministre, je me dis deux choses.

Vous écoutez et répondez à l’ensemble de nos collègues, de tout territoire et de toute sensibilité, qui vous ont présenté leurs projets. Pour ma part, vous avez pu constater que je n’ai défendu aucun projet plus territorial qu’il ne le faudrait.

Toutefois, madame la ministre, vous ne pouvez pas vous contenter de reprendre ces projets, de souligner leur intérêt, et de les mettre tous à plat. Votre devoir est de hiérarchiser, de faire des choix.

Debut de section - PermalienPhoto de David Assouline

La parole est à M. Pascal Savoldelli, pour explication de vote.

Debut de section - PermalienPhoto de Pascal Savoldelli

Le train ne sifflera pas trois fois…

Depuis le début de nos discussions, madame la ministre, je me dis deux choses.

Vous écoutez et répondez à l’ensemble de nos collègues, de tout territoire et de toute sensibilité, qui vous ont présenté leurs projets. Pour ma part, vous avez pu constater que je n’ai défendu aucun projet plus territorial qu’il ne le faudrait.

Toutefois, madame la ministre, vous ne pouvez pas vous contenter de reprendre ces projets, de souligner leur intérêt, et de les mettre tous à plat. Votre devoir est de hiérarchiser, de faire des choix.

Debut de section - PermalienPhoto de Pascal Savoldelli

Quand on gère une collectivité – commune, département ou région –, on est obligé de faire des choix en termes de budget. J’ai vécu cette situation en tant qu’élu départemental. Et ce n’est pas facile. Cela amène parfois à faire face à une majorité et à une opposition, mais parfois aussi à réunir l’unanimité.

Ne nous opposons pas de territoire à territoire. Je suis un banlieusard de Paris, je ne veux pas m’opposer ici à d’autres élus ruraux ou semi-urbains sur les problèmes de desserte qu’ils peuvent rencontrer. Madame la ministre il faut que vous donniez un avis tranché.

Ensuite, vous nous avez expliqué que l’enveloppe pour l’ensemble de ces projets était limitée. Pourquoi alors au début de l’examen du projet de loi d’orientation des mobilités nous avez-vous dit que les financements ne figuraient pas dans le texte, car il fallait attendre les résultats du grand débat national ?

Debut de section - PermalienPhoto de Pascal Savoldelli

Quand on gère une collectivité – commune, département ou région –, on est obligé de faire des choix en termes de budget. J’ai vécu cette situation en tant qu’élu départemental. Et ce n’est pas facile. Cela amène parfois à faire face à une majorité et à une opposition, mais parfois aussi à réunir l’unanimité.

Ne nous opposons pas de territoire à territoire. Je suis un banlieusard de Paris, je ne veux pas m’opposer ici à d’autres élus ruraux ou semi-urbains sur les problèmes de desserte qu’ils peuvent rencontrer. Madame la ministre il faut que vous donniez un avis tranché.

Ensuite, vous nous avez expliqué que l’enveloppe pour l’ensemble de ces projets était limitée. Pourquoi alors au début de l’examen du projet de loi d’orientation des mobilités nous avez-vous dit que les financements ne figuraient pas dans le texte, car il fallait attendre les résultats du grand débat national ?

Debut de section - PermalienPhoto de Pascal Savoldelli

Le problème, c’est que vous nous demandez d’abord de ne pas aborder la question des moyens et des financements pour nous dire ensuite, au moment de nous déterminer, que tout se fera à enveloppe limitée !

Je le dis de manière très apaisée : c’est à nous tous, élus locaux, élus nationaux, Gouvernement, qu’il revient de redorer l’image de la politique. Nos questions méritent donc des réponses, madame la ministre.

Applaudissements sur les travées du groupe communiste républicain citoyen et écologiste. – Mme Michèle Vullien et M. Sébastien Meurant applaudissent également.

Debut de section - PermalienPhoto de Pascal Savoldelli

Le problème, c’est que vous nous demandez d’abord de ne pas aborder la question des moyens et des financements pour nous dire ensuite, au moment de nous déterminer, que tout se fera à enveloppe limitée !

Je le dis de manière très apaisée : c’est à nous tous, élus locaux, élus nationaux, Gouvernement, qu’il revient de redorer l’image de la politique. Nos questions méritent donc des réponses, madame la ministre.

Debut de section - PermalienPhoto de David Assouline

Je mets aux voix les amendements identiques n° 2 rectifié quinquies et 915 rectifié bis.

Nous pourrons ainsi changer de région…

Applaudissements sur les travées du groupe communiste républicain citoyen et écologiste. – Mme Michèle Vullien et M. Sébastien Meurant applaudissent également.

Sourires.

Debut de section - PermalienPhoto de David Assouline

Je mets aux voix les amendements identiques n° 2 rectifié quinquies et 915 rectifié bis.

Nous pourrons ainsi changer de région…

Les amendements sont adoptés.

Sourires.

Debut de section - PermalienPhoto de David Assouline

L’amendement n° 780, présenté par Mme Bonnefoy, est ainsi libellé :

Rapport annexé, alinéa 75, première phrase

Après l’année :

insérer les mots :

auquel sont ajoutés les travaux de mise à deux fois deux voies et de sécurisation de la traversée des agglomérations sur les deux portions de route en travaux de la RN 141, ainsi que le réaménagement de la ligne ferroviaire Angoulême-Limoges.

La parole est à Mme Nicole Bonnefoy.

Les amendements sont adoptés.

Debut de section - PermalienPhoto de Nicole Bonnefoy

Mme Nicole Bonnefoy. Nous changeons effectivement de région…

Debut de section - PermalienPhoto de David Assouline

L’amendement n° 780, présenté par Mme Bonnefoy, est ainsi libellé :

Rapport annexé, alinéa 75, première phrase

Après l’année :

insérer les mots :

auquel sont ajoutés les travaux de mise à deux fois deux voies et de sécurisation de la traversée des agglomérations sur les deux portions de route en travaux de la RN 141, ainsi que le réaménagement de la ligne ferroviaire Angoulême-Limoges.

La parole est à Mme Nicole Bonnefoy.

Sourires.

Debut de section - PermalienPhoto de Nicole Bonnefoy

Mme Nicole Bonnefoy. Nous changeons effectivement de région…

Debut de section - PermalienPhoto de Nicole Bonnefoy

Madame la ministre, je sais que vous connaissez bien mon département, la Charente, en région Nouvelle-Aquitaine. Vous savez donc que les travaux de la mise à 2x2 voies de la route nationale 141 ne sont pas terminés, même s’ils avancent, et qu’une dernière section doit encore être programmée dans un futur contrat de plan État-région.

Vous savez également que la ligne ferroviaire Limoges-Angoulême, dite « petite ligne », mais qui est une ligne du quotidien, ne voit plus de trains circuler depuis un peu plus d’une année, faute d’investissements, et ce alors même qu’il s’agit d’une vraie ligne de désenclavement des territoires ruraux.

Vous dites à juste titre, madame la ministre, que personne ne doit être assigné à résidence en raison du manque d’offre de mobilité de qualité et de proximité. C’est la raison pour laquelle nous attendons un engagement fort de l’État, au travers de la renégociation du contrat de plan État-région, aux côtés des collectivités locales, et plus particulièrement aux côtés de la région, pour terminer au plus vite cette mise à 2x2 voies de la route nationale 141 et pour redonner vie à la ligne ferroviaire Limoges-Angoulême.

Par cet amendement, madame la ministre, je souhaite attirer votre attention sur ces questions. Je vous remercie par avance de votre réponse.

Sourires.

Debut de section - PermalienPhoto de Nicole Bonnefoy

Madame la ministre, je sais que vous connaissez bien mon département, la Charente, en région Nouvelle-Aquitaine. Vous savez donc que les travaux de la mise à 2x2 voies de la route nationale 141 ne sont pas terminés, même s’ils avancent, et qu’une dernière section doit encore être programmée dans un futur contrat de plan État-région.

Vous savez également que la ligne ferroviaire Limoges-Angoulême, dite « petite ligne », mais qui est une ligne du quotidien, ne voit plus de trains circuler depuis un peu plus d’une année, faute d’investissements, et ce alors même qu’il s’agit d’une vraie ligne de désenclavement des territoires ruraux.

Vous dites à juste titre, madame la ministre, que personne ne doit être assigné à résidence en raison du manque d’offre de mobilité de qualité et de proximité. C’est la raison pour laquelle nous attendons un engagement fort de l’État, au travers de la renégociation du contrat de plan État-région, aux côtés des collectivités locales, et plus particulièrement aux côtés de la région, pour terminer au plus vite cette mise à 2x2 voies de la route nationale 141 et pour redonner vie à la ligne ferroviaire Limoges-Angoulême.

Par cet amendement, madame la ministre, je souhaite attirer votre attention sur ces questions. Je vous remercie par avance de votre réponse.

Debut de section - PermalienPhoto de Didier Mandelli

Il me semble qu’il s’agit d’un amendement d’appel, et je vais laisser le Gouvernement répondre…

Toujours est-il que la commission vous demande de bien vouloir retirer cet amendement, ma chère collègue ; à défaut, elle émettra un avis défavorable.

Debut de section - PermalienPhoto de Didier Mandelli

Il me semble qu’il s’agit d’un amendement d’appel, et je vais laisser le Gouvernement répondre…

Toujours est-il que la commission vous demande de bien vouloir retirer cet amendement, ma chère collègue ; à défaut, elle émettra un avis défavorable.

Debut de section - Permalien
Elisabeth Borne

Je conçois également cet amendement comme un amendement d’appel, dans la mesure où tous les projets inscrits dans les contrats de plan n’ont pas vocation à figurer dans une loi de programmation.

Je peux d’ores et déjà vous rassurer, madame la sénatrice, sur l’aménagement à 2x2 voies de la RN 141 auquel, comme vous le savez, je suis personnellement attachée.

Ce projet est financé à hauteur de 112 millions d’euros pour la section Exideuil-Chasseneuil, entre Limoges et Angoulême, et de 40 millions d’euros pour la section La Vigerie-Villesèche, entre Angoulême et Cognac. Le contrat de plan prévoit donc une enveloppe de 150 millions d’euros pour cet itinéraire.

Nous allons enfin pouvoir réaliser cette mise à 2x2 voies dont je sais qu’elle est attendue depuis des années.

La ligne ferroviaire Angoulême-Limoges fait également l’objet d’une attention soutenue de la part de l’État, compte tenu de son état de dégradation avancé. J’ai demandé au préfet de Nouvelle-Aquitaine de réunir de nouveau tous les acteurs concernés pour définir une stratégie d’action, afin d’assurer la pérennité de cette ligne.

Debut de section - Permalien
Elisabeth Borne

Je conçois également cet amendement comme un amendement d’appel, dans la mesure où tous les projets inscrits dans les contrats de plan n’ont pas vocation à figurer dans une loi de programmation.

Je peux d’ores et déjà vous rassurer, madame la sénatrice, sur l’aménagement à 2x2 voies de la RN 141 auquel, comme vous le savez, je suis personnellement attachée.

Ce projet est financé à hauteur de 112 millions d’euros pour la section Exideuil-Chasseneuil, entre Limoges et Angoulême, et de 40 millions d’euros pour la section La Vigerie-Villesèche, entre Angoulême et Cognac. Le contrat de plan prévoit donc une enveloppe de 150 millions d’euros pour cet itinéraire.

Nous allons enfin pouvoir réaliser cette mise à 2x2 voies dont je sais qu’elle est attendue depuis des années.

La ligne ferroviaire Angoulême-Limoges fait également l’objet d’une attention soutenue de la part de l’État, compte tenu de son état de dégradation avancé. J’ai demandé au préfet de Nouvelle-Aquitaine de réunir de nouveau tous les acteurs concernés pour définir une stratégie d’action, afin d’assurer la pérennité de cette ligne.

Debut de section - PermalienPhoto de David Assouline

L’amendement n° 780 est retiré.

L’amendement n° 851, présenté par M. Duran, est ainsi libellé :

Rapport annexé, alinéa 75

Après l’année :

insérer les mots :

auquel sont ajoutés les travaux d’aménagement de la RN20 en Ariège,

La parole est à M. Alain Duran.

Debut de section - PermalienPhoto de Alain Duran

Je veux à mon tour évoquer un autre axe européen, celui qui relie Paris à Barcelone, et plus particulièrement le tronçon Toulouse-Barcelone qui traverse mon département, l’Ariège.

Aujourd’hui, madame la ministre, il faut 4 heures et 30 minutes pour parcourir les 330 kilomètres qui séparent Toulouse de Barcelone. Pourquoi ? Tout simplement parce qu’il reste 70 kilomètres de route nationale qui traversent de nombreux villages, avec les risques que cela comporte.

Les riverains subissent un défilé incessant de véhicules sous leurs fenêtres : 16 000 voitures – 25 000 lors des départs en vacances – et 1 000 poids lourds tous les jours.

Qu’a-t-on fait ces dernières années ? Un traité international, signé en mars 2017 par Bernard Cazeneuve, prévoit d’améliorer la viabilité hivernale de cet axe de circulation avec la création de paravalanches entre Ax-les-Thermes et la frontière andorrane et un investissement conjoint des deux pays, ce qui est une première en matière d’axe routier.

L’État, quant à lui, est aussi partie prenante dans une convention conclue avec le conseil départemental de l’Ariège et le conseil régional d’Occitanie qui se sont engagés à cofinancer les travaux, afin d’améliorer les conditions de circulation sur cette partie de la route nationale 20 par la création de contournements de certaines villes, notamment de Tarascon-sur-Ariège, et par l’aménagement de nouvelles voies de dépassement.

Il ne s’agit pas, comme vous pouvez le constater, madame la ministre, d’un projet de 2x2 voies.

Près de deux ans jour pour jour après la signature de ces deux textes, où en est-on ? Alors que tout est prêt, même terminé côté espagnol, nous produisons des études, voire des études d’études, mais toujours pas de chantier engagé. Les Andorrans ont inscrit 10, 5 millions d’euros dans leur programmation budgétaire de 2018 et ne comprennent pas ces lenteurs.

La région Occitanie et le département de l’Ariège ont clairement affiché leur engagement financier à hauteur de 135 millions d’euros. Nous attendons maintenant celui de l’État, afin de matérialiser rapidement les engagements pris en mars 2017 pour accélérer le calendrier de la modernisation et de la sécurisation de cette cinquantaine de kilomètres de l’axe Toulouse-Barcelone.

Debut de section - PermalienPhoto de David Assouline

L’amendement n° 780 est retiré.

L’amendement n° 851, présenté par M. Duran, est ainsi libellé :

Rapport annexé, alinéa 75

Après l’année :

insérer les mots :

auquel sont ajoutés les travaux d’aménagement de la RN20 en Ariège,

La parole est à M. Alain Duran.

Debut de section - PermalienPhoto de Alain Duran

Je veux à mon tour évoquer un autre axe européen, celui qui relie Paris à Barcelone, et plus particulièrement le tronçon Toulouse-Barcelone qui traverse mon département, l’Ariège.

Aujourd’hui, madame la ministre, il faut 4 heures et 30 minutes pour parcourir les 330 kilomètres qui séparent Toulouse de Barcelone. Pourquoi ? Tout simplement parce qu’il reste 70 kilomètres de route nationale qui traversent de nombreux villages, avec les risques que cela comporte.

Les riverains subissent un défilé incessant de véhicules sous leurs fenêtres : 16 000 voitures – 25 000 lors des départs en vacances – et 1 000 poids lourds tous les jours.

Qu’a-t-on fait ces dernières années ? Un traité international, signé en mars 2017 par Bernard Cazeneuve, prévoit d’améliorer la viabilité hivernale de cet axe de circulation avec la création de paravalanches entre Ax-les-Thermes et la frontière andorrane et un investissement conjoint des deux pays, ce qui est une première en matière d’axe routier.

L’État, quant à lui, est aussi partie prenante dans une convention conclue avec le conseil départemental de l’Ariège et le conseil régional d’Occitanie qui se sont engagés à cofinancer les travaux, afin d’améliorer les conditions de circulation sur cette partie de la route nationale 20 par la création de contournements de certaines villes, notamment de Tarascon-sur-Ariège, et par l’aménagement de nouvelles voies de dépassement.

Il ne s’agit pas, comme vous pouvez le constater, madame la ministre, d’un projet de 2x2 voies.

Près de deux ans jour pour jour après la signature de ces deux textes, où en est-on ? Alors que tout est prêt, même terminé côté espagnol, nous produisons des études, voire des études d’études, mais toujours pas de chantier engagé. Les Andorrans ont inscrit 10, 5 millions d’euros dans leur programmation budgétaire de 2018 et ne comprennent pas ces lenteurs.

La région Occitanie et le département de l’Ariège ont clairement affiché leur engagement financier à hauteur de 135 millions d’euros. Nous attendons maintenant celui de l’État, afin de matérialiser rapidement les engagements pris en mars 2017 pour accélérer le calendrier de la modernisation et de la sécurisation de cette cinquantaine de kilomètres de l’axe Toulouse-Barcelone.

Debut de section - PermalienPhoto de Didier Mandelli

Par cohérence avec les amendements précédents, la commission demande le retrait de cet amendement ; à défaut, elle émettra un avis défavorable.

Debut de section - PermalienPhoto de Didier Mandelli

Par cohérence avec les amendements précédents, la commission demande le retrait de cet amendement ; à défaut, elle émettra un avis défavorable.

Debut de section - Permalien
Elisabeth Borne

Il s’agit également d’un amendement d’appel.

Je vous confirme, monsieur Duran, que l’aménagement de la RN 20 entre Foix et Andorre est tout à fait emblématique des enjeux de désenclavement des territoires ruraux et de montagne.

Je tiens à cette politique de désenclavement. C’est tout le sens du financement de 1 milliard d’euros sur dix ans que nous avons mis en place pour accélérer la modernisation de ces itinéraires qui attendent depuis de trop nombreuses années.

Je serai attentive, dans le cadre de la programmation des contrats de plan État-région, à ce que les engagements pris en 2017 dans l’accord franco-andorran soient honorés.

Debut de section - Permalien
Elisabeth Borne

Il s’agit également d’un amendement d’appel.

Je vous confirme, monsieur Duran, que l’aménagement de la RN 20 entre Foix et Andorre est tout à fait emblématique des enjeux de désenclavement des territoires ruraux et de montagne.

Je tiens à cette politique de désenclavement. C’est tout le sens du financement de 1 milliard d’euros sur dix ans que nous avons mis en place pour accélérer la modernisation de ces itinéraires qui attendent depuis de trop nombreuses années.

Je serai attentive, dans le cadre de la programmation des contrats de plan État-région, à ce que les engagements pris en 2017 dans l’accord franco-andorran soient honorés.

L ’ amendement n ’ est pas adopté.

Debut de section - PermalienPhoto de David Assouline

L’amendement n° 992 rectifié, présenté par MM. Darnaud, Genest, Magras et Sol, Mmes Berthet et Duranton, MM. Charon, Paccaud et Savin, Mme Bruguière, M. B. Fournier, Mme Deroche, MM. Regnard et Buffet, Mme Lassarade, MM. Bouchet, Sido et Perrin, Mmes Deromedi, Lopez et M. Mercier, MM. Rapin, Duplomb, J.M. Boyer, Laménie et Revet et Mmes Lamure, Chauvin et Garriaud-Maylam, est ainsi libellé :

Rapport annexé, alinéa 75, première phrase

Après l’année :

insérer les mots :

auquel sont rajoutés les aménagements recommandés par la direction régionale de l’environnement, de l’aménagement et du logement de la région Auvergne-Rhône-Alpes dans le cadre du rapport qu’elle a remis en 2012

La parole est à M. Mathieu Darnaud.

L ’ amendement n ’ est pas adopté.

Debut de section - PermalienPhoto de Mathieu Darnaud

Je ne vais pas répéter le plaidoyer pour la route nationale 102 que j’ai pu faire hier soir, même s’il est toujours important de dire combien nous sommes attachés au fait que la seule route nationale qui traverse notre département de l’Ardèche, et qui est également un axe structurant entre le Massif central et la vallée du Rhône, soit confortée et que les travaux préconisés par la direction régionale de l’environnement, de l’aménagement et du logement, la Dreal, dans un rapport de 2012 soient effectués le plus rapidement possible.

C’est sur ce dernier point que je souhaite revenir. Je tiens d’ailleurs à remercier l’ensemble de mes collègues d’avoir, hier, à l’unanimité, voté mon amendement.

Alors que la nécessité de réaliser ces travaux sur une grande liaison d’aménagement du territoire a été soulignée en 2012 par la Dreal, nous ne disposons toujours pas d’un embryon d’étude, d’un chiffrage véritablement abouti et encore moins d’un calendrier prévisionnel. Comme viennent de le rappeler plusieurs de mes collègues, je sais qu’il en est de même dans de nombreux territoires.

Je veux vous rappeler, madame la ministre, que la réalisation de ces projets, a fortiori quand ils figurent dans les contrats de plan État-région, est une impérieuse nécessité. Il y va clairement de la sécurisation de ces axes.

Nous avons eu de grands débats autour de la question des 80 kilomètres par heure. Je vous invite à circuler sur cette route nationale, dont une grande partie se situe en montagne, et vous verrez par vous-même si nous ne sommes pas face à un véritable problème de sécurité.

Je le dis avec force et conviction : il est grand temps que l’État respecte sa parole.

Debut de section - PermalienPhoto de David Assouline

L’amendement n° 992 rectifié, présenté par MM. Darnaud, Genest, Magras et Sol, Mmes Berthet et Duranton, MM. Charon, Paccaud et Savin, Mme Bruguière, M. B. Fournier, Mme Deroche, MM. Regnard et Buffet, Mme Lassarade, MM. Bouchet, Sido et Perrin, Mmes Deromedi, Lopez et M. Mercier, MM. Rapin, Duplomb, J.M. Boyer, Laménie et Revet et Mmes Lamure, Chauvin et Garriaud-Maylam, est ainsi libellé :

Rapport annexé, alinéa 75, première phrase

Après l’année :

insérer les mots :

auquel sont rajoutés les aménagements recommandés par la direction régionale de l’environnement, de l’aménagement et du logement de la région Auvergne-Rhône-Alpes dans le cadre du rapport qu’elle a remis en 2012

La parole est à M. Mathieu Darnaud.

Debut de section - PermalienPhoto de Mathieu Darnaud

Je ne vais pas répéter le plaidoyer pour la route nationale 102 que j’ai pu faire hier soir, même s’il est toujours important de dire combien nous sommes attachés au fait que la seule route nationale qui traverse notre département de l’Ardèche, et qui est également un axe structurant entre le Massif central et la vallée du Rhône, soit confortée et que les travaux préconisés par la direction régionale de l’environnement, de l’aménagement et du logement, la Dreal, dans un rapport de 2012 soient effectués le plus rapidement possible.

C’est sur ce dernier point que je souhaite revenir. Je tiens d’ailleurs à remercier l’ensemble de mes collègues d’avoir, hier, à l’unanimité, voté mon amendement.

Alors que la nécessité de réaliser ces travaux sur une grande liaison d’aménagement du territoire a été soulignée en 2012 par la Dreal, nous ne disposons toujours pas d’un embryon d’étude, d’un chiffrage véritablement abouti et encore moins d’un calendrier prévisionnel. Comme viennent de le rappeler plusieurs de mes collègues, je sais qu’il en est de même dans de nombreux territoires.

Je veux vous rappeler, madame la ministre, que la réalisation de ces projets, a fortiori quand ils figurent dans les contrats de plan État-région, est une impérieuse nécessité. Il y va clairement de la sécurisation de ces axes.

Nous avons eu de grands débats autour de la question des 80 kilomètres par heure. Je vous invite à circuler sur cette route nationale, dont une grande partie se situe en montagne, et vous verrez par vous-même si nous ne sommes pas face à un véritable problème de sécurité.

Je le dis avec force et conviction : il est grand temps que l’État respecte sa parole.

Debut de section - PermalienPhoto de Didier Mandelli

Comment imaginer que nous pourrions inscrire dans la loi des travaux demandés par la Dreal ? Par ailleurs, l’année 2012 étant assez éloignée, il faudrait certainement actualiser les flux initialement retenus.

La commission demande donc le retrait de cet amendement ; à défaut, elle émettra un avis défavorable.

L’Ardèche a été largement prise en compte hier soir, cela devrait suffire…

Sourires.

Debut de section - PermalienPhoto de Didier Mandelli

Comment imaginer que nous pourrions inscrire dans la loi des travaux demandés par la Dreal ? Par ailleurs, l’année 2012 étant assez éloignée, il faudrait certainement actualiser les flux initialement retenus.

La commission demande donc le retrait de cet amendement ; à défaut, elle émettra un avis défavorable.

L’Ardèche a été largement prise en compte hier soir, cela devrait suffire…

Debut de section - PermalienPhoto de David Assouline

Nous ne sommes pas au marché !

Quel est l’avis du Gouvernement ?

Sourires.

Debut de section - Permalien
Elisabeth Borne

Monsieur Darnaud, j’ai bien noté les programmes prioritaires que vous avez mentionnés en amont de l’examen de cet amendement qui vise spécifiquement le département de l’Ardèche. Ils seront bien pris en compte dans la programmation, dans le cadre des contrats de plan État-région.

Je vous demande donc de bien vouloir retirer cet amendement ; à défaut, j’émettrai un avis défavorable.

Debut de section - PermalienPhoto de David Assouline

Nous ne sommes pas au marché !

Quel est l’avis du Gouvernement ?

Debut de section - Permalien
Elisabeth Borne

Monsieur Darnaud, j’ai bien noté les programmes prioritaires que vous avez mentionnés en amont de l’examen de cet amendement qui vise spécifiquement le département de l’Ardèche. Ils seront bien pris en compte dans la programmation, dans le cadre des contrats de plan État-région.

Je vous demande donc de bien vouloir retirer cet amendement ; à défaut, j’émettrai un avis défavorable.

Debut de section - PermalienPhoto de Mathieu Darnaud

J’accède à cette demande de retrait dans la mesure où le Gouvernement a pris des engagements. Mais nous serons très vigilants à ce qu’ils soient respectés.

Debut de section - PermalienPhoto de David Assouline

L’amendement n° 992 rectifié est retiré.

L’amendement n° 294 rectifié, présenté par Mme Morhet-Richaud, MM. Dufaut, Chaize, Vaspart, D. Laurent, Vial et Bascher, Mme Lassarade, MM. B. Fournier et Bonne, Mme Deromedi, MM. Savin et Charon, Mme Gruny, M. Le Gleut, Mme Duranton, M. Milon, Mme Imbert, M. Regnard, Mme Noël, MM. J.M. Boyer, Longuet et Gremillet et Mmes Lamure et Berthet, est ainsi libellé :

Rapport annexé, alinéa 75, après la première phrase

Insérer une phrase ainsi rédigée :

Le tableau 6 est complété par A51 (achèvement) dans les opérations routes.

La parole est à Mme Patricia Morhet-Richaud.

Debut de section - PermalienPhoto de Mathieu Darnaud

J’accède à cette demande de retrait dans la mesure où le Gouvernement a pris des engagements. Mais nous serons très vigilants à ce qu’ils soient respectés.

Debut de section - PermalienPhoto de Patricia Morhet-Richaud

Cet amendement vise à finaliser la réalisation du tronçon autoroutier manquant entre les départements de l’Isère et des Hautes-Alpes, maillon essentiel de l’axe routier majeur entre le nord et le sud de l’Europe.

En effet, il ne figure pas dans la programmation du scénario 2 proposé par le Conseil d’orientation des infrastructures, qui fait référence dans le rapport annexé au présent projet de loi.

Depuis 1987, date de l’annonce d’une autoroute entre Grenoble et Sisteron, les décisions gouvernementales n’ont pas permis de finaliser cette liaison, pourtant stratégique, visant à délester la vallée du Rhône, à relier les Alpes du Nord aux Alpes du Sud et à réaliser une continuité autoroutière entre la mer du Nord et la Méditerranée.

L’inclusion de l’achèvement de l’A 51 entre le col du Fau, dans l’Isère, où elle arrive actuellement, et les Hautes-Alpes, est parfaitement cohérente avec les objectifs du projet de loi d’orientation des mobilités.

En effet, cet aménagement, d’une longueur inférieure à 100 kilomètres, contribuera à finaliser un grand itinéraire routier. Il participera à fluidifier les échanges entre les régions Auvergne-Rhône-Alpes et Provence-Alpes-Côte d’Azur, tout en sécurisant les réseaux du quotidien. Il renforcera les liens avec l’agglomération grenobloise et soutiendra l’activité économique et le maintien de l’emploi dans un des territoires français les moins peuplés, largement tourné vers le tourisme, qui souffre d’un enclavement géographique et de difficultés en termes de mobilité.

Debut de section - PermalienPhoto de David Assouline

L’amendement n° 992 rectifié est retiré.

L’amendement n° 294 rectifié, présenté par Mme Morhet-Richaud, MM. Dufaut, Chaize, Vaspart, D. Laurent, Vial et Bascher, Mme Lassarade, MM. B. Fournier et Bonne, Mme Deromedi, MM. Savin et Charon, Mme Gruny, M. Le Gleut, Mme Duranton, M. Milon, Mme Imbert, M. Regnard, Mme Noël, MM. J.M. Boyer, Longuet et Gremillet et Mmes Lamure et Berthet, est ainsi libellé :

Rapport annexé, alinéa 75, après la première phrase

Insérer une phrase ainsi rédigée :

Le tableau 6 est complété par A51 (achèvement) dans les opérations routes.

La parole est à Mme Patricia Morhet-Richaud.

Debut de section - PermalienPhoto de Patricia Morhet-Richaud

Cet amendement vise à finaliser la réalisation du tronçon autoroutier manquant entre les départements de l’Isère et des Hautes-Alpes, maillon essentiel de l’axe routier majeur entre le nord et le sud de l’Europe.

En effet, il ne figure pas dans la programmation du scénario 2 proposé par le Conseil d’orientation des infrastructures, qui fait référence dans le rapport annexé au présent projet de loi.

Depuis 1987, date de l’annonce d’une autoroute entre Grenoble et Sisteron, les décisions gouvernementales n’ont pas permis de finaliser cette liaison, pourtant stratégique, visant à délester la vallée du Rhône, à relier les Alpes du Nord aux Alpes du Sud et à réaliser une continuité autoroutière entre la mer du Nord et la Méditerranée.

L’inclusion de l’achèvement de l’A 51 entre le col du Fau, dans l’Isère, où elle arrive actuellement, et les Hautes-Alpes, est parfaitement cohérente avec les objectifs du projet de loi d’orientation des mobilités.

En effet, cet aménagement, d’une longueur inférieure à 100 kilomètres, contribuera à finaliser un grand itinéraire routier. Il participera à fluidifier les échanges entre les régions Auvergne-Rhône-Alpes et Provence-Alpes-Côte d’Azur, tout en sécurisant les réseaux du quotidien. Il renforcera les liens avec l’agglomération grenobloise et soutiendra l’activité économique et le maintien de l’emploi dans un des territoires français les moins peuplés, largement tourné vers le tourisme, qui souffre d’un enclavement géographique et de difficultés en termes de mobilité.

Debut de section - PermalienPhoto de Didier Mandelli

Comme pour les amendements précédents, la commission demande le retrait de cet amendement ; à défaut, elle émettra un avis défavorable.

Le scénario 2 du COI a été retenu, avec ses priorités. Nous souhaitons tous aller vers le scénario 3 et faire en sorte qu’aucun projet ne soit abandonné, a fortiori quand il s’agit d’achever un tronçon prévu et programmé.

Je laisse le Gouvernement nous dire s’il compte prendre des engagements sur cette question.

Debut de section - PermalienPhoto de Didier Mandelli

Comme pour les amendements précédents, la commission demande le retrait de cet amendement ; à défaut, elle émettra un avis défavorable.

Le scénario 2 du COI a été retenu, avec ses priorités. Nous souhaitons tous aller vers le scénario 3 et faire en sorte qu’aucun projet ne soit abandonné, a fortiori quand il s’agit d’achever un tronçon prévu et programmé.

Je laisse le Gouvernement nous dire s’il compte prendre des engagements sur cette question.

Debut de section - Permalien
Elisabeth Borne

L’autoroute A 51 a été considérée comme non prioritaire par la commission Mobilité 21.

Ce projet, peu banal, de réaliser une autoroute à travers les massifs alpins n’a pas été poursuivi depuis ladite commission et n’a donc pas été examiné par le Conseil d’orientation des infrastructures.

Pour autant, le besoin de désenclavement est réel, ce qui explique les travaux en cours sur la RN 85, laquelle n’est pas le prolongement direct de l’A 51, dont une portion est maintenant départementale.

J’ai pu voir, lors d’un déplacement sur place, les travaux de contournement de Gap. Des projets d’amélioration de la RN 85 sont à l’étude. Ces derniers, très importants, font partie des projets de désenclavement soutenus dans le cadre de la programmation.

Le Gouvernement vous demande de retirer cet amendement, madame la sénatrice ; à défaut, il émettra un avis défavorable.

Debut de section - PermalienPhoto de David Assouline

La parole est à Mme Frédérique Puissat, pour explication de vote.

Debut de section - Permalien
Elisabeth Borne

L’autoroute A 51 a été considérée comme non prioritaire par la commission Mobilité 21.

Ce projet, peu banal, de réaliser une autoroute à travers les massifs alpins n’a pas été poursuivi depuis ladite commission et n’a donc pas été examiné par le Conseil d’orientation des infrastructures.

Pour autant, le besoin de désenclavement est réel, ce qui explique les travaux en cours sur la RN 85, laquelle n’est pas le prolongement direct de l’A 51, dont une portion est maintenant départementale.

J’ai pu voir, lors d’un déplacement sur place, les travaux de contournement de Gap. Des projets d’amélioration de la RN 85 sont à l’étude. Ces derniers, très importants, font partie des projets de désenclavement soutenus dans le cadre de la programmation.

Le Gouvernement vous demande de retirer cet amendement, madame la sénatrice ; à défaut, il émettra un avis défavorable.

Debut de section - PermalienPhoto de Frédérique Puissat

Je veux remercier Patricia Morhet-Richaud de soulever cette question.

Si l’on regarde une carte de France, on s’aperçoit qu’il manque 80 kilomètres – certes, en zone de montagne – à cette autoroute, qui traverse déjà l’Isère et les Hautes-Alpes. Cet amendement me semble donc tout à fait pertinent.

Si ma collègue ne le retirait pas, je m’abstiendrais. Non pas que je sois opposée au principe de cette continuité, mais parce que, en Isère, comme vous le savez, madame la ministre, nous avons fait un autre choix, dicté par l’urgence, celui d’aménager la RD 1075, parallèle à la RN 85. Nous pouvons le faire parce que notre département a plus de moyens que ceux de la Drôme ou des Hautes-Alpes.

Toutefois, et je vous ai posé une question écrite à ce sujet, nous attendons les financements de l’État pour ces aménagements de sécurité.

Nonobstant votre position sur l’A 51, l’État s’est engagé à financer ces travaux sur la RD 1075 et la RN 85 à hauteur de 200 millions d’euros pour accompagner les collectivités territoriales. Il est important que vous apportiez assez rapidement une confirmation écrite à ces engagements.

Debut de section - PermalienPhoto de David Assouline

La parole est à M. Guillaume Gontard, pour explication de vote.

Debut de section - PermalienPhoto de Frédérique Puissat

Je veux remercier Patricia Morhet-Richaud de soulever cette question.

Si l’on regarde une carte de France, on s’aperçoit qu’il manque 80 kilomètres – certes, en zone de montagne – à cette autoroute, qui traverse déjà l’Isère et les Hautes-Alpes. Cet amendement me semble donc tout à fait pertinent.

Si ma collègue ne le retirait pas, je m’abstiendrais. Non pas que je sois opposée au principe de cette continuité, mais parce que, en Isère, comme vous le savez, madame la ministre, nous avons fait un autre choix, dicté par l’urgence, celui d’aménager la RD 1075, parallèle à la RN 85. Nous pouvons le faire parce que notre département a plus de moyens que ceux de la Drôme ou des Hautes-Alpes.

Toutefois, et je vous ai posé une question écrite à ce sujet, nous attendons les financements de l’État pour ces aménagements de sécurité.

Nonobstant votre position sur l’A 51, l’État s’est engagé à financer ces travaux sur la RD 1075 et la RN 85 à hauteur de 200 millions d’euros pour accompagner les collectivités territoriales. Il est important que vous apportiez assez rapidement une confirmation écrite à ces engagements.

Debut de section - PermalienPhoto de Guillaume Gontard

Comme l’a souligné mon collègue Pascal Savoldelli, il faut faire des choix.

Vous l’avez dit clairement, madame la ministre, ce projet n’est plus d’actualité, à la fois en raison de son coût et pour des questions environnementales liées à la cuvette grenobloise, qui connaît déjà de réels soucis. Après avoir beaucoup évoqué la liaison Lyon-Turin, on est d’ailleurs en train de revenir sur le réseau ferré…

Les collectivités territoriales sont passées à autre chose, comme l’a souligné Frédérique Puissat, notamment en lançant des travaux d’aménagement sur la RD 1075.

Surtout, il existe une ligne ferroviaire qui traverse déjà ce territoire et qui ne demande qu’à être poursuivie : la ligne Grenoble-Veynes-Gap. Il s’agit d’une véritable priorité : cette ligne risque en effet de fermer en raison de la fameuse règle d’or que nous avons adoptée.

Nous disposons de financements de la région, de la métropole et même du département. Nous attendons les financements de l’État et de SNCF Réseau. Il y a urgence, puisque cette ligne risque de fermer en 2020-2021, faute d’investissements. Une telle fermeture serait un non-sens en termes de désenclavement. Comment serait-il encore possible de parler mobilité si l’on fermait une telle ligne de vie ?

Debut de section - PermalienPhoto de David Assouline

La parole est à M. Guillaume Gontard, pour explication de vote.

Debut de section - PermalienPhoto de Guillaume Gontard

Comme l’a souligné mon collègue Pascal Savoldelli, il faut faire des choix.

Vous l’avez dit clairement, madame la ministre, ce projet n’est plus d’actualité, à la fois en raison de son coût et pour des questions environnementales liées à la cuvette grenobloise, qui connaît déjà de réels soucis. Après avoir beaucoup évoqué la liaison Lyon-Turin, on est d’ailleurs en train de revenir sur le réseau ferré…

Les collectivités territoriales sont passées à autre chose, comme l’a souligné Frédérique Puissat, notamment en lançant des travaux d’aménagement sur la RD 1075.

Surtout, il existe une ligne ferroviaire qui traverse déjà ce territoire et qui ne demande qu’à être poursuivie : la ligne Grenoble-Veynes-Gap. Il s’agit d’une véritable priorité : cette ligne risque en effet de fermer en raison de la fameuse règle d’or que nous avons adoptée.

Nous disposons de financements de la région, de la métropole et même du département. Nous attendons les financements de l’État et de SNCF Réseau. Il y a urgence, puisque cette ligne risque de fermer en 2020-2021, faute d’investissements. Une telle fermeture serait un non-sens en termes de désenclavement. Comment serait-il encore possible de parler mobilité si l’on fermait une telle ligne de vie ?

Debut de section - PermalienPhoto de Patricia Morhet-Richaud

Madame la ministre, vous avez bien compris que notre territoire souffrait d’enclavement.

Au-delà des travaux d’aménagement de la RD 1075 et de l’A 51 qui se termine à La Saulce, il y a une forte demande pour le contournement de Gap et en direction de la vallée de l’Avance.

Les voies ferrées sont un grand souci pour notre département.

Je compte sur vous, madame la ministre. Je retire mon amendement en espérant que des actes suivent.

Debut de section - PermalienPhoto de David Assouline

L’amendement n° 294 rectifié est retiré.

L’amendement n° 989 rectifié, présenté par MM. Bérit-Débat et Montaugé et Mme Artigalas, est ainsi libellé :

Rapport annexé, alinéa 77

Insérer un alinéa ainsi rédigé :

Concernant la route nationale 21 qui relie Limoges, en Haute-Vienne, à Tarbes, dans les Hautes-Pyrénées, via Périgueux, Bergerac, Agen et Auch, l’État s’engage à présenter un calendrier ambitieux de réalisation du projet de mise à 2x2 voies de cet axe nord-sud structurant pour les cinq départements qu’il traverse, et à l’intégrer parmi les projets inscrits dans le tableau 6 du rapport du COI du 1er février 2018.

La parole est à M. Claude Bérit-Débat.

Debut de section - PermalienPhoto de Patricia Morhet-Richaud

Madame la ministre, vous avez bien compris que notre territoire souffrait d’enclavement.

Au-delà des travaux d’aménagement de la RD 1075 et de l’A 51 qui se termine à La Saulce, il y a une forte demande pour le contournement de Gap et en direction de la vallée de l’Avance.

Les voies ferrées sont un grand souci pour notre département.

Je compte sur vous, madame la ministre. Je retire mon amendement en espérant que des actes suivent.

Debut de section - PermalienPhoto de Claude Bérit-Débat

Par cet amendement, je souhaite interroger Mme la ministre sur les intentions du Gouvernement vis-à-vis de la nationale 21 et, surtout, du projet Euro 21, mené par les compagnies consulaires des cinq départements français concernés et par des compagnies consulaires espagnoles.

Ce projet va de Limoges jusqu’à Tarbes. Il dessert les départements de la Haute-Vienne, de la Dordogne, du Lot-et-Garonne, du Gers et des Hautes-Pyrénées. Il permettrait également de se rendre en Espagne, jusqu’à Saragosse, à travers un tunnel qui passerait sous les Pyrénées. L’association qui défend l’Euro 21 depuis plusieurs années souhaite, eu égard aux problèmes financiers de l’État, mettre en place une société de projet pour faire passer la RN 21 à 2x2 voies.

En attendant, un certain nombre de points noirs demeurent. Je pense notamment à la déviation de Périgueux ou à celle de Bergerac. Il s’agit d’un projet structurant, de dimension internationale, mais qui emporte également des conséquences sur la desserte locale.

Madame la ministre, vous aurez compris qu’il s’agit d’un amendement d’appel. Je souhaite connaître les intentions du Gouvernement par rapport aux travaux à mener sur cet axe 21 et son avis sur l’europrojet soutenu – notamment – par les compagnies consulaires des départements concernés.

Debut de section - PermalienPhoto de David Assouline

L’amendement n° 294 rectifié est retiré.

L’amendement n° 989 rectifié, présenté par MM. Bérit-Débat et Montaugé et Mme Artigalas, est ainsi libellé :

Rapport annexé, alinéa 77

Insérer un alinéa ainsi rédigé :

Concernant la route nationale 21 qui relie Limoges, en Haute-Vienne, à Tarbes, dans les Hautes-Pyrénées, via Périgueux, Bergerac, Agen et Auch, l’État s’engage à présenter un calendrier ambitieux de réalisation du projet de mise à 2x2 voies de cet axe nord-sud structurant pour les cinq départements qu’il traverse, et à l’intégrer parmi les projets inscrits dans le tableau 6 du rapport du COI du 1er février 2018.

La parole est à M. Claude Bérit-Débat.

Debut de section - PermalienPhoto de Claude Bérit-Débat

Par cet amendement, je souhaite interroger Mme la ministre sur les intentions du Gouvernement vis-à-vis de la nationale 21 et, surtout, du projet Euro 21, mené par les compagnies consulaires des cinq départements français concernés et par des compagnies consulaires espagnoles.

Ce projet va de Limoges jusqu’à Tarbes. Il dessert les départements de la Haute-Vienne, de la Dordogne, du Lot-et-Garonne, du Gers et des Hautes-Pyrénées. Il permettrait également de se rendre en Espagne, jusqu’à Saragosse, à travers un tunnel qui passerait sous les Pyrénées. L’association qui défend l’Euro 21 depuis plusieurs années souhaite, eu égard aux problèmes financiers de l’État, mettre en place une société de projet pour faire passer la RN 21 à 2x2 voies.

En attendant, un certain nombre de points noirs demeurent. Je pense notamment à la déviation de Périgueux ou à celle de Bergerac. Il s’agit d’un projet structurant, de dimension internationale, mais qui emporte également des conséquences sur la desserte locale.

Madame la ministre, vous aurez compris qu’il s’agit d’un amendement d’appel. Je souhaite connaître les intentions du Gouvernement par rapport aux travaux à mener sur cet axe 21 et son avis sur l’europrojet soutenu – notamment – par les compagnies consulaires des départements concernés.

Debut de section - PermalienPhoto de Didier Mandelli

Par cohérence avec ses positions précédentes, la commission demande le retrait de cet amendement ; à défaut, elle émettra un avis défavorable.

Debut de section - PermalienPhoto de Didier Mandelli

Par cohérence avec ses positions précédentes, la commission demande le retrait de cet amendement ; à défaut, elle émettra un avis défavorable.

Debut de section - Permalien
Elisabeth Borne

Je vous confirme, monsieur Bérit-Débat, que la RN 21 fait bien partie des itinéraires de désenclavement que nous avons la volonté d’accélérer.

Il est important d’avoir une vision pragmatique de l’aménagement de cet axe, sans pour autant poursuivre une mise à 2x2 voies systématique.

L’amélioration de cet axe a bien vocation à s’inscrire dans les contrats de plan État-région. Des travaux de mise à 2x2 voies de l’entrée sud de Villeneuve-sur-Lot, la poursuite des études de mise à 2x2 voies de la section La Croix-Blanche-Montbalen, et des aménagements de sécurité entre Boulazac et Saint-Laurent-sur-Manoire sont d’ores et déjà prévus.

Le Gouvernement vous demande donc de bien vouloir retirer cet amendement ; à défaut, il émettra un avis défavorable.

Debut de section - PermalienPhoto de David Assouline

La parole est à M. Patrice Joly, pour explication de vote.

Debut de section - Permalien
Elisabeth Borne

Je vous confirme, monsieur Bérit-Débat, que la RN 21 fait bien partie des itinéraires de désenclavement que nous avons la volonté d’accélérer.

Il est important d’avoir une vision pragmatique de l’aménagement de cet axe, sans pour autant poursuivre une mise à 2x2 voies systématique.

L’amélioration de cet axe a bien vocation à s’inscrire dans les contrats de plan État-région. Des travaux de mise à 2x2 voies de l’entrée sud de Villeneuve-sur-Lot, la poursuite des études de mise à 2x2 voies de la section La Croix-Blanche-Montbalen, et des aménagements de sécurité entre Boulazac et Saint-Laurent-sur-Manoire sont d’ores et déjà prévus.

Le Gouvernement vous demande donc de bien vouloir retirer cet amendement ; à défaut, il émettra un avis défavorable.

Debut de section - PermalienPhoto de Patrice Joly

Les dernières interventions ont évoqué les itinéraires alternatifs, les logiques de désenclavement, la finalisation d’un certain nombre d’itinéraires…

Je voudrais y apporter ma contribution en évoquant l’A 77. Il manque aujourd’hui douze kilomètres, pour 80 millions d’euros, afin d’optimiser l’investissement et d’achever le linéaire.

Si l’on estime les efforts réalisés au cours des vingt-cinq dernières années, on a construit un kilomètre par an dans le département de la Nièvre.

Cet itinéraire débouchera sur la RCEA, route Centre Europe Atlantique, dont la réalisation est aujourd’hui envisagée à l’horizon 2023.

Il me paraît très important de finaliser cet itinéraire, raison pour laquelle je m’associe aux interventions des orateurs précédents pour demander que ces projets autoroutiers soient menés à terme. Cela relève d’une bonne gestion des fonds publics déjà investis.

Debut de section - PermalienPhoto de David Assouline

La parole est à M. Michel Savin, pour explication de vote.

Debut de section - PermalienPhoto de Patrice Joly

Les dernières interventions ont évoqué les itinéraires alternatifs, les logiques de désenclavement, la finalisation d’un certain nombre d’itinéraires…

Je voudrais y apporter ma contribution en évoquant l’A 77. Il manque aujourd’hui douze kilomètres, pour 80 millions d’euros, afin d’optimiser l’investissement et d’achever le linéaire.

Si l’on estime les efforts réalisés au cours des vingt-cinq dernières années, on a construit un kilomètre par an dans le département de la Nièvre.

Cet itinéraire débouchera sur la RCEA, route Centre Europe Atlantique, dont la réalisation est aujourd’hui envisagée à l’horizon 2023.

Il me paraît très important de finaliser cet itinéraire, raison pour laquelle je m’associe aux interventions des orateurs précédents pour demander que ces projets autoroutiers soient menés à terme. Cela relève d’une bonne gestion des fonds publics déjà investis.

Debut de section - PermalienPhoto de Michel Savin

Je souhaite revenir un instant sur l’amendement précédent.

Madame la ministre, vous n’avez pas répondu à l’excellente question de ma collègue Frédérique Puissat sur l’engagement de l’État aux côtés des collectivités locales pour la réalisation des travaux sur la RD 1075 et sur la route nationale 85.

Nous suivons tous deux ce dossier pour le département et nous aimerions une réponse concrète.

Debut de section - PermalienPhoto de David Assouline

La parole est à M. Michel Savin, pour explication de vote.

Debut de section - PermalienPhoto de David Assouline

Dans ce tour de France des routes, on nous demande de revenir en arrière… Mme la ministre fera comme elle voudra.

La parole est à M. Franck Montaugé, pour explication de vote.

Debut de section - PermalienPhoto de Michel Savin

Je souhaite revenir un instant sur l’amendement précédent.

Madame la ministre, vous n’avez pas répondu à l’excellente question de ma collègue Frédérique Puissat sur l’engagement de l’État aux côtés des collectivités locales pour la réalisation des travaux sur la RD 1075 et sur la route nationale 85.

Nous suivons tous deux ce dossier pour le département et nous aimerions une réponse concrète.

Debut de section - PermalienPhoto de Franck Montaugé

Le projet Euro 21 représente un enjeu de désenclavement pour la partie sud du territoire du Gers, notamment avec le contournement de l’agglomération du Grand Auch.

Ce projet spécifique a connu quelques vicissitudes. La maîtrise d’ouvrage en a ainsi été transférée du conseil général à l’État.

Nous savons que des crédits sont disponibles dans le cadre du contrat de plan État-région. Nous souhaiterions que ces études soient engagées en tenant compte de celles qu’a déjà réalisées le conseil général du Gers, afin d’éviter tout gaspillage d’argent public. Des acquisitions foncières ont même été engagées en vue de la réalisation de ce contournement très important.

Comme j’ai déjà eu l’occasion de le souligner, la route nationale passe aujourd’hui au pied de la cathédrale d’Auch, monument le plus visité du département du Gers. Non seulement cela fait désordre, mais c’est surtout très dangereux et très polluant pour la ville.

Debut de section - PermalienPhoto de David Assouline

Dans ce tour de France des routes, on nous demande de revenir en arrière… Mme la ministre fera comme elle voudra.

La parole est à M. Franck Montaugé, pour explication de vote.

Debut de section - PermalienPhoto de David Assouline

La parole est à M. Claude Bérit-Débat, pour explication de vote.

Debut de section - PermalienPhoto de Franck Montaugé

Le projet Euro 21 représente un enjeu de désenclavement pour la partie sud du territoire du Gers, notamment avec le contournement de l’agglomération du Grand Auch.

Ce projet spécifique a connu quelques vicissitudes. La maîtrise d’ouvrage en a ainsi été transférée du conseil général à l’État.

Nous savons que des crédits sont disponibles dans le cadre du contrat de plan État-région. Nous souhaiterions que ces études soient engagées en tenant compte de celles qu’a déjà réalisées le conseil général du Gers, afin d’éviter tout gaspillage d’argent public. Des acquisitions foncières ont même été engagées en vue de la réalisation de ce contournement très important.

Comme j’ai déjà eu l’occasion de le souligner, la route nationale passe aujourd’hui au pied de la cathédrale d’Auch, monument le plus visité du département du Gers. Non seulement cela fait désordre, mais c’est surtout très dangereux et très polluant pour la ville.

Debut de section - PermalienPhoto de Claude Bérit-Débat

Je vous remercie de votre réponse, madame la ministre. Elle est malheureusement partielle, puisque vous n’avez pas répondu s’agissant de ce projet, qui est dans les cartons depuis un certain temps.

Vous l’avez compris, il s’agit d’un projet à dimension économique, porté par des acteurs économiques des cinq départements concernés. Il s’agit de mettre à 2x2 voies la route qui relie Limoges à Tarbes, dans le cadre d’une concession.

Je demanderai au président de l’association qui gère le projet de vous rencontrer, madame la ministre. Si vous le permettez, je l’accompagnerai, pour débattre de ce sujet et recevoir une réponse forte.

Je retire donc cet amendement, qui, vous l’avez compris, est un amendement d’appel.

Debut de section - PermalienPhoto de David Assouline

La parole est à M. Claude Bérit-Débat, pour explication de vote.

Debut de section - PermalienPhoto de David Assouline

L’amendement n° 989 rectifié est retiré.

L’amendement n° 772 rectifié quater, présenté par M. Kerrouche, Mme Lubin, MM. Bérit-Débat, Vaugrenard, Temal, Lalande et Montaugé, Mme Harribey, MM. Lurel et Tourenne, Mme G. Jourda, MM. Daudigny et P. Joly, Mmes Artigalas et Préville, MM. Dagbert et Jacquin, Mme M. Filleul, MM. Houllegatte et J. Bigot, Mme Bonnefoy, M. Madrelle, Mme Tocqueville, MM. Kanner, Cabanel, Courteau, Devinaz et Féraud, Mmes Grelet-Certenais, Guillemot, Jasmin et Monier, MM. Raynal, Tissot et les membres du groupe socialiste et républicain, est ainsi libellé :

Rapport annexé, après l’alinéa 77

Insérer un alinéa ainsi rédigé :

Sur le modèle de la Société du Grand Paris, l’État accompagne la mise en œuvre de sociétés de financements permettant l’identification de ressources territoriales nouvelles et de financements innovants, afin d’accélérer le portage et la réalisation de grandes infrastructures.

La parole est à M. Claude Bérit-Débat.

Debut de section - PermalienPhoto de Claude Bérit-Débat

Je vous remercie de votre réponse, madame la ministre. Elle est malheureusement partielle, puisque vous n’avez pas répondu s’agissant de ce projet, qui est dans les cartons depuis un certain temps.

Vous l’avez compris, il s’agit d’un projet à dimension économique, porté par des acteurs économiques des cinq départements concernés. Il s’agit de mettre à 2x2 voies la route qui relie Limoges à Tarbes, dans le cadre d’une concession.

Je demanderai au président de l’association qui gère le projet de vous rencontrer, madame la ministre. Si vous le permettez, je l’accompagnerai, pour débattre de ce sujet et recevoir une réponse forte.

Je retire donc cet amendement, qui, vous l’avez compris, est un amendement d’appel.

Debut de section - PermalienPhoto de Claude Bérit-Débat

Il s’agit non pas d’un amendement d’appel, mais d’un amendement structurant.

La loi n° 2010-597 du 3 juin 2010 relative au Grand Paris a permis l’accélération de la mise en œuvre du projet de transport, par la création d’un établissement public spécifique chargé de son portage, son financement et sa réalisation. Sa création a été justifiée par l’importance du « projet urbain, social et économique d’intérêt national » visant à « promouvoir le développement économique durable, solidaire et créateur d’emplois de la région capitale afin de renforcer l’attractivité de la région face à la concurrence des autres métropoles mondiales ».

Ces objectifs sont équivalents aux priorités identifiées par le Conseil d’orientation des infrastructures, pour « doter la France d’infrastructures performantes au service de l’économie française », en répondant « aux objectifs de transition écologique, de soutenabilité économique et de solidarité » pour la programmation des grandes infrastructures à venir.

Il semble dès lors essentiel, par équité de traitement de l’ensemble de nos citoyens, que l’État mette en œuvre prioritairement des sociétés de financement sur l’ensemble du territoire, comme ce fut le cas en Île-de-France avec la SGP, la Société du Grand Paris.

Cet amendement vise en conséquence à fixer comme priorité nationale la possibilité de mise en œuvre de sociétés de financement pour accélérer la réalisation de grandes infrastructures. Leur création a pour but de matérialiser l’engagement commun de l’État et de ses établissements publics, ainsi que des collectivités territoriales intéressées par de tels projets, pour assurer, à l’échéance la plus rapide, la réalisation de ces infrastructures, conformément aux préconisations du Conseil d’orientation des infrastructures

À ce titre, au regard de l’intérêt structurant du Grand projet du Sud-Ouest pour accompagner le développement démographique et économique du sud-ouest de la France, cet amendement tend à ce que l’État crée par priorité un établissement public dénommé Société du Grand projet du Sud-Ouest. Cet outil permettrait en effet d’anticiper le portage financier futur de telles infrastructures.

Cet amendement intéresse le grand Sud-Ouest, à savoir la région Occitanie et la région Nouvelle-Aquitaine.

Debut de section - PermalienPhoto de David Assouline

L’amendement n° 989 rectifié est retiré.

L’amendement n° 772 rectifié quater, présenté par M. Kerrouche, Mme Lubin, MM. Bérit-Débat, Vaugrenard, Temal, Lalande et Montaugé, Mme Harribey, MM. Lurel et Tourenne, Mme G. Jourda, MM. Daudigny et P. Joly, Mmes Artigalas et Préville, MM. Dagbert et Jacquin, Mme M. Filleul, MM. Houllegatte et J. Bigot, Mme Bonnefoy, M. Madrelle, Mme Tocqueville, MM. Kanner, Cabanel, Courteau, Devinaz et Féraud, Mmes Grelet-Certenais, Guillemot, Jasmin et Monier, MM. Raynal, Tissot et les membres du groupe socialiste et républicain, est ainsi libellé :

Rapport annexé, après l’alinéa 77

Insérer un alinéa ainsi rédigé :

Sur le modèle de la Société du Grand Paris, l’État accompagne la mise en œuvre de sociétés de financements permettant l’identification de ressources territoriales nouvelles et de financements innovants, afin d’accélérer le portage et la réalisation de grandes infrastructures.

La parole est à M. Claude Bérit-Débat.

Debut de section - PermalienPhoto de Claude Bérit-Débat

Il s’agit non pas d’un amendement d’appel, mais d’un amendement structurant.

La loi n° 2010-597 du 3 juin 2010 relative au Grand Paris a permis l’accélération de la mise en œuvre du projet de transport, par la création d’un établissement public spécifique chargé de son portage, son financement et sa réalisation. Sa création a été justifiée par l’importance du « projet urbain, social et économique d’intérêt national » visant à « promouvoir le développement économique durable, solidaire et créateur d’emplois de la région capitale afin de renforcer l’attractivité de la région face à la concurrence des autres métropoles mondiales ».

Ces objectifs sont équivalents aux priorités identifiées par le Conseil d’orientation des infrastructures, pour « doter la France d’infrastructures performantes au service de l’économie française », en répondant « aux objectifs de transition écologique, de soutenabilité économique et de solidarité » pour la programmation des grandes infrastructures à venir.

Il semble dès lors essentiel, par équité de traitement de l’ensemble de nos citoyens, que l’État mette en œuvre prioritairement des sociétés de financement sur l’ensemble du territoire, comme ce fut le cas en Île-de-France avec la SGP, la Société du Grand Paris.

Cet amendement vise en conséquence à fixer comme priorité nationale la possibilité de mise en œuvre de sociétés de financement pour accélérer la réalisation de grandes infrastructures. Leur création a pour but de matérialiser l’engagement commun de l’État et de ses établissements publics, ainsi que des collectivités territoriales intéressées par de tels projets, pour assurer, à l’échéance la plus rapide, la réalisation de ces infrastructures, conformément aux préconisations du Conseil d’orientation des infrastructures

À ce titre, au regard de l’intérêt structurant du Grand projet du Sud-Ouest pour accompagner le développement démographique et économique du sud-ouest de la France, cet amendement tend à ce que l’État crée par priorité un établissement public dénommé Société du Grand projet du Sud-Ouest. Cet outil permettrait en effet d’anticiper le portage financier futur de telles infrastructures.

Cet amendement intéresse le grand Sud-Ouest, à savoir la région Occitanie et la région Nouvelle-Aquitaine.

Debut de section - PermalienPhoto de Didier Mandelli

La commission n’est pas opposée à l’insertion d’une précision concernant un soutien aux sociétés de financement des grands projets, sur le modèle de la SGP.

Elle émet donc un avis favorable sur cet amendement.

Debut de section - PermalienPhoto de Didier Mandelli

La commission n’est pas opposée à l’insertion d’une précision concernant un soutien aux sociétés de financement des grands projets, sur le modèle de la SGP.

Elle émet donc un avis favorable sur cet amendement.

Debut de section - Permalien
Elisabeth Borne

J’ai eu l’occasion de le dire, et cela figure dans l’exposé des motifs, nous travaillons avec les collectivités, s’agissant du GPSO, mais aussi de la ligne nouvelle Montpellier-Perpignan, pour examiner dans quelle mesure des ressources locales permettraient, dans le cadre d’une société de projet, d’accélérer la réalisation d’un projet.

La contrainte posée, c’est que cette société ne nécessite pas plus de financements que ceux qui sont prévus à l’heure actuelle dans la programmation des infrastructures. Par ailleurs, la dette de la future société de projet ne devra pas peser sur la dette publique.

Il s’agit donc de réflexions en cours. Je ne suis pas sûre que cet amendement ait une réelle valeur normative. Je vous demande par conséquent de bien vouloir le retirer, monsieur le sénateur. À défaut, je me verrai contrainte d’émettre un avis défavorable.

Debut de section - PermalienPhoto de David Assouline

La parole est à M. Roger Karoutchi, pour explication de vote.

Debut de section - Permalien
Elisabeth Borne

J’ai eu l’occasion de le dire, et cela figure dans l’exposé des motifs, nous travaillons avec les collectivités, s’agissant du GPSO, mais aussi de la ligne nouvelle Montpellier-Perpignan, pour examiner dans quelle mesure des ressources locales permettraient, dans le cadre d’une société de projet, d’accélérer la réalisation d’un projet.

La contrainte posée, c’est que cette société ne nécessite pas plus de financements que ceux qui sont prévus à l’heure actuelle dans la programmation des infrastructures. Par ailleurs, la dette de la future société de projet ne devra pas peser sur la dette publique.

Il s’agit donc de réflexions en cours. Je ne suis pas sûre que cet amendement ait une réelle valeur normative. Je vous demande par conséquent de bien vouloir le retirer, monsieur le sénateur. À défaut, je me verrai contrainte d’émettre un avis défavorable.

Debut de section - PermalienPhoto de Roger Karoutchi

C’est la première fois que je vois un amendement de ce genre ! Je veux juste attirer l’attention de mes collègues socialistes sur ses implications.

Les élus franciliens demandent la suppression de la SGP, présidée par un préfet, qui est devenue une entité totalement technocratique leur échappant complètement. Ils demandent qu’Île-de-France Mobilités récupère la capacité d’organisation. Je ne vois pas très bien pourquoi des élus voudraient retirer certaines prérogatives aux conseils régionaux et aux autorités organisatrices de transport, qui sont dirigées par des élus, pour les confier à des sociétés plus ou moins contrôlées par l’État.

Qui plus est, la SGP a été créée parce qu’il fallait une structure qui puisse prélever des taxes supplémentaires sur les particuliers et les entreprises, comme c’est le cas en Île-de-France. En effet, la SGP prélève de fait 700 millions d’euros pour payer le Grand Paris Express, en empruntant sur cinquante ans. Franchement, toutes les régions de France rêvent-elles d’une structure étatique échappant en grande partie aux élus et susceptible de prélever des taxes supplémentaires ? J’en doute !

Les Franciliens ont d’ores et déjà la SGP. Si vous voulez de ce modèle, nous le transférerons sans problème. Si même vous voulez la SGP, nous vous la donnons !

Debut de section - PermalienPhoto de David Assouline

La parole est à M. Roger Karoutchi, pour explication de vote.

Sourires.

Debut de section - PermalienPhoto de Roger Karoutchi

C’est la première fois que je vois un amendement de ce genre ! Je veux juste attirer l’attention de mes collègues socialistes sur ses implications.

Les élus franciliens demandent la suppression de la SGP, présidée par un préfet, qui est devenue une entité totalement technocratique leur échappant complètement. Ils demandent qu’Île-de-France Mobilités récupère la capacité d’organisation. Je ne vois pas très bien pourquoi des élus voudraient retirer certaines prérogatives aux conseils régionaux et aux autorités organisatrices de transport, qui sont dirigées par des élus, pour les confier à des sociétés plus ou moins contrôlées par l’État.

Qui plus est, la SGP a été créée parce qu’il fallait une structure qui puisse prélever des taxes supplémentaires sur les particuliers et les entreprises, comme c’est le cas en Île-de-France. En effet, la SGP prélève de fait 700 millions d’euros pour payer le Grand Paris Express, en empruntant sur cinquante ans. Franchement, toutes les régions de France rêvent-elles d’une structure étatique échappant en grande partie aux élus et susceptible de prélever des taxes supplémentaires ? J’en doute !

Les Franciliens ont d’ores et déjà la SGP. Si vous voulez de ce modèle, nous le transférerons sans problème. Si même vous voulez la SGP, nous vous la donnons !

Debut de section - PermalienPhoto de David Assouline

La parole est à M. Claude Bérit-Débat, pour explication de vote.

Sourires.

Debut de section - PermalienPhoto de Claude Bérit-Débat

Pour ma part, face au centralisme parisien, je rappelle que je suis girondin.

Les élus de la Nouvelle-Aquitaine et de l’Occitanie, qui ont bien étudié le projet, y trouvent quelques avantages, notamment la capacité, pour les régions, d’intervenir. Faites-nous confiance, mon cher collègue, nous ne nous lancerions pas dans de grands projets qui reviendraient à nous faire hara-kiri !

Un certain nombre de collègues d’Occitanie l’ont rappelé, ils veulent que ces projets avancent. Certes, comme l’a dit Mme la ministre, il n’est pas utile d’inscrire cette disposition dans le projet de loi. Il s’agit de la possibilité, pour des collectivités, d’organiser, au minimum à l’échelle de leur région, des sociétés, en s’adossant à d’autres collectivités – la métropole ou les départements –, pour mettre en place de grandes infrastructures de transport.

Je demande donc aux élus des régions rurales de bien vouloir soutenir ce projet.

Debut de section - PermalienPhoto de David Assouline

La parole est à M. Olivier Jacquin, pour explication de vote.

Debut de section - PermalienPhoto de Claude Bérit-Débat

Pour ma part, face au centralisme parisien, je rappelle que je suis girondin.

Les élus de la Nouvelle-Aquitaine et de l’Occitanie, qui ont bien étudié le projet, y trouvent quelques avantages, notamment la capacité, pour les régions, d’intervenir. Faites-nous confiance, mon cher collègue, nous ne nous lancerions pas dans de grands projets qui reviendraient à nous faire hara-kiri !

Un certain nombre de collègues d’Occitanie l’ont rappelé, ils veulent que ces projets avancent. Certes, comme l’a dit Mme la ministre, il n’est pas utile d’inscrire cette disposition dans le projet de loi. Il s’agit de la possibilité, pour des collectivités, d’organiser, au minimum à l’échelle de leur région, des sociétés, en s’adossant à d’autres collectivités – la métropole ou les départements –, pour mettre en place de grandes infrastructures de transport.

Je demande donc aux élus des régions rurales de bien vouloir soutenir ce projet.

Debut de section - PermalienPhoto de Olivier Jacquin

Je voudrais illustrer différemment cette idée, qui figurait dans les avant-projets du texte. Les versions précédentes, en effet, prévoyaient un tel dispositif pour permettre le financement d’infrastructures coûteuses ou complexes.

Je prendrai un exemple local. Je comprends que la Société du Grand Paris traumatise les élus locaux, parce qu’elle peut amener à se poser des questions. Le projet est complexe, pas très bien financé, et la présidence est effectivement confiée à l’État.

J’avais déposé un amendement, qui est tombé sous le coup de l’article 40 de la Constitution, qui visait à créer une société de projet dotée d’une recette impossible à imaginer, c’est-à-dire une euro-redevance kilométrique. Je vous parle, mes chers collègues, de la Lorraine, qui subit de manière éhontée le transit international de poids lourds.

Ainsi, s’agissant de projets coûteux et complexes, il convient de mieux associer les différents partenaires. Dans tous les grands projets d’infrastructures, l’État contribue à hauteur de 50 % environ, bien que la part des collectivités territoriales et de l’Europe soit souvent majoritaire.

Vous avez entendu hier soir la discussion concernant l’A 45, qui oppose deux projets presque concurrents. D’un côté, on propose une autoroute ; de l’autre, un corridor ferroviaire. Et ces deux projets ne relèvent pas des mêmes portefeuilles ! Dans une société de projet, on pourrait associer différents projets dans une enveloppe unique. C’est ce que j’ai proposé dans le cas de l’A 31 bis, ce corridor nord-sud très simple, allant de Luxembourg à Nancy, avec trois types d’infrastructures se côtoyant, l’une consacrée au transport fluvial, une autre au transport ferroviaire et une dernière concernant les routes nationales et départementales et les autoroutes. Une société de projet permettrait de réunir tous les acteurs, pour déterminer les investissements prioritaires à réaliser pour fluidifier le transit sur ce secteur.

On réfléchit également en Lorraine à une nouvelle autoroute, mais l’État ne prévoit pas forcément de construire une voie réservée aux transports en commun. Car il gère l’infrastructure, mais pas les services.

Il s’agit donc d’un outil d’avenir intéressant, qu’il faut défendre.

Debut de section - PermalienPhoto de David Assouline

La parole est à M. Olivier Jacquin, pour explication de vote.

Debut de section - PermalienPhoto de Olivier Jacquin

Je voudrais illustrer différemment cette idée, qui figurait dans les avant-projets du texte. Les versions précédentes, en effet, prévoyaient un tel dispositif pour permettre le financement d’infrastructures coûteuses ou complexes.

Je prendrai un exemple local. Je comprends que la Société du Grand Paris traumatise les élus locaux, parce qu’elle peut amener à se poser des questions. Le projet est complexe, pas très bien financé, et la présidence est effectivement confiée à l’État.

J’avais déposé un amendement, qui est tombé sous le coup de l’article 40 de la Constitution, qui visait à créer une société de projet dotée d’une recette impossible à imaginer, c’est-à-dire une euro-redevance kilométrique. Je vous parle, mes chers collègues, de la Lorraine, qui subit de manière éhontée le transit international de poids lourds.

Ainsi, s’agissant de projets coûteux et complexes, il convient de mieux associer les différents partenaires. Dans tous les grands projets d’infrastructures, l’État contribue à hauteur de 50 % environ, bien que la part des collectivités territoriales et de l’Europe soit souvent majoritaire.

Vous avez entendu hier soir la discussion concernant l’A 45, qui oppose deux projets presque concurrents. D’un côté, on propose une autoroute ; de l’autre, un corridor ferroviaire. Et ces deux projets ne relèvent pas des mêmes portefeuilles ! Dans une société de projet, on pourrait associer différents projets dans une enveloppe unique. C’est ce que j’ai proposé dans le cas de l’A 31 bis, ce corridor nord-sud très simple, allant de Luxembourg à Nancy, avec trois types d’infrastructures se côtoyant, l’une consacrée au transport fluvial, une autre au transport ferroviaire et une dernière concernant les routes nationales et départementales et les autoroutes. Une société de projet permettrait de réunir tous les acteurs, pour déterminer les investissements prioritaires à réaliser pour fluidifier le transit sur ce secteur.

On réfléchit également en Lorraine à une nouvelle autoroute, mais l’État ne prévoit pas forcément de construire une voie réservée aux transports en commun. Car il gère l’infrastructure, mais pas les services.

Il s’agit donc d’un outil d’avenir intéressant, qu’il faut défendre.

L ’ amendement est adopté.

Debut de section - PermalienPhoto de David Assouline

Je mets aux voix l’ensemble constitué de l’article 1er A et du rapport annexé, modifié.

L ’ amendement est adopté.

L ’ article 1 er A et le rapport annexé sont adoptés.

Debut de section - PermalienPhoto de David Assouline

Je mets aux voix l’ensemble constitué de l’article 1er A et du rapport annexé, modifié.

Debut de section - PermalienPhoto de David Assouline

Mes chers collègues, nous allons interrompre nos travaux pour quelques instants.

La séance est suspendue.

L ’ article 1 er A et le rapport annexé sont adoptés.

La séance, suspendue à dix-sept heures quinze, est reprise à dix-sept heures vingt-cinq.

Debut de section - PermalienPhoto de David Assouline

Mes chers collègues, nous allons interrompre nos travaux pour quelques instants.

La séance est suspendue.

La séance, suspendue à dix-sept heures quinze, est reprise à dix-sept heures vingt-cinq.

Photo de David Assouline

Je suis saisi de deux amendements faisant l’objet d’une discussion commune.

L’amendement n° 865 rectifié bis, présenté par Mmes Préville, Tocqueville et Conway-Mouret et MM. Tourenne, P. Joly et Daudigny, est ainsi libellé :

Après l’article 1er A

Insérer un article additionnel ainsi rédigé :

La France se fixe comme objectif de mettre sa politique fiscale touchant aux politiques de transports au service de l’atteinte des objectifs de l’Accord de Paris sur le climat.

À cette fin, le Gouvernement remet au Parlement avant le 1er janvier 2020 un rapport dressant un état des lieux de l’ensemble des exonérations fiscales dont bénéficie le secteur des transports, tous modes confondus, et propose des perspectives de suppression progressive des exonérations fiscales contrevenant aux objectifs climatiques de la France.

La parole est à Mme Angèle Préville.

Articles additionnels après l’article 1er A

Debut de section - PermalienPhoto de Angèle Préville

Une actualité brûlante, aussi bien sociale que climatique, les manifestations de nos jeunes les vendredis, l’Affaire du siècle, qui a ressemblé plus de deux millions de signataires : tout cela nous appelle à nos responsabilités.

Nous avons signé les accords de Paris, et nous en sommes fiers. Il est donc temps d’agir et de mettre en cohérence nos politiques et nos engagements internationaux. Ce n’est pas facile, cela bouscule nos habitudes : c’est justement ce que nous devons faire, car nous sommes attendus. On attend en effet des politiques une véritable révolution. La politique de lutte contre le changement climatique doit devenir une priorité, car les rejets de gaz à effet de serre continuent à augmenter, de 2 % en 2018.

On le sait fort bien, tout cela est dû à l’activité humaine. Pour rappel, permettez-moi de citer le dernier rapport du GIEC : « Limiter le réchauffement climatique à 1, 5°C au-dessus des niveaux préindustriels est une tâche herculéenne, impliquant des changements rapides et spectaculaires dans le mode de fonctionnement des États, des industries et des sociétés. »

C’est maintenant qu’il faut agir, parce que l’avenir se décide maintenant. Il s’agit de s’engager tout de suite et concrètement, en inscrivant dans la loi, de façon symbolique, ces engagements.

Le présent amendement vise ainsi à mettre en cohérence la politique fiscale de la France avec ses objectifs climatiques et à dégager des pistes possibles de nouvelles recettes pour financer le report modal, de modes de transport fortement émetteurs, notamment les modes routier et aérien, vers des modes moins émetteurs, comme les modes ferroviaire et fluvial. Il s’agit d’évaluer les impacts financier et environnemental de mesures fiscales.

Il conviendrait aussi d’étudier et de proposer des solutions d’accompagnement pour soutenir les secteurs en difficulté et les aider à réaliser leur transition écologique.

Par cet amendement, nous proposons de dresser un état des lieux de l’ensemble des exonérations fiscales dont bénéficie le secteur des transports, tous modes confondus, et de dessiner les perspectives d’une suppression progressive des exonérations fiscales contrevenant aux objectifs climatiques de la France. Nous devons regarder la réalité en face, pour prévoir l’avenir en responsabilité.

Debut de section - PermalienPhoto de David Assouline

Je suis saisi de deux amendements faisant l’objet d’une discussion commune.

L’amendement n° 865 rectifié bis, présenté par Mmes Préville, Tocqueville et Conway-Mouret et MM. Tourenne, P. Joly et Daudigny, est ainsi libellé :

Après l’article 1er A

Insérer un article additionnel ainsi rédigé :

La France se fixe comme objectif de mettre sa politique fiscale touchant aux politiques de transports au service de l’atteinte des objectifs de l’Accord de Paris sur le climat.

À cette fin, le Gouvernement remet au Parlement avant le 1er janvier 2020 un rapport dressant un état des lieux de l’ensemble des exonérations fiscales dont bénéficie le secteur des transports, tous modes confondus, et propose des perspectives de suppression progressive des exonérations fiscales contrevenant aux objectifs climatiques de la France.

La parole est à Mme Angèle Préville.

Debut de section - PermalienPhoto de David Assouline

L’amendement n° 108, présenté par Mme Assassi, M. Gontard et les membres du groupe communiste républicain citoyen et écologiste, est ainsi libellé :

Après l’article 1er A

Insérer un article additionnel ainsi rédigé :

Le Gouvernement remet au Parlement avant le 1er janvier 2020, un rapport dressant un état des lieux de l’ensemble des exonérations fiscales dont bénéficie le secteur des transports, tous modes confondus, et proposant des perspectives de suppression progressive des exonérations fiscales contrevenant aux objectifs climatiques de la France.

La parole est à M. Pascal Savoldelli.

Debut de section - PermalienPhoto de Angèle Préville

Une actualité brûlante, aussi bien sociale que climatique, les manifestations de nos jeunes les vendredis, l’Affaire du siècle, qui a ressemblé plus de deux millions de signataires : tout cela nous appelle à nos responsabilités.

Nous avons signé les accords de Paris, et nous en sommes fiers. Il est donc temps d’agir et de mettre en cohérence nos politiques et nos engagements internationaux. Ce n’est pas facile, cela bouscule nos habitudes : c’est justement ce que nous devons faire, car nous sommes attendus. On attend en effet des politiques une véritable révolution. La politique de lutte contre le changement climatique doit devenir une priorité, car les rejets de gaz à effet de serre continuent à augmenter, de 2 % en 2018.

On le sait fort bien, tout cela est dû à l’activité humaine. Pour rappel, permettez-moi de citer le dernier rapport du GIEC : « Limiter le réchauffement climatique à 1, 5°C au-dessus des niveaux préindustriels est une tâche herculéenne, impliquant des changements rapides et spectaculaires dans le mode de fonctionnement des États, des industries et des sociétés. »

C’est maintenant qu’il faut agir, parce que l’avenir se décide maintenant. Il s’agit de s’engager tout de suite et concrètement, en inscrivant dans la loi, de façon symbolique, ces engagements.

Le présent amendement vise ainsi à mettre en cohérence la politique fiscale de la France avec ses objectifs climatiques et à dégager des pistes possibles de nouvelles recettes pour financer le report modal, de modes de transport fortement émetteurs, notamment les modes routier et aérien, vers des modes moins émetteurs, comme les modes ferroviaire et fluvial. Il s’agit d’évaluer les impacts financier et environnemental de mesures fiscales.

Il conviendrait aussi d’étudier et de proposer des solutions d’accompagnement pour soutenir les secteurs en difficulté et les aider à réaliser leur transition écologique.

Par cet amendement, nous proposons de dresser un état des lieux de l’ensemble des exonérations fiscales dont bénéficie le secteur des transports, tous modes confondus, et de dessiner les perspectives d’une suppression progressive des exonérations fiscales contrevenant aux objectifs climatiques de la France. Nous devons regarder la réalité en face, pour prévoir l’avenir en responsabilité.

Debut de section - PermalienPhoto de Pascal Savoldelli

Dans l’esprit de ce qui vient d’être dit par ma collègue Angèle Préville, il s’agit de demander au Gouvernement de remettre au Parlement un rapport dressant un état des lieux de l’ensemble des exonérations fiscales dont bénéficie le secteur des transports et proposant des perspectives de suppression des exonérations contrevenant aux objectifs climatiques de la France. Nous avons besoin, au Sénat, d’un tel exercice critique.

Il nous importe de mettre en cohérence la politique fiscale de la France avec ses objectifs climatiques et de dégager des pistes possibles de nouvelles recettes pour financer le report modal, c’est-à-dire le transfert de modes de transport fortement émetteurs de gaz à effet de serre – je pense notamment au routier et à l’aérien – vers des modes moins émetteurs, ferroviaire et fluvial.

Il s’agit d’évaluer l’impact financier et environnemental de mesures fiscales qui contreviennent à l’impératif de changement de stratégie de transport porté par ce texte de loi, telles que les exonérations de TICPE, la taxe intérieure de consommation sur les produits énergétiques, ou le remboursement accordé aux entreprises de transport de marchandises sur leur consommation professionnelle de gazole.

Ces exonérations contribuent de facto à soutenir un mode de transport fortement émetteur, pollueur et nocif et à entretenir une inégalité fiscale entre automobilistes et routiers.

Il conviendra aussi d’étudier et de proposer des solutions d’accompagnement, pour soutenir de façon vertueuse les secteurs en difficulté, afin de les aider à réaliser leur transition écologique. La suppression des exonérations sur les carburants pourrait par exemple s’accompagner d’une aide à des changements de pratiques dans le domaine de l’agriculture, orientée vers des solutions moins émettrices de polluants et de gaz à effet de serre, ou d’une aide à la conversion vers des motorisations plus vertueuses, gaz, hydrogène – nous avons déjà débattu dans cette enceinte de ces sujets –, pour les transports fluvial, ferroviaire et routier.

En 2017, les exonérations et ristournes fiscales sur la TICPE s’élevaient à 7, 6 milliards d’euros. Elles sont en augmentation constante et vont continuer à s’accroître si les trajectoires actuelles ne sont pas remises en cause.

Je sais bien qu’on refuse souvent dans cet hémicycle de demander des rapports.

Debut de section - PermalienPhoto de David Assouline

L’amendement n° 108, présenté par Mme Assassi, M. Gontard et les membres du groupe communiste républicain citoyen et écologiste, est ainsi libellé :

Après l’article 1er A

Insérer un article additionnel ainsi rédigé :

Le Gouvernement remet au Parlement avant le 1er janvier 2020, un rapport dressant un état des lieux de l’ensemble des exonérations fiscales dont bénéficie le secteur des transports, tous modes confondus, et proposant des perspectives de suppression progressive des exonérations fiscales contrevenant aux objectifs climatiques de la France.

La parole est à M. Pascal Savoldelli.

Debut de section - PermalienPhoto de Pascal Savoldelli

Dans l’esprit de ce qui vient d’être dit par ma collègue Angèle Préville, il s’agit de demander au Gouvernement de remettre au Parlement un rapport dressant un état des lieux de l’ensemble des exonérations fiscales dont bénéficie le secteur des transports et proposant des perspectives de suppression des exonérations contrevenant aux objectifs climatiques de la France. Nous avons besoin, au Sénat, d’un tel exercice critique.

Il nous importe de mettre en cohérence la politique fiscale de la France avec ses objectifs climatiques et de dégager des pistes possibles de nouvelles recettes pour financer le report modal, c’est-à-dire le transfert de modes de transport fortement émetteurs de gaz à effet de serre – je pense notamment au routier et à l’aérien – vers des modes moins émetteurs, ferroviaire et fluvial.

Il s’agit d’évaluer l’impact financier et environnemental de mesures fiscales qui contreviennent à l’impératif de changement de stratégie de transport porté par ce texte de loi, telles que les exonérations de TICPE, la taxe intérieure de consommation sur les produits énergétiques, ou le remboursement accordé aux entreprises de transport de marchandises sur leur consommation professionnelle de gazole.

Ces exonérations contribuent de facto à soutenir un mode de transport fortement émetteur, pollueur et nocif et à entretenir une inégalité fiscale entre automobilistes et routiers.

Il conviendra aussi d’étudier et de proposer des solutions d’accompagnement, pour soutenir de façon vertueuse les secteurs en difficulté, afin de les aider à réaliser leur transition écologique. La suppression des exonérations sur les carburants pourrait par exemple s’accompagner d’une aide à des changements de pratiques dans le domaine de l’agriculture, orientée vers des solutions moins émettrices de polluants et de gaz à effet de serre, ou d’une aide à la conversion vers des motorisations plus vertueuses, gaz, hydrogène – nous avons déjà débattu dans cette enceinte de ces sujets –, pour les transports fluvial, ferroviaire et routier.

En 2017, les exonérations et ristournes fiscales sur la TICPE s’élevaient à 7, 6 milliards d’euros. Elles sont en augmentation constante et vont continuer à s’accroître si les trajectoires actuelles ne sont pas remises en cause.

Je sais bien qu’on refuse souvent dans cet hémicycle de demander des rapports.

Debut de section - PermalienPhoto de Pascal Savoldelli

Mes chers collègues, je fais deux suggestions.

À défaut d’un rapport, qu’on nous remette au moins une note…

Debut de section - PermalienPhoto de Pascal Savoldelli

Mes chers collègues, je fais deux suggestions.

À défaut d’un rapport, qu’on nous remette au moins une note…

Debut de section - PermalienPhoto de Pascal Savoldelli

… nous permettant de disposer d’une évaluation annuelle. Et, à titre de repli, en cas d’avis défavorable – je ne vois pas pourquoi, néanmoins, cette demande d’évaluation des exonérations fiscales au regard de nos objectifs climatiques recueillerait un avis défavorable –, je demanderai que votre commission, monsieur le président de la commission de l’aménagement du territoire, et celle des finances puissent malgré tout se voir chaque année communiquer un état des lieux par le Gouvernement – cette solution me paraît constructive.

Debut de section - PermalienPhoto de Pascal Savoldelli

… nous permettant de disposer d’une évaluation annuelle. Et, à titre de repli, en cas d’avis défavorable – je ne vois pas pourquoi, néanmoins, cette demande d’évaluation des exonérations fiscales au regard de nos objectifs climatiques recueillerait un avis défavorable –, je demanderai que votre commission, monsieur le président de la commission de l’aménagement du territoire, et celle des finances puissent malgré tout se voir chaque année communiquer un état des lieux par le Gouvernement – cette solution me paraît constructive.

Debut de section - PermalienPhoto de Didier Mandelli

Je pense ne pas vous surprendre, monsieur Savoldelli.

Il existe déjà, aujourd’hui, de nombreux rapports sur la fiscalité environnementale, qu’ils émanent des ONG ou d’institutions comme l’Ademe, l’Agence de l’environnement et de la maîtrise de l’énergie, ou la Cour des comptes. Je ferai référence à un rapport du Commissariat général au développement durable datant de 2017, qui relevait les dépenses défavorables à l’environnement et traitait de toutes les questions liées à la fiscalité environnementale.

J’invite les intéressés – je ne sais si je dois m’adresser à Mme la ministre ou aux commissions – à compiler et à synthétiser tous ces rapports pour en extraire, comme on dit, la substantifique moelle et ainsi améliorer la lisibilité des enjeux en matière de fiscalité 9environnementale.

Cela dit, les éléments pertinents, de différentes natures, existent déjà. Nous sommes donc défavorables à la rédaction d’un nouveau rapport sur cette question. Il faut simplement trouver la bonne façon de compiler l’existant.

Debut de section - PermalienPhoto de Didier Mandelli

Je pense ne pas vous surprendre, monsieur Savoldelli.

Il existe déjà, aujourd’hui, de nombreux rapports sur la fiscalité environnementale, qu’ils émanent des ONG ou d’institutions comme l’Ademe, l’Agence de l’environnement et de la maîtrise de l’énergie, ou la Cour des comptes. Je ferai référence à un rapport du Commissariat général au développement durable datant de 2017, qui relevait les dépenses défavorables à l’environnement et traitait de toutes les questions liées à la fiscalité environnementale.

J’invite les intéressés – je ne sais si je dois m’adresser à Mme la ministre ou aux commissions – à compiler et à synthétiser tous ces rapports pour en extraire, comme on dit, la substantifique moelle et ainsi améliorer la lisibilité des enjeux en matière de fiscalité 9environnementale.

Cela dit, les éléments pertinents, de différentes natures, existent déjà. Nous sommes donc défavorables à la rédaction d’un nouveau rapport sur cette question. Il faut simplement trouver la bonne façon de compiler l’existant.

Debut de section - Permalien
Elisabeth Borne

En effet, s’il s’agit de faire le point sur les exonérations dont peuvent bénéficier certains secteurs – je suppose que cette question est même traitée dans la loi de finances ; vous mentionnez d’ailleurs vous-même les chiffres, monsieur le sénateur –, de nombreux rapports existent d’ores et déjà. Cet amendement est donc satisfait.

Une autre question, sous-jacente, est en jeu : celle de la fiscalité écologique. Ce sujet est au cœur du grand débat. Beaucoup d’arguments plaident pour la mise en place d’une fiscalité écologique ; nous avons pu mesurer, néanmoins, que c’était moins simple qu’on pourrait le penser et supposait d’être débattu, certains estimant que nous allons trop vite, d’autres, au contraire, que nous n’en faisons pas assez.

Ce qu’on peut retenir, en tout cas, c’est qu’une fiscalité écologique nécessite un accompagnement – tel est le sens des réflexions qui doivent se poursuivre dans les prochaines semaines et dans les prochains mois.

Je demande donc le retrait de ces amendements ; à défaut, l’avis du Gouvernement serait défavorable.

Debut de section - PermalienPhoto de David Assouline

La parole est à M. Ronan Dantec, pour explication de vote.

Debut de section - Permalien
Elisabeth Borne

En effet, s’il s’agit de faire le point sur les exonérations dont peuvent bénéficier certains secteurs – je suppose que cette question est même traitée dans la loi de finances ; vous mentionnez d’ailleurs vous-même les chiffres, monsieur le sénateur –, de nombreux rapports existent d’ores et déjà. Cet amendement est donc satisfait.

Une autre question, sous-jacente, est en jeu : celle de la fiscalité écologique. Ce sujet est au cœur du grand débat. Beaucoup d’arguments plaident pour la mise en place d’une fiscalité écologique ; nous avons pu mesurer, néanmoins, que c’était moins simple qu’on pourrait le penser et supposait d’être débattu, certains estimant que nous allons trop vite, d’autres, au contraire, que nous n’en faisons pas assez.

Ce qu’on peut retenir, en tout cas, c’est qu’une fiscalité écologique nécessite un accompagnement – tel est le sens des réflexions qui doivent se poursuivre dans les prochaines semaines et dans les prochains mois.

Je demande donc le retrait de ces amendements ; à défaut, l’avis du Gouvernement serait défavorable.

Debut de section - PermalienPhoto de Ronan Dantec

Il y a là, quand même, une vraie question ! Il ne s’agit pas juste de savoir s’il faut ou non un rapport de plus, et si les éléments sont ou non à notre disposition.

Nous n’avons pas le document de synthèse décrivant la stratégie de l’État en matière de fiscalité des transports. C’est ce document-là dont nous avons besoin. Sa rédaction est un acte éminemment politique, dont la responsabilité revient au Gouvernement.

Aujourd’hui, on voit bien que notre fiscalité des transports n’est pas cohérente avec nos objectifs de réduction des émissions de gaz à effet de serre. Ce sujet n’est évidemment pas épuisé par les débats sur la TICPE ou sur la contribution climat-énergie. Le bonus-malus, ainsi, pose question : il ne permet pas de limiter la montée en puissance des SUV, dont les émissions de CO2 font exploser le bilan de la France.

Nous avons donc besoin d’une remise à plat nous permettant de connaître la stratégie globale du Gouvernement pour que nos émissions liées aux transports rentrent dans les clous de l’accord de Paris.

Je ne sais si cette remise à plat doit prendre la forme d’un rapport – « rapport » est le mot magique, au Sénat, qui justifie un vote défavorable. Entendez néanmoins, au travers de ces deux amendements, que nous n’avons aujourd’hui aucune vision de la stratégie élaborée par l’État pour que ses outils fiscaux, pris dans leur totalité, permettent de réduire massivement les émissions de gaz à effet de serre du secteur des transports, émissions qui interdisent à la France de tenir ses engagements.

Debut de section - PermalienPhoto de David Assouline

La parole est à Mme Angèle Préville, pour explication de vote.

Debut de section - PermalienPhoto de Ronan Dantec

Il y a là, quand même, une vraie question ! Il ne s’agit pas juste de savoir s’il faut ou non un rapport de plus, et si les éléments sont ou non à notre disposition.

Nous n’avons pas le document de synthèse décrivant la stratégie de l’État en matière de fiscalité des transports. C’est ce document-là dont nous avons besoin. Sa rédaction est un acte éminemment politique, dont la responsabilité revient au Gouvernement.

Aujourd’hui, on voit bien que notre fiscalité des transports n’est pas cohérente avec nos objectifs de réduction des émissions de gaz à effet de serre. Ce sujet n’est évidemment pas épuisé par les débats sur la TICPE ou sur la contribution climat-énergie. Le bonus-malus, ainsi, pose question : il ne permet pas de limiter la montée en puissance des SUV, dont les émissions de CO2 font exploser le bilan de la France.

Nous avons donc besoin d’une remise à plat nous permettant de connaître la stratégie globale du Gouvernement pour que nos émissions liées aux transports rentrent dans les clous de l’accord de Paris.

Je ne sais si cette remise à plat doit prendre la forme d’un rapport – « rapport » est le mot magique, au Sénat, qui justifie un vote défavorable. Entendez néanmoins, au travers de ces deux amendements, que nous n’avons aujourd’hui aucune vision de la stratégie élaborée par l’État pour que ses outils fiscaux, pris dans leur totalité, permettent de réduire massivement les émissions de gaz à effet de serre du secteur des transports, émissions qui interdisent à la France de tenir ses engagements.

Debut de section - PermalienPhoto de Angèle Préville

Il s’agirait, avant toute chose, d’inscrire dans la loi, c’est-à-dire d’écrire, que la France se donne pour objectif de mettre sa politique fiscale concernant le secteur des transports au service de l’atteinte des objectifs de l’accord de Paris sur le climat.

Par ailleurs, nous ne demandons pas seulement un rapport : il s’agit, comme l’a dit mon collègue Ronan Dantec, de proposer des perspectives de suppression progressive des exonérations fiscales et d’assortir ces perspectives d’un calendrier, nous donnant, sur ces sujets, la visibilité dont nous avons besoin.

Debut de section - PermalienPhoto de David Assouline

La parole est à Mme Angèle Préville, pour explication de vote.

Debut de section - PermalienPhoto de Angèle Préville

Il s’agirait, avant toute chose, d’inscrire dans la loi, c’est-à-dire d’écrire, que la France se donne pour objectif de mettre sa politique fiscale concernant le secteur des transports au service de l’atteinte des objectifs de l’accord de Paris sur le climat.

Par ailleurs, nous ne demandons pas seulement un rapport : il s’agit, comme l’a dit mon collègue Ronan Dantec, de proposer des perspectives de suppression progressive des exonérations fiscales et d’assortir ces perspectives d’un calendrier, nous donnant, sur ces sujets, la visibilité dont nous avons besoin.

L ’ amendement n ’ est pas adopté.

Debut de section - PermalienPhoto de David Assouline

La parole est à M. Pascal Savoldelli, pour explication de vote.

L ’ amendement n ’ est pas adopté.

Debut de section - PermalienPhoto de Pascal Savoldelli

Nous hésitons : allons-nous maintenir ou retirer l’amendement n° 108 ? Notre décision dépendra de la réponse donnée à l’appel que j’ai lancé.

J’entends ce que vous dites, monsieur le rapporteur : tous les éléments sont disponibles, il suffit de les compiler. Moi qui suis sénateur depuis 2017, je tire mon chapeau à l’administration du Sénat, en commission des finances comme en délégation aux collectivités territoriales, pour le travail qu’elle accomplit – nous avons toujours les éléments dont nous avons besoin.

Mais la question n’est pas seulement posée aux sénatrices, aux sénateurs et à l’administration du Sénat. Elle est posée à l’État, et pas du tout de manière polémique.

Des objectifs sont fixés : la France prend des engagements climatiques. Nous demandons tout simplement, via ces deux amendements qui, sans être tout à fait identiques, sont néanmoins de la même veine, qu’un état des lieux des exonérations fiscales nous soit remis chaque année. Nous proposons d’inscrire cette demande dans le projet de loi par le biais d’un article additionnel.

On peut bien nous rétorquer que cette façon de procéder est trop lourde, qu’un rapport est inutile ; mais qu’on nous dise, au moins, que cette question sera traitée par les deux commissions compétentes du Sénat, à l’aide de documents transmis par le Gouvernement.

Franchement, je ne vois pas où est le problème.

Nous maintenons donc cet amendement, sauf si l’engagement que je viens d’évoquer est pris – le cas échéant, nous le retirerions.

Debut de section - PermalienPhoto de David Assouline

La parole est à M. Pascal Savoldelli, pour explication de vote.

Debut de section - PermalienPhoto de Pascal Savoldelli

Nous hésitons : allons-nous maintenir ou retirer l’amendement n° 108 ? Notre décision dépendra de la réponse donnée à l’appel que j’ai lancé.

J’entends ce que vous dites, monsieur le rapporteur : tous les éléments sont disponibles, il suffit de les compiler. Moi qui suis sénateur depuis 2017, je tire mon chapeau à l’administration du Sénat, en commission des finances comme en délégation aux collectivités territoriales, pour le travail qu’elle accomplit – nous avons toujours les éléments dont nous avons besoin.

Mais la question n’est pas seulement posée aux sénatrices, aux sénateurs et à l’administration du Sénat. Elle est posée à l’État, et pas du tout de manière polémique.

Des objectifs sont fixés : la France prend des engagements climatiques. Nous demandons tout simplement, via ces deux amendements qui, sans être tout à fait identiques, sont néanmoins de la même veine, qu’un état des lieux des exonérations fiscales nous soit remis chaque année. Nous proposons d’inscrire cette demande dans le projet de loi par le biais d’un article additionnel.

On peut bien nous rétorquer que cette façon de procéder est trop lourde, qu’un rapport est inutile ; mais qu’on nous dise, au moins, que cette question sera traitée par les deux commissions compétentes du Sénat, à l’aide de documents transmis par le Gouvernement.

Franchement, je ne vois pas où est le problème.

Nous maintenons donc cet amendement, sauf si l’engagement que je viens d’évoquer est pris – le cas échéant, nous le retirerions.

L ’ amendement n ’ est pas adopté.

Debut de section - PermalienPhoto de David Assouline

L’amendement n° 391 rectifié ter, présenté par Mme Berthet, M. Buffet, Mmes Deromedi, M. Mercier, Noël et Morhet-Richaud et MM. Bonne, B. Fournier, Forissier, Charon, Laménie, Le Gleut et Rapin, est ainsi libellé :

Après l’article 1er A

Insérer un article additionnel ainsi rédigé :

Dans un délai de six mois à compter de la promulgation de la présente loi, le Gouvernement remet au Parlement un rapport sur l’état d’avancement du projet d’aménagement des voies d’accès de l’axe ferroviaire de liaison européenne Lyon-Turin entre Lyon et la section transfrontalière du tunnel. Ce rapport devra comprendre le phasage des travaux et leur financement précisément définis, dans la perspective de la mise en service de ce tunnel prévue en 2030.

La parole est à Mme Martine Berthet.

L ’ amendement n ’ est pas adopté.

Debut de section - PermalienPhoto de Martine Berthet

Revoilà le sujet de la liaison Lyon-Turin, puisque vient en discussion l’amendement dont nous parlions il y a quel9ques instants.

Il s’agit bien sûr, madame la ministre, d’un amendement de repli. Mes collègues des Alpes du Nord, ceux du Lyonnais et moi-même souhaitons que l’itinéraire du Bas-Dauphiné soit retenu. Ce tracé nous paraît cohérent et moins coûteux – nous vous l’avons dit et redit. Il serait en outre compatible avec la demande de mon collègue Bruno Gilles concernant l’accès au port de Marseille-Fos.

Debut de section - PermalienPhoto de David Assouline

L’amendement n° 391 rectifié ter, présenté par Mme Berthet, M. Buffet, Mmes Deromedi, M. Mercier, Noël et Morhet-Richaud et MM. Bonne, B. Fournier, Forissier, Charon, Laménie, Le Gleut et Rapin, est ainsi libellé :

Après l’article 1er A

Insérer un article additionnel ainsi rédigé :

Dans un délai de six mois à compter de la promulgation de la présente loi, le Gouvernement remet au Parlement un rapport sur l’état d’avancement du projet d’aménagement des voies d’accès de l’axe ferroviaire de liaison européenne Lyon-Turin entre Lyon et la section transfrontalière du tunnel. Ce rapport devra comprendre le phasage des travaux et leur financement précisément définis, dans la perspective de la mise en service de ce tunnel prévue en 2030.

La parole est à Mme Martine Berthet.

Debut de section - PermalienPhoto de Martine Berthet

Revoilà le sujet de la liaison Lyon-Turin, puisque vient en discussion l’amendement dont nous parlions il y a quel9ques instants.

Il s’agit bien sûr, madame la ministre, d’un amendement de repli. Mes collègues des Alpes du Nord, ceux du Lyonnais et moi-même souhaitons que l’itinéraire du Bas-Dauphiné soit retenu. Ce tracé nous paraît cohérent et moins coûteux – nous vous l’avons dit et redit. Il serait en outre compatible avec la demande de mon collègue Bruno Gilles concernant l’accès au port de Marseille-Fos.

Debut de section - PermalienPhoto de Didier Mandelli

J’ai fait référence à plusieurs reprises à cet amendement, sur lequel j’avais prévu d’émettre un avis favorable, compte tenu des demandes de retrait ou avis défavorables exprimés sur les précédents.

Il me paraît néanmoins compliqué de tenir cette position, ma chère collègue, et de répondre favorablement à votre demande de rapport, sachant que nous avons adopté l’amendement de Michel Savin – nous n’allons pas y revenir.

Sous le contrôle du président de la commission, je vous prie donc de bien vouloir retirer cet amendement, l’objectif visé étant satisfait. À défaut, l’avis de la commission serait défavorable.

Debut de section - PermalienPhoto de Didier Mandelli

J’ai fait référence à plusieurs reprises à cet amendement, sur lequel j’avais prévu d’émettre un avis favorable, compte tenu des demandes de retrait ou avis défavorables exprimés sur les précédents.

Il me paraît néanmoins compliqué de tenir cette position, ma chère collègue, et de répondre favorablement à votre demande de rapport, sachant que nous avons adopté l’amendement de Michel Savin – nous n’allons pas y revenir.

Sous le contrôle du président de la commission, je vous prie donc de bien vouloir retirer cet amendement, l’objectif visé étant satisfait. À défaut, l’avis de la commission serait défavorable.

Debut de section - PermalienPhoto de David Assouline

La parole est à Mme Sylvie Goy-Chavent, pour explication de vote.

Debut de section - PermalienPhoto de Sylvie Goy-Chavent

Madame la ministre, vous allez me trouver un peu redondante, mais, dès que je vois écrit quelque part « contournement ferroviaire de l’agglomération lyonnaise », je ne peux m’empêcher de réagir. Je me sens un peu seule, dans cet hémicycle, pour défendre le département de l’Ain ; je constate que chacun, ici, défend son territoire – c’est bien normal. Mais vous comprendrez que je ne puisse laisser passer le transfert des nuisances sur une partie de mon territoire.

Je veux apporter à votre réflexion, madame la ministre, un nouvel argument motivant la demande que je vous adresse de retravailler sur le tracé de ce CFAL : trois usines classées Seveso sont installées sur ce tracé – ce nouveau paramètre doit quand même être étudié de près.

Je vous invite bien volontiers à venir discuter du meilleur tracé avec les élus locaux de la Côtière. Nous ne disons pas, en effet, qu’il ne faut pas de contournement du tout ; nous disons qu’il existe un meilleur tracé que celui que vous proposez. Ce tracé alternatif provoquerait moins de nuisances pour la population, poserait moins de problèmes eu égard aux usines Seveso et, qui plus est, alimenterait le parc industriel de la plaine de l’Ain, le PIPA, qui deviendrait un pôle plus structurant.

Vous comprendrez donc que, pour ma part, je sois arc-boutée contre ce CFAL dans son tracé actuel.

Debut de section - PermalienPhoto de David Assouline

La parole est à Mme Sylvie Goy-Chavent, pour explication de vote.

Debut de section - PermalienPhoto de Sylvie Goy-Chavent

Madame la ministre, vous allez me trouver un peu redondante, mais, dès que je vois écrit quelque part « contournement ferroviaire de l’agglomération lyonnaise », je ne peux m’empêcher de réagir. Je me sens un peu seule, dans cet hémicycle, pour défendre le département de l’Ain ; je constate que chacun, ici, défend son territoire – c’est bien normal. Mais vous comprendrez que je ne puisse laisser passer le transfert des nuisances sur une partie de mon territoire.

Je veux apporter à votre réflexion, madame la ministre, un nouvel argument motivant la demande que je vous adresse de retravailler sur le tracé de ce CFAL : trois usines classées Seveso sont installées sur ce tracé – ce nouveau paramètre doit quand même être étudié de près.

Je vous invite bien volontiers à venir discuter du meilleur tracé avec les élus locaux de la Côtière. Nous ne disons pas, en effet, qu’il ne faut pas de contournement du tout ; nous disons qu’il existe un meilleur tracé que celui que vous proposez. Ce tracé alternatif provoquerait moins de nuisances pour la population, poserait moins de problèmes eu égard aux usines Seveso et, qui plus est, alimenterait le parc industriel de la plaine de l’Ain, le PIPA, qui deviendrait un pôle plus structurant.

Vous comprendrez donc que, pour ma part, je sois arc-boutée contre ce CFAL dans son tracé actuel.

Debut de section - PermalienPhoto de Martine Berthet

Non, au regard de l’adoption l’amendement de M. Savin, je le retire, monsieur le président.

Debut de section - PermalienPhoto de David Assouline

L’amendement n° 391 rectifié ter est retiré.

Je suis saisi de trois amendements faisant l’objet d’une discussion commune.

L’amendement n° 246 rectifié ter, présenté par MM. Canevet, Delahaye, Cadic, Vanlerenberghe et Le Nay, Mme N. Goulet, MM. Laugier et Luche, Mme Doineau, M. Moga, Mmes C. Fournier et Tetuanui et M. Louault, est ainsi libellé :

Après l’article 1er A

Insérer un article additionnel ainsi rédigé :

L’article L.9 1512-19 du code des transports est abrogé.

La parole est à M. Michel Canevet.

Debut de section - PermalienPhoto de Martine Berthet

Non, au regard de l’adoption l’amendement de M. Savin, je le retire, monsieur le président.

Debut de section - PermalienPhoto de Michel Canevet

Monsieur le président, madame la ministre, mes chers collègues, rassurez-vous : cet amendement ne vise pas à solliciter un rapport de plus. Je suis au contraire favorable à une simplification maximale.

On l’a vu, depuis hier : nous débattons largement, dans cet hémicycle, de nos préoccupations territoriales, ce qui me semble légitime.

Il me paraît légitime, en effet, que le Parlement s’implique dans la détermination des enjeux d’aménagement du territoire, c’est-à-dire dans les projets structurants pour le développement de la France, au lieu de déléguer cette mission à diverses agences ou institutions. En la matière, le Parlement doit prendre toute sa place.

Je poursuis également un objectif de simplification, rejoignant d’ailleurs, sur ce point, certaines déclarations du Premier ministre, qui souhaite à la fois réaliser des économies et simplifier la vie dans notre pays, en particulier en supprimant un certain nombre d’instances dont on peut considérer qu’elles n’ont pas de véritable utilité.

En l’occurrence, l’amendement que je présente avec quelques-uns de mes collègues vise tout simplement à supprimer l’Afitf, l’Agence de financement des infrastructures de transport de France.

Pourquoi envisager cette suppression ? Parce que je considère que cette agence participe d’un démembrement de l’État. C’est le Gouvernement qui décide à la fois des orientations, des projets à financer et des moyens à affecter. La simplification voudrait donc que l’on dispose, sur le budget du ministère des transports, d’une ligne dédiée au financement des infrastructures, ce qui permettrait en outre une clarification. Ainsi serait-il fait droit à la préoccupation exprimée précédemment par Pascal Savoldelli : le budget contiendrait des éléments extrêmement clairs sur les moyens alloués au financement de nos infrastructures.

Je rappelle aussi que la Cour des comptes a, par le biais d’un rapport, émis beaucoup de doutes sur l’utilité et la pertinence d’une telle agence, considérant qu’il y allait tout simplement d’une débudgétisation de moyens qui, en toute logique, relèvent de l’État, au titre de la solidarité territoriale.

Il s’agit donc de supprimer l’Afitf.

Debut de section - PermalienPhoto de David Assouline

L’amendement n° 391 rectifié ter est retiré.

Je suis saisi de trois amendements faisant l’objet d’une discussion commune.

L’amendement n° 246 rectifié ter, présenté par MM. Canevet, Delahaye, Cadic, Vanlerenberghe et Le Nay, Mme N. Goulet, MM. Laugier et Luche, Mme Doineau, M. Moga, Mmes C. Fournier et Tetuanui et M. Louault, est ainsi libellé :

Après l’article 1er A

Insérer un article additionnel ainsi rédigé :

L’article L.9 1512-19 du code des transports est abrogé.

La parole est à M. Michel Canevet.

Debut de section - PermalienPhoto de Michel Canevet

Monsieur le président, madame la ministre, mes chers collègues, rassurez-vous : cet amendement ne vise pas à solliciter un rapport de plus. Je suis au contraire favorable à une simplification maximale.

On l’a vu, depuis hier : nous débattons largement, dans cet hémicycle, de nos préoccupations territoriales, ce qui me semble légitime.

Il me paraît légitime, en effet, que le Parlement s’implique dans la détermination des enjeux d’aménagement du territoire, c’est-à-dire dans les projets structurants pour le développement de la France, au lieu de déléguer cette mission à diverses agences ou institutions. En la matière, le Parlement doit prendre toute sa place.

Je poursuis également un objectif de simplification, rejoignant d’ailleurs, sur ce point, certaines déclarations du Premier ministre, qui souhaite à la fois réaliser des économies et simplifier la vie dans notre pays, en particulier en supprimant un certain nombre d’instances dont on peut considérer qu’elles n’ont pas de véritable utilité.

En l’occurrence, l’amendement que je présente avec quelques-uns de mes collègues vise tout simplement à supprimer l’Afitf, l’Agence de financement des infrastructures de transport de France.

Pourquoi envisager cette suppression ? Parce que je considère que cette agence participe d’un démembrement de l’État. C’est le Gouvernement qui décide à la fois des orientations, des projets à financer et des moyens à affecter. La simplification voudrait donc que l’on dispose, sur le budget du ministère des transports, d’une ligne dédiée au financement des infrastructures, ce qui permettrait en outre une clarification. Ainsi serait-il fait droit à la préoccupation exprimée précédemment par Pascal Savoldelli : le budget contiendrait des éléments extrêmement clairs sur les moyens alloués au financement de nos infrastructures.

Je rappelle aussi que la Cour des comptes a, par le biais d’un rapport, émis beaucoup de doutes sur l’utilité et la pertinence d’une telle agence, considérant qu’il y allait tout simplement d’une débudgétisation de moyens qui, en toute logique, relèvent de l’État, au titre de la solidarité territoriale.

Il s’agit donc de supprimer l’Afitf.

Debut de section - PermalienPhoto de David Assouline

Les deux amendements suivantssont identiques.

L’amendement n° 495 rectifié bis est présenté par M. Dantec, Mme Laborde, MM. Léonhardt, Arnell et Corbisez, Mme Guillotin, MM. Collin, Labbé et Castelli, Mme N. Delattre et MM. Gabouty, Menonville et Requier.

L’amendement n° 866 rectifié ter est présenté par Mmes Préville, Tocqueville et Conway-Mouret et MM. Tourenne, P. Joly et Daudigny.

Ces deux amendements sont ainsi libellés :

Après l’article 1er A

Insérer un article additionnel ainsi rédigé :

Après l’article 10 de la loi n° 2009-967 du 3 août 2009 de programmation relative à la mise en œuvre du Grenelle de l’environnement, il est inséré un article 10-… ainsi rédigé :

« Art. 10- … . - Les associations de protection de l’environnement représentatives au titre de l’article L. 141-3 du code de l’environnement sont représentées au conseil d’administration de l’Agence de financement des infrastructures de transport de France. »

La parole est à M. Ronan Dantec, pour présenter l’amendement n° 495 rectifié bis.

Debut de section - PermalienPhoto de Ronan Dantec

Le destin de cet amendement est lié au sort qui sera réservé à celui qui vient d’être présenté : si nous supprimons l’Afitf, il n’est plus nécessaire de discuter de sa composition.

Aujourd’hui, les associations de protection de l’environnement ne participent pas au conseil d’administration de l’Agence de financement des infrastructures de transport de France, et c’est probablement un manque. Je prendrai le contre-pied de mon collègue Canevet : l’Afitf est le lieu de création du consensus et des priorités. Or, au titre de ces priorités – cela a été dit auparavant à l’occasion de la présentation d’autres amendements –, doivent figurer des questions comme celles de l’impact des infrastructures sur le climat, la biodiversité ou la consommation des terres.

Si l’on considère que l’Afitf est vraiment le lieu de création du consensus, ce que je pense – nous avons besoin de ce type de lieux, y compris pour rendre acceptable un certain nombre d’infrastructures –, alors il faut que les associations y siègent, en amont ; à défaut, on se retrouve, en aval, avec des oppositions et des discussions.

Debut de section - PermalienPhoto de David Assouline

Les deux amendements suivantssont identiques.

L’amendement n° 495 rectifié bis est présenté par M. Dantec, Mme Laborde, MM. Léonhardt, Arnell et Corbisez, Mme Guillotin, MM. Collin, Labbé et Castelli, Mme N. Delattre et MM. Gabouty, Menonville et Requier.

L’amendement n° 866 rectifié ter est présenté par Mmes Préville, Tocqueville et Conway-Mouret et MM. Tourenne, P. Joly et Daudigny.

Ces deux amendements sont ainsi libellés :

Après l’article 1er A

Insérer un article additionnel ainsi rédigé :

Après l’article 10 de la loi n° 2009-967 du 3 août 2009 de programmation relative à la mise en œuvre du Grenelle de l’environnement, il est inséré un article 10-… ainsi rédigé :

« Art. 10- … . - Les associations de protection de l’environnement représentatives au titre de l’article L. 141-3 du code de l’environnement sont représentées au conseil d’administration de l’Agence de financement des infrastructures de transport de France. »

La parole est à M. Ronan Dantec, pour présenter l’amendement n° 495 rectifié bis.

Debut de section - PermalienPhoto de David Assouline

La parole est à Mme Angèle Préville, pour présenter l’amendement n° 866 rectifié ter.

Debut de section - PermalienPhoto de Ronan Dantec

Le destin de cet amendement est lié au sort qui sera réservé à celui qui vient d’être présenté : si nous supprimons l’Afitf, il n’est plus nécessaire de discuter de sa composition.

Aujourd’hui, les associations de protection de l’environnement ne participent pas au conseil d’administration de l’Agence de financement des infrastructures de transport de France, et c’est probablement un manque. Je prendrai le contre-pied de mon collègue Canevet : l’Afitf est le lieu de création du consensus et des priorités. Or, au titre de ces priorités – cela a été dit auparavant à l’occasion de la présentation d’autres amendements –, doivent figurer des questions comme celles de l’impact des infrastructures sur le climat, la biodiversité ou la consommation des terres.

Si l’on considère que l’Afitf est vraiment le lieu de création du consensus, ce que je pense – nous avons besoin de ce type de lieux, y compris pour rendre acceptable un certain nombre d’infrastructures –, alors il faut que les associations y siègent, en amont ; à défaut, on se retrouve, en aval, avec des oppositions et des discussions.

Debut de section - PermalienPhoto de Angèle Préville

Cet amendement, qui vient d’être défendu par mon collègue Dantec, vise à ouvrir la gouvernance de l’Agence de financement des infrastructures de transport de France aux associations de protection de l’environnement.

Depuis 2009 et la loi de programmation relative à la mise en œuvre du Grenelle de l’environnement, la politique des transports est censée contribuer au développement durable et au respect des engagements nationaux et internationaux de la France en matière d’émission de gaz à effet de serre et d’autres polluants, tout en limitant la consommation des espaces agricoles et naturels.

Nous nous devons d’être volontaristes pour protéger l’environnement et conserver la biodiversité. Les politiques de transport sont liées aux enjeux de la protection de l’environnement et de la lutte contre le dérèglement climatique. En 2018, les émissions de dioxyde de carbone, de CO2, donc, ont augmenté de 2 % et nous sommes très loin des objectifs fixés par l’accord de Paris.

Si l’Afitf coordonne le financement des grands projets d’infrastructures de transport sous la tutelle du ministère de l’écologie, il nous semble pertinent, dans une logique d’urgence climatique, de conformer nos actions aux préconisations des associations de protection de l’environnement, qui sont hautement compétentes et expertes sur ces thématiques. Les associer, c’est être responsable. Leurs avis seront précieux en vue de construire des solutions solides, robustes, et des projets plus conformes à nos engagements, parce que construits sur la base d’un consensus plus large.

Il s’agit également, en amont, au niveau de la prise de décision, d’anticiper d’éventuels conflits ou contentieux, dans une logique de démocratie participative et par cohérence avec les objectifs auxquels nous avons souscrit.

Aussi ces associations doivent-elles être reconnues comme des membres de droit des instances de gouvernance des autorités ayant pour mission la mise en œuvre des politiques de transport de notre pays.

Debut de section - PermalienPhoto de David Assouline

La parole est à Mme Angèle Préville, pour présenter l’amendement n° 866 rectifié ter.

Debut de section - PermalienPhoto de Angèle Préville

Cet amendement, qui vient d’être défendu par mon collègue Dantec, vise à ouvrir la gouvernance de l’Agence de financement des infrastructures de transport de France aux associations de protection de l’environnement.

Depuis 2009 et la loi de programmation relative à la mise en œuvre du Grenelle de l’environnement, la politique des transports est censée contribuer au développement durable et au respect des engagements nationaux et internationaux de la France en matière d’émission de gaz à effet de serre et d’autres polluants, tout en limitant la consommation des espaces agricoles et naturels.

Nous nous devons d’être volontaristes pour protéger l’environnement et conserver la biodiversité. Les politiques de transport sont liées aux enjeux de la protection de l’environnement et de la lutte contre le dérèglement climatique. En 2018, les émissions de dioxyde de carbone, de CO2, donc, ont augmenté de 2 % et nous sommes très loin des objectifs fixés par l’accord de Paris.

Si l’Afitf coordonne le financement des grands projets d’infrastructures de transport sous la tutelle du ministère de l’écologie, il nous semble pertinent, dans une logique d’urgence climatique, de conformer nos actions aux préconisations des associations de protection de l’environnement, qui sont hautement compétentes et expertes sur ces thématiques. Les associer, c’est être responsable. Leurs avis seront précieux en vue de construire des solutions solides, robustes, et des projets plus conformes à nos engagements, parce que construits sur la base d’un consensus plus large.

Il s’agit également, en amont, au niveau de la prise de décision, d’anticiper d’éventuels conflits ou contentieux, dans une logique de démocratie participative et par cohérence avec les objectifs auxquels nous avons souscrit.

Aussi ces associations doivent-elles être reconnues comme des membres de droit des instances de gouvernance des autorités ayant pour mission la mise en œuvre des politiques de transport de notre pays.

Debut de section - PermalienPhoto de Didier Mandelli

Pour ce qui concerne l’amendement de mon collègue Michel Canevet, j’entends bien les critiques que l’on peut adresser à l’Afitf, notamment celles qui avaient été formulées par la Cour des comptes dans son rapport de 2016. En particulier, l’Afitf – c’est connu – a des difficultés à prévoir un budget assis sur des ressources stables. La responsabilité n’en incombe pas forcément, à mon sens, à l’Agence elle-même, mais plutôt à l’État et au Gouvernement, qui, au gré des promesses, ont pu interférer avec son travail, substituant des projets à ceux qui étaient prévus. Pour l’Afitf, ces revirements sont compliqués à prévoir et à gérer.

Dans le cadre de ce projet de loi, nous avons précisément tenté de remédier à ces difficultés, à la fois en garantissant des ressources stables et sécurisées à l’Afitf et en lui donnant les moyens d’assurer la programmation définie. Pour cette raison, j’ai défendu depuis le début de l’examen de ce texte, au nom de la commission, la position suivante : il ne nous appartient pas d’ajouter aux projets prévus des programmes que nous ne pourrions pas financer et de dire à l’Afitf de se débrouiller avec le COI pour que les choses se fassent, à un moment ou à un autre, dans dix, vingt ou trente ans, malgré l’absence de financement.

Pour éviter ce genre de situation, nous avons sanctuarisé les ressources de l’Afitf, dont le fonctionnement est aujourd’hui un peu plus vertueux et cohérent qu’il a pu l’être dans le passé. J’y vois l’effet de la nomination à la présidence de l’Agence d’un sénateur, notre ancien collègue Christophe Béchu. Plus sérieusement, ses missions, comme la programmation, sont désormais claires. L’Afitf est le bras armé du Gouvernement pour mettre en œuvre les projets qui auront été décidés dans le cadre du COI, avec une programmation à respecter et des financements afférents.

Au moment où nous mettons tout en place, dans le cadre du présent projet de loi, il ne me paraît pas opportun de supprimer l’Afitf. Le cas échéant, comment ferions-nous ?

Je vous rappelle qu’un député et un sénateur siègent au conseil d’administration de l’Agence ; le Parlement y est donc présent – je reviendrai dans un instant sur les deux autres amendements en discussion commune, qui visent à modifier la composition de cette instance. J’ai la chance d’avoir été désigné par le président du Sénat pour y siéger, et j’ai participé il y a quelques semaines à mon premier conseil d’administration. Je peux vous garantir que le budget tel que nous l’avons étudié et validé est tout à fait sincère et correspond aux projets prévus au titre de l’année en cours.

La commission demande donc le retrait de l’amendement n° 246 rectifié ter ; à défaut, elle émettra un avis défavorable.

S’agissant des deux amendements suivants, le conseil d’administration de l’Afitf comprend douze membres, dont des représentants de l’État – je n’entre pas dans les détails –, un député, un sénateur, trois élus locaux – c’est important : on a parlé d’association des régions, entre autres, aux projets – et une personnalité qualifiée.

Cet établissement placé sous la tutelle du ministre des transports a vocation à concourir au financement de projets d’intérêt national et de création de transports collectifs. Il ne s’agit pas d’un lieu de concertation ; cette agence exerce une mission opérationnelle qui lui est confiée par l’État. Et nous avons la chance d’y avoir des représentants. Faut-il ouvrir ou non sa gouvernance ? Je n’y suis pas favorable.

Je résume : pas de suppression, pas d’extension.

Debut de section - PermalienPhoto de Didier Mandelli

Pour ce qui concerne l’amendement de mon collègue Michel Canevet, j’entends bien les critiques que l’on peut adresser à l’Afitf, notamment celles qui avaient été formulées par la Cour des comptes dans son rapport de 2016. En particulier, l’Afitf – c’est connu – a des difficultés à prévoir un budget assis sur des ressources stables. La responsabilité n’en incombe pas forcément, à mon sens, à l’Agence elle-même, mais plutôt à l’État et au Gouvernement, qui, au gré des promesses, ont pu interférer avec son travail, substituant des projets à ceux qui étaient prévus. Pour l’Afitf, ces revirements sont compliqués à prévoir et à gérer.

Dans le cadre de ce projet de loi, nous avons précisément tenté de remédier à ces difficultés, à la fois en garantissant des ressources stables et sécurisées à l’Afitf et en lui donnant les moyens d’assurer la programmation définie. Pour cette raison, j’ai défendu depuis le début de l’examen de ce texte, au nom de la commission, la position suivante : il ne nous appartient pas d’ajouter aux projets prévus des programmes que nous ne pourrions pas financer et de dire à l’Afitf de se débrouiller avec le COI pour que les choses se fassent, à un moment ou à un autre, dans dix, vingt ou trente ans, malgré l’absence de financement.

Pour éviter ce genre de situation, nous avons sanctuarisé les ressources de l’Afitf, dont le fonctionnement est aujourd’hui un peu plus vertueux et cohérent qu’il a pu l’être dans le passé. J’y vois l’effet de la nomination à la présidence de l’Agence d’un sénateur, notre ancien collègue Christophe Béchu. Plus sérieusement, ses missions, comme la programmation, sont désormais claires. L’Afitf est le bras armé du Gouvernement pour mettre en œuvre les projets qui auront été décidés dans le cadre du COI, avec une programmation à respecter et des financements afférents.

Au moment où nous mettons tout en place, dans le cadre du présent projet de loi, il ne me paraît pas opportun de supprimer l’Afitf. Le cas échéant, comment ferions-nous ?

Je vous rappelle qu’un député et un sénateur siègent au conseil d’administration de l’Agence ; le Parlement y est donc présent – je reviendrai dans un instant sur les deux autres amendements en discussion commune, qui visent à modifier la composition de cette instance. J’ai la chance d’avoir été désigné par le président du Sénat pour y siéger, et j’ai participé il y a quelques semaines à mon premier conseil d’administration. Je peux vous garantir que le budget tel que nous l’avons étudié et validé est tout à fait sincère et correspond aux projets prévus au titre de l’année en cours.

La commission demande donc le retrait de l’amendement n° 246 rectifié ter ; à défaut, elle émettra un avis défavorable.

S’agissant des deux amendements suivants, le conseil d’administration de l’Afitf comprend douze membres, dont des représentants de l’État – je n’entre pas dans les détails –, un député, un sénateur, trois élus locaux – c’est important : on a parlé d’association des régions, entre autres, aux projets – et une personnalité qualifiée.

Cet établissement placé sous la tutelle du ministre des transports a vocation à concourir au financement de projets d’intérêt national et de création de transports collectifs. Il ne s’agit pas d’un lieu de concertation ; cette agence exerce une mission opérationnelle qui lui est confiée par l’État. Et nous avons la chance d’y avoir des représentants. Faut-il ouvrir ou non sa gouvernance ? Je n’y suis pas favorable.

Je résume : pas de suppression, pas d’extension.

Debut de section - Permalien
Elisabeth Borne

Je comprends bien la logique consistant à refuser le principe des ressources affectées et à remettre les moyens dédiés dans le budget général ; je ne suis pas sûre, néanmoins, qu’elle soit de nature à rassurer qui que ce soit sur le respect de la trajectoire pluriannuelle en matière d’investissements dans les transports.

Et je ne suis pas sûre non plus qu’une telle logique satisfasse ceux qui, notamment, sont concernés par des prélèvements spécifiques au transport routier et qui souhaitent s’assurer que c’est bien au profit du financement de nos infrastructures de transport que ces prélèvements sont effectués.

Ce qui s’exprime dans le grand débat, c’est plutôt la volonté de s’assurer, par exemple, que la fiscalité écologique sert bien à financer la transition écologique.

Cette logique ne me semble donc pas aller dans le sens de l’histoire. Je pourrais ajouter que nos voisins nous fournissent de très bons exemples qui montrent qu’une structure dotée de financements dédiés est utile, notamment parce qu’elle offre de la visibilité.

En outre, comme l’a rappelé M. le rapporteur, la composition plurielle du conseil d’administration est un gage de transparence dans la programmation des investissements.

L’avis du Gouvernement est donc défavorable sur l’amendement de suppression de l’Afitf.

S’agissant de la présence des associations de protection de l’environnement au conseil d’administration de l’Agence, je suis convaincue qu’il est indispensable de discuter de nos choix avec le Parlement, évidemment, mais aussi avec l’ensemble des parties prenantes. Le projet de loi d’orientation des mobilités a bien sûr été élaboré avec lui et étudié par le Conseil national de la transition écologique. Et c’est bien en amont, me semble-t-il, que les associations de protection de l’environnement ont toute leur place, pour nous éclairer sur les choix que nous faisons en matière de politique des transports et de programmation des infrastructures. Je ne pense pas que leur rôle et leur valeur ajoutée soient de faire partie de l’Afitf, laquelle, comme l’a rappelé M. le rapporteur, a vocation à programmer les dépenses et à vérifier la bonne exécution des budgets.

Je demande donc aux auteurs de ces amendements de bien vouloir les retirer ; à défaut, l’avis du Gouvernement serait défavorable.

Debut de section - Permalien
Elisabeth Borne

Je comprends bien la logique consistant à refuser le principe des ressources affectées et à remettre les moyens dédiés dans le budget général ; je ne suis pas sûre, néanmoins, qu’elle soit de nature à rassurer qui que ce soit sur le respect de la trajectoire pluriannuelle en matière d’investissements dans les transports.

Et je ne suis pas sûre non plus qu’une telle logique satisfasse ceux qui, notamment, sont concernés par des prélèvements spécifiques au transport routier et qui souhaitent s’assurer que c’est bien au profit du financement de nos infrastructures de transport que ces prélèvements sont effectués.

Ce qui s’exprime dans le grand débat, c’est plutôt la volonté de s’assurer, par exemple, que la fiscalité écologique sert bien à financer la transition écologique.

Cette logique ne me semble donc pas aller dans le sens de l’histoire. Je pourrais ajouter que nos voisins nous fournissent de très bons exemples qui montrent qu’une structure dotée de financements dédiés est utile, notamment parce qu’elle offre de la visibilité.

En outre, comme l’a rappelé M. le rapporteur, la composition plurielle du conseil d’administration est un gage de transparence dans la programmation des investissements.

L’avis du Gouvernement est donc défavorable sur l’amendement de suppression de l’Afitf.

S’agissant de la présence des associations de protection de l’environnement au conseil d’administration de l’Agence, je suis convaincue qu’il est indispensable de discuter de nos choix avec le Parlement, évidemment, mais aussi avec l’ensemble des parties prenantes. Le projet de loi d’orientation des mobilités a bien sûr été élaboré avec lui et étudié par le Conseil national de la transition écologique. Et c’est bien en amont, me semble-t-il, que les associations de protection de l’environnement ont toute leur place, pour nous éclairer sur les choix que nous faisons en matière de politique des transports et de programmation des infrastructures. Je ne pense pas que leur rôle et leur valeur ajoutée soient de faire partie de l’Afitf, laquelle, comme l’a rappelé M. le rapporteur, a vocation à programmer les dépenses et à vérifier la bonne exécution des budgets.

Je demande donc aux auteurs de ces amendements de bien vouloir les retirer ; à défaut, l’avis du Gouvernement serait défavorable.

L ’ amendement n ’ est pas adopté.

Debut de section - PermalienPhoto de David Assouline

La parole est à M. Ronan Dantec, pour explication de vote.

L ’ amendement n ’ est pas adopté.

Debut de section - PermalienPhoto de Ronan Dantec

Je suis assez sensible à l’argumentaire de Mme la ministre selon lequel il faut associer les associations – c’est le cas de le dire ! – en amont. Ne serait-il donc pas plus pertinent de les inclure plutôt dans le Conseil d’orientation des infrastructures ? Si nous sommes d’accord pour considérer, donc, que nous avons posé la bonne question, mais pas au bon endroit, je suis prêt à reporter le moment de la traiter et à retirer mon amendement.

Debut de section - PermalienPhoto de David Assouline

La parole est à M. Ronan Dantec, pour explication de vote.

Debut de section - PermalienPhoto de Ronan Dantec

Je suis assez sensible à l’argumentaire de Mme la ministre selon lequel il faut associer les associations – c’est le cas de le dire ! – en amont. Ne serait-il donc pas plus pertinent de les inclure plutôt dans le Conseil d’orientation des infrastructures ? Si nous sommes d’accord pour considérer, donc, que nous avons posé la bonne question, mais pas au bon endroit, je suis prêt à reporter le moment de la traiter et à retirer mon amendement.

Debut de section - Permalien
Elisabeth Borne

Si l’on décidait d’inclure les associations dans la composition du COI, ce qui serait possible, il faudrait y inclure aussi les autres parties prenantes qui peuvent légitimement être intéressées.

En définitive, c’est le rôle que le Conseil national de la transition écologique peut jouer dans la programmation des infrastructures qui est en jeu. Or je pense que ce conseil a un rôle important à jouer. Je propose que nous maintenions sa mission, qui est de donner un avis en amont, …

Debut de section - Permalien
Elisabeth Borne

Si l’on décidait d’inclure les associations dans la composition du COI, ce qui serait possible, il faudrait y inclure aussi les autres parties prenantes qui peuvent légitimement être intéressées.

En définitive, c’est le rôle que le Conseil national de la transition écologique peut jouer dans la programmation des infrastructures qui est en jeu. Or je pense que ce conseil a un rôle important à jouer. Je propose que nous maintenions sa mission, qui est de donner un avis en amont, …

Debut de section - Permalien
Elisabeth Borne

… et non au sein du COI, sachant que, en outre, si nous ouvrons la porte de ce dernier aux associations de protection de l’environnement, dont le rôle ne m’échappe absolument pas, d’autres partenaires pourront aussi revendiquer leur place autour de la table.

Debut de section - Permalien
Elisabeth Borne

… et non au sein du COI, sachant que, en outre, si nous ouvrons la porte de ce dernier aux associations de protection de l’environnement, dont le rôle ne m’échappe absolument pas, d’autres partenaires pourront aussi revendiquer leur place autour de la table.

Debut de section - PermalienPhoto de David Assouline

L’amendement n° 495 rectifié bis est retiré.

Madame Préville, l’amendement n° 866 rectifié ter est-il maintenu ?

Debut de section - PermalienPhoto de Angèle Préville

Je le retire également, monsieur le président.

Je tiens simplement à préciser que les associations de protection de l’environnement ne sont pas de petits organes satellites ; elles ont des choses très importantes à dire. Nous devons les associer beaucoup plus fortement qu’aujourd’hui.

Debut de section - PermalienPhoto de David Assouline

L’amendement n° 495 rectifié bis est retiré.

Madame Préville, l’amendement n° 866 rectifié ter est-il maintenu ?

Debut de section - PermalienPhoto de Angèle Préville

Je le retire également, monsieur le président.

Je tiens simplement à préciser que les associations de protection de l’environnement ne sont pas de petits organes satellites ; elles ont des choses très importantes à dire. Nous devons les associer beaucoup plus fortement qu’aujourd’hui.