Séance en hémicycle du 24 juin 2021 à 14h30

Résumé de la séance

Les mots clés de cette séance

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La séance

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La séance, suspendue à treize heures cinq, est reprise à quatorze heures trente-cinq, sous la présidence de M. Roger Karoutchi.

Debut de section - PermalienPhoto de Roger Karoutchi

Mes chers collègues, en accord avec le groupe Rassemblement des démocrates progressistes et indépendants, la nomination des membres de la mission d’information sur les influences étatiques extra-européennes dans le monde universitaire et académique français et leurs incidences aura lieu à une date ultérieure.

Debut de section - PermalienPhoto de Roger Karoutchi

Nous reprenons la discussion du projet de loi, adopté par l’Assemblée nationale après engagement de la procédure accélérée, portant lutte contre le dérèglement climatique et renforcement de la résilience face à ses effets.

Debut de section - PermalienPhoto de Roger Karoutchi

Mes chers collègues, en accord avec le Gouvernement et les commissions concernées, nous pourrions, au regard du nombre d’amendements restant à examiner, avancer à quinze heures l’ouverture de la séance du lundi 28 juin.

Il n’y a pas d’opposition ?…

Il en est ainsi décidé.

Dans la discussion du texte de la commission, nous poursuivons l’examen de l’article 32.

Debut de section - PermalienPhoto de Roger Karoutchi

L’amendement n° 760, présenté par MM. Fernique, Dantec, Labbé, Salmon et les membres du groupe Écologiste – Solidarité et Territoires, est ainsi libellé :

Rédiger ainsi cet article :

Une contribution nationale spécifique assise sur la circulation des véhicules de transport routier de marchandises empruntant les voies principales du domaine public routier est instituée par l’État à compter du 1er janvier 2024, dans le but de permettre une meilleure prise en compte des coûts liés à l’utilisation des infrastructures routières et des externalités négatives de ce mode de transport, et d’inciter au report modal du transport routier de marchandises.

La parole est à M. Jacques Fernique.

Debut de section - PermalienPhoto de Jacques Fernique

Au sein de mon groupe, nous pensons que, contrairement à ce qui a été dit ce matin, nous n’avons pas le temps.

Aussi, notre amendement vise à rehausser l’ambition de l’article 32, comme je l’avais annoncé dans mon intervention liminaire, en proposant une contribution poids lourds qui soit cohérente, qui s’applique au bon niveau et au bon moment – je pense, comme mon collègue Jacquin, qu’il faut cesser de procrastiner –, qui puisse jouer un rôle moteur pour le report modal et qui ne réduise pas les capacités des transporteurs à réussir la transition de la décarbonation.

Nous proposons donc un dispositif national, ce qui éviterait les effets de bord, les concurrences entre régions, le poids excessif des coûts de collecte et l’illisibilité pour les usagers.

Nous envisageons une taxe kilométrique plutôt progressive, destinée surtout à avoir un impact sur les trajets longs, pour lesquels l’offre ferroviaire, qui doit doubler d’ici à 2030, est principalement destinée.

Cette taxe se doublerait d’un accompagnement des transporteurs, de façon à leur assurer la répercussion du coût sur les chargeurs, sous forme de bas de page obligatoires sur les factures. Il s’agit de leur garantir que ce n’est pas leur marge qui sera ponctionnée par cette contribution.

Enfin, nous proposons un fléchage des recettes vers la transition du transport de marchandises et les investissements nécessaires.

Debut de section - PermalienPhoto de Philippe Tabarot

Comme je l’ai déjà souligné, l’article 32, tel que la commission l’a adopté, assure le difficile équilibre entre, d’une part, la volonté d’améliorer un dispositif aux effets pervers nombreux, et, d’autre part, la nécessité de faire contribuer le secteur du transport routier de marchandises à la réduction de ses émissions.

Cet amendement tend à revenir sur la position équilibrée que nous avons trouvée en commission et qui a été largement expliquée ce matin. J’y suis donc défavorable.

Debut de section - Permalien
Emmanuelle Wargon

Monsieur le président, comme j’assure la représentation du pôle « transition écologique et transports » cette après-midi, j’en profite pour saluer les sénatrices et sénateurs ici présents.

Dans la suite des débats qui ont eu lieu ce matin, je précise que le Gouvernement n’est pas favorable à cet amendement. En effet, nous souhaitons garder la possibilité d’un dispositif s’appliquant uniquement sur le territoire des régions qui le souhaitent.

J’émets donc un avis défavorable sur cet amendement.

Debut de section - PermalienPhoto de Roger Karoutchi

M. le président. Mes chers collègues, je vais naturellement donner la parole à tous ceux qui souhaitent expliquer leur vote, mais, de grâce, soyez raisonnables, sinon nous n’aurons jamais terminé l’examen de ce texte !

M. Jean-Raymond Hugonet applaudit.

Debut de section - PermalienPhoto de Roger Karoutchi

La parole est à M. Guy Benarroche, pour explication de vote.

Debut de section - PermalienPhoto de Guy Benarroche

Ce que je vais dire vaudra pour les deux prochains jours de débats, ce qui nous fera gagner du temps.

M. le rapporteur vient de parler de « point d’équilibre », Mme la secrétaire d’État de « mesures difficiles à prendre ». Je rappellerai juste que nous avons eu connaissance aujourd’hui de deux rapports. Le premier est rédigé par deux économistes que l’on ne peut accuser d’être fantaisistes, à savoir le prix Nobel Jean Tirole et Olivier Blanchard. Le second émane du GIEC, le Groupe d’experts intergouvernemental sur l’évolution du climat. Dans les deux cas, nous voyons bien que les points d’équilibre ne sont pas ceux que nous fixons en ce moment au Sénat !

Monsieur le rapporteur, vous avez raison, il faut chercher ces points d’équilibre, mais ils ne sont pas là où vous les placez. Au travers de cet amendement, nous essayons d’en trouver qui nous permette de répondre aux exigences de la situation présente, qui s’impose à nous et que tout le monde connaît.

Debut de section - PermalienPhoto de Roger Karoutchi

La parole est à M. Olivier Jacquin, pour explication de vote.

Debut de section - PermalienPhoto de Olivier Jacquin

Nous avons beaucoup échangé sur le sujet ce matin, donc je ne serai pas long : nous voterons cet amendement, même si nous avons déposé un amendement assez proche, placé après l’article 32.

Nous n’avons pas le temps de débattre, mais vous voulez prendre le temps de résoudre le problème du réchauffement climatique… Nous ne sommes décidément pas en phase !

Debut de section - PermalienPhoto de Roger Karoutchi

Je mets aux voix l’amendement n° 760.

J’ai été saisi d’une demande de scrutin public émanant du groupe Les Républicains.

Exclamations ironiques sur les travées des groupes GEST et SER.

Debut de section - PermalienPhoto de Roger Karoutchi

M. le président. Mes chers collègues, les torts étant partagés de manière équilibrée sur toutes les travées, je vous propose de rester sereins.

Sourires.

Debut de section - PermalienPhoto de Roger Karoutchi

Je rappelle que l’avis de la commission est défavorable, de même que celui du Gouvernement.

Il va être procédé au scrutin dans les conditions fixées par l’article 56 du règlement.

Le scrutin est ouvert.

Le scrutin a lieu.

Debut de section - PermalienPhoto de Roger Karoutchi

Personne ne demande plus à voter ?…

Le scrutin est clos.

J’invite Mme et M. les secrétaires à constater le résultat du scrutin.

Mme et M. les secrétaires constatent le résultat du scrutin.

Debut de section - PermalienPhoto de Roger Karoutchi

Voici, compte tenu de l’ensemble des délégations de vote accordées par les sénateurs aux groupes politiques et notifiées à la présidence, le résultat du scrutin n° 137 :

Le Sénat n’a pas adopté.

L’amendement n° 1449 rectifié, présenté par MM. Jacquin, J. Bigot et Montaugé, Mme Briquet, M. Kanner, Mme Bonnefoy, MM. Dagbert et Devinaz, Mme M. Filleul, MM. Gillé et Houllegatte, Mmes Préville, Artigalas et Blatrix Contat, MM. Bouad, Cardon, Mérillou, Michau, Pla, Redon-Sarrazy, Tissot et les membres du groupe Socialiste, Écologiste et Républicain, est ainsi libellé :

Alinéa 1

Remplacer les mots :

d’ici 2028, l’État se fixe comme objectif de mettre

par les mots :

d’ici au 31 décembre 2024, l’État met

La parole est à Mme Martine Filleul.

Debut de section - PermalienPhoto de Martine Filleul

Il est urgent d’agir, tout tend à le prouver. Très récemment, le pré-rapport du GIEC a montré que, dès 2050, nos enfants et nos petits-enfants subiront directement les conséquences du réchauffement climatique.

Cet amendement vise donc à avancer dans le temps la mise en application de la nouvelle contribution proposée par la commission pour le cas où le secteur du transport routier de marchandises n’aurait pas réduit ses émissions de gaz à effet de serre.

Je précise que cet amendement a été rectifié : dans un amendement initial, nous avions en effet prévu la date du 31 décembre 2021.

Debut de section - PermalienPhoto de Philippe Tabarot

La date du 31 décembre 2021 prévue initialement par les auteurs de l’amendement aurait été difficile à tenir… Je rappelle en effet, mes chers collègues, que vous avez voté hier et avant-hier un certain nombre de mesures sur le prêt à taux zéro et sur le suramortissement.

Vous proposez désormais la date du 31 décembre 2024. Or, pour avoir participé notamment à la mission d’information sénatoriale relative au transport de marchandises face aux impératifs environnementaux, vous savez que les transporteurs routiers travaillent aujourd’hui avec le Gouvernement dans le cadre de la task force et que la technologie n’est pas suffisamment avancée pour décarboner la flotte de 600 000 camions qu’il faudrait renouveler.

Il faut prévoir le temps nécessaire pour parvenir à cet objectif. C’est la raison pour laquelle nous avons choisi la date de 2028.

L’avis de la commission est donc défavorable.

Debut de section - Permalien
Emmanuelle Wargon

Le Gouvernement partage l’idée selon laquelle il est urgent d’agir. Voilà pourquoi, dans le texte initial du Gouvernement, tel qu’il a été discuté à l’Assemblée nationale, le calendrier prévoyait une habilitation à légiférer par ordonnance dans un délai de deux ans, ce qui permettait aux régions de s’emparer ensuite de la compétence.

Nous avons un point de désaccord sur le présent amendement, en ce qu’il tend à passer non par les régions, mais par la voie nationale.

Avant de prendre ces mesures difficiles, nous devons considérer leur acceptabilité. Sinon, nous n’y arriverons pas. Or l’acceptabilité suppose la différenciation territoriale, un principe auquel je crois et auquel cette assemblée est attachée, me semble-t-il.

Le Gouvernement émet donc un avis défavorable.

L ’ amendement n ’ est pas adopté.

Debut de section - PermalienPhoto de Roger Karoutchi

L’amendement n° 1783 rectifié ter, présenté par MM. Parigi, Fernique, Dantec, Benarroche et Dossus et Mmes de Marco et Poncet Monge, est ainsi libellé :

Alinéa 1

1° Après la deuxième occurrence du mot :

marchandises

insérer les mots :

ainsi que sur les véhicules de catégories M1 tels que définis à l’article R.111-37 du code de l’urbanisme

2° Compléter cet alinéa par les mots :

et sur le territoire de la Collectivité de Corse

La parole est à M. Guy Benarroche.

Debut de section - PermalienPhoto de Guy Benarroche

Monsieur le président, si vous le permettez, je défendrai en même temps, au nom de notre collègue Paul Toussaint Parigi, les amendements n° 1783 rectifié ter et 1784 rectifié ter, ce qui nous fera gagner du temps.

Ces deux amendements visent à étendre la possibilité de mise en place d’une contribution écologique aux camping-cars, dont le développement significatif dans les régions touristiques crée un fort surtrafic, notamment en raison du non-respect de la réglementation en vigueur.

Ce type de tourisme, dont la trajectoire est ascendante et qui a été renforcé par l’épisode de la crise sanitaire, n’est pas sans impact sur des écosystèmes fragiles, puisque la pratique d’incivilités écologiques, comme le camping sauvage, reste, hélas, répandue.

La crise sanitaire a d’ailleurs mis en exergue les conséquences chaotiques auxquelles certains territoires ont été confrontés face à l’afflux de ce mode de transport : sur-concentration, stationnement anarchique, camping sauvage, incivilités écologiques, etc.

Dans le cas de la Corse, l’amplitude du phénomène est particulièrement notable, avec une moyenne annuelle de 28 000 entrées de camping-cars, concentrées sur une saisonnalité étroite et sur un relief marqué par des routes étroites et sinueuses. Certaines zones demeurent peu adaptées à ce type de véhicules, dont l’afflux massif, couplé au non-respect des règles de stationnement aux emplacements dédiés, accentue fortement le surtrafic routier, ainsi que les conflits d’usage.

Lesdits amendements tendent donc à réguler cette pratique, en la conciliant avec le respect des impératifs écologiques particulièrement prégnants dans certaines régions, via une fiscalité incitative au développement de pratiques vertueuses et durables.

Debut de section - PermalienPhoto de Roger Karoutchi

Quel est l’avis de la commission sur les amendements n° 1783 rectifié ter et 1784 rectifié ter ?

Debut de section - PermalienPhoto de Philippe Tabarot

En ce qui concerne l’amendement n° 1783 rectifié ter, je comprends l’enjeu consistant à encadrer la circulation des camping-cars en Corse, mais la mise en place d’une écotaxe dans un territoire particulier est contraire à la position de la commission. Celle-ci a souhaité revenir sur le dispositif initial d’habilitation à légiférer par ordonnance pour prévoir des écotaxes régionales, proposées initialement à l’article 32.

Par cohérence avec les dispositions votées en commission, et afin de garantir la clarté de la position du Sénat, j’émets un avis défavorable sur cet amendement.

Pour ce qui concerne l’amendement n° 1784 rectifié ter, il ne me semble pas opportun de préciser dans la loi que le bilan sur la trajectoire de décarbonation du transport routier de marchandises et les moyens mis en œuvre pour y parvenir doivent porter spécifiquement sur un type de véhicule et une collectivité en particulier : cela nuirait à la réflexion nationale que nécessite ce sujet.

L’avis de la commission est donc, là encore, défavorable.

Debut de section - Permalien
Emmanuelle Wargon

J’ajouterai aux propos de M. le rapporteur des arguments juridiques.

Tout d’abord, la Constitution ne permet pas au législateur de prévoir des taxes spécifiques sur un tel motif.

Ensuite, la problématique soulevée, qui est importante en Corse, ne concerne pas cette seule collectivité. L’adoption de cet amendement poserait donc un problème de rupture d’égalité entre les territoires.

Enfin, certaines solutions relèvent du pouvoir réglementaire, comme la réglementation encadrant la circulation et le stationnement de ces véhicules. Celle-ci permettra d’atteindre les mêmes objectifs, sans que l’on ait besoin d’en passer par de telles mesures.

Pour toutes ces raisons, le Gouvernement émet un avis défavorable sur ces deux amendements.

Debut de section - PermalienPhoto de Roger Karoutchi

Monsieur Benarroche, les amendements n° 1783 rectifié ter et 1784 rectifié ter sont-ils maintenus ?

Debut de section - PermalienPhoto de Guy Benarroche

Oui, je les maintiens, monsieur le président.

Debut de section - PermalienPhoto de Roger Karoutchi

Je mets aux voix l’amendement n° 1783 rectifié ter.

L ’ amendement n ’ est pas adopté.

Debut de section - PermalienPhoto de Roger Karoutchi

L’amendement n° 942, présenté par MM. S. Demilly, Moga et les membres du groupe Union Centriste, est ainsi libellé :

Alinéa 1

Après les mots :

marchandises, dont

insérer les mots :

le montant sera réduit pour les véhicules de transport de transport de marchandises à faibles émissions et

La parole est à M. Jean-Pierre Moga.

Debut de section - PermalienPhoto de Jean-Pierre Moga

L’objet de cet amendement est de prévoir que la contribution assise sur le transport routier de marchandises, dont le présent article envisage la création, soit réduite pour les véhicules à faibles émissions.

Plutôt que de prévoir une approche punitive, il s’agit exclusivement de stimuler l’émergence des marchés de véhicules lourds propres. Dans cette perspective, toute taxation devrait être différenciée en fonction du degré de pollution générée par le véhicule utilisé.

Debut de section - PermalienPhoto de Philippe Tabarot

Sans revenir sur l’équilibre trouvé en commission, cette précision nous paraît intéressante et confirme la volonté exprimée à l’article 32, tel qu’il a été adopté par la commission : assurer, au travers de la visibilité et de l’incitation, la transition écologique du transport routier de marchandises en toute responsabilité.

Pour cette raison, j’émets un avis de sagesse sur cet amendement.

Debut de section - PermalienPhoto de Roger Karoutchi

M. le président. M. Jean-Pierre Moga étant plein de sagesse, il a le droit à deux avis de sagesse, ce qui est assez rare…

Sourires.

L ’ amendement est adopté.

Nouveaux sourires.

Debut de section - PermalienPhoto de Roger Karoutchi

L’amendement n° 37 rectifié bis, présenté par M. Menonville, Mme Mélot, MM. Lagourgue, Chasseing, Médevielle, Decool, Wattebled, Bonnecarrère, Kern, Capus, J.-M. Arnaud et Chauvet, Mme Férat, MM. Hingray, Levi et Bascher, Mme Guillotin et M. Malhuret, est ainsi libellé :

Alinéa 1

Compléter cet alinéa par les mots :

et l’ensemble des départements

La parole est à M. Pierre-Antoine Levi.

Debut de section - PermalienPhoto de Pierre-Antoine Levi

Il paraît évident que les modalités définitives de mise en place exigeront une consultation étroite avec les représentants des conseils régionaux et des conseils départementaux.

Debut de section - PermalienPhoto de Philippe Tabarot

La mise en place d’une écotaxe, que ses modalités soient nationales ou régionales – nous en avons débattu ce matin –, est susceptible de créer d’importants reports sur les voies départementales, un sujet que nous avons également évoqué.

Associer les départements à la mise en place d’une contribution sur le transport routier de marchandises semble donc particulièrement opportun, toujours dans l’éventualité où, en 2028, le secteur n’aurait pas significativement réduit ses émissions.

Par ailleurs – nous aurons ce débat dans quelques semaines dans cet hémicycle –, le projet de loi dit 3DS prévoit de nouvelles possibilités de transfert de voirie aux départements.

L’avis de la commission est donc favorable.

Debut de section - Permalien
Emmanuelle Wargon

Vous le savez, mesdames, messieurs les sénateurs, le Gouvernement n’est pas favorable à la rédaction actuelle de l’article 32. Nous considérons en effet que le système qui permet de donner la main aux régions et de commencer avant 2028 est préférable.

Dans un souci de cohérence, j’émettrai donc un avis défavorable sur cet amendement. Pour autant, dans le système d’habilitation à légiférer par ordonnance et de consultation des régions, les départements auraient eu vocation à être consultés, puisqu’ils sont bien sûr partie prenante de ce sujet.

J’émets donc un avis défavorable sur cet amendement, mais, encore une fois, par souci de cohérence, et non sur le fond.

L ’ amendement est adopté.

Debut de section - PermalienPhoto de Roger Karoutchi

L’amendement n° 515 n’est pas soutenu.

L’amendement n° 1784 rectifié ter, présenté par MM. Parigi, Dantec, Fernique et Benarroche, Mme de Marco, M. Dossus et Mme Poncet Monge, est ainsi libellé :

Alinéa 2

Après le mot :

marchandises

insérer les mots :

ainsi que sur les véhicules de catégories M1 tels que définis à l’article R.111-37 du code de l’urbanisme

Cet amendement est déjà défendu.

La commission et le Gouvernement ont émis un avis défavorable.

Je le mets aux voix.

L ’ amendement n ’ est pas adopté.

Debut de section - PermalienPhoto de Roger Karoutchi

La parole est à M. le président de la commission de l’aménagement du territoire et du développement durable.

Debut de section - PermalienPhoto de Jean-François Longeot

Monsieur le président, madame la ministre, mes chers collègues, avant que nous ne votions sur l’article 32, je souhaite prendre la parole pour saluer le travail d’écoute et de compromis réalisé par notre rapporteur.

Il s’agit ici d’un enjeu récurrent dans le débat public depuis le Grenelle de l’environnement de 2007, puis la loi dite « Grenelle I » de 2009, avant la suspension, puis l’abandon, de ce qui était alors l’écotaxe.

Le cas de l’Alsace est intéressant. En discussion depuis plus de quinze ans, la mise en place d’une taxe kilométrique deviendra réalité, à la suite de la publication de l’ordonnance du 26 mai 2021. Dès lors, le présent article prévoyait d’habiliter le Gouvernement à légiférer par ordonnance, afin de permettre aux régions d’instituer des contributions spécifiques assises sur le transport routier de marchandises.

Toutefois, la commission a estimé que cet article, dans sa rédaction issue des travaux de l’Assemblée nationale, soulevait un certain nombre d’interrogations, qu’il s’agisse d’un transfert de certaines voies du réseau national non concédé aux régions, car celui-ci est prévu par le projet de loi 4D, ou encore du calendrier, lequel paraît peu pertinent par rapport à la réforme en cours de la directive Eurovignette.

Enfin, une zone d’ombre subsistait quant aux effets de bord, qui sont d’ailleurs, par exemple en Alsace, à l’origine d’une écotaxe régionale, mais qui se répercute de nouveau dans les départements limitrophes aux régions qui choisiraient de mettre en place d’une telle écotaxe.

Nous avons une ambition – réussir la transition – et nous avons des atouts : notre expertise, nos champions et notre expérience ferroviaire. Nous proposons, dès lors, une méthode : favoriser le report modal.

Debut de section - PermalienPhoto de Roger Karoutchi

La parole est à M. Olivier Jacquin, pour explication de vote sur l’article.

Debut de section - PermalienPhoto de Olivier Jacquin

Ce matin – vous n’étiez pas parmi nous, madame la ministre, et je le regrette –, de très nombreuses voix ont critiqué le dispositif que vous nous proposez, lequel vise à mettre en place une écotaxe « puzzle ».

(Exclamations sur les travées du groupe Les Républicains.) – cela fait longtemps que nous n’avions pas eu de visiteurs ! –, certains, ici, disent que l’on a le temps de régler les problèmes de réchauffement climatique. Je ne le crois pas !

Mêmes mouvements.

Debut de section - PermalienPhoto de Olivier Jacquin

Nous avons ainsi critiqué le rapporteur, lequel n’établit pas un équilibre, mais procrastine. Je le dis devant le groupe de jeunes qui se trouve dans les tribunes de cet hémicycle §

Debut de section - PermalienPhoto de Roger Karoutchi

Monsieur Jacquin, vous n’avez pas à interpeller les groupes de visiteurs ! Restez-en au présent article.

Debut de section - PermalienPhoto de Olivier Jacquin

M. Olivier Jacquin. J’en reste donc à cet article, monsieur le président, et je m’adresse à la jeunesse qui n’est pas présente ici.

Protestations sur les travées du groupe Les Républicains.

Debut de section - PermalienPhoto de Olivier Jacquin

M. Olivier Jacquin. Bien sûr que si ! Moi, j’ai des enfants, et je n’ai pas envie de leur laisser une planète dans cet état !

Mêmes mouvements.

Debut de section - PermalienPhoto de Roger Karoutchi

J’appelle chacun, quelles que soient les travées sur lesquelles il siège, à respecter le règlement du Sénat.

Je mets aux voix l’article 32, modifié.

L ’ article 32 est adopté.

Debut de section - PermalienPhoto de Roger Karoutchi

Je suis saisi de cinq amendements identiques.

L’amendement n° 16 rectifié bis est présenté par MM. Fernique et Benarroche, Mme Benbassa, MM. Dantec et Daubresse, Mme de Marco, MM. Dossus, Gontard, Haye, Kern, Labbé et Parigi, Mmes Poncet Monge et Taillé-Polian et M. Salmon.

L’amendement n° 649 est présenté par Mme Apourceau-Poly, M. Lahellec et les membres du groupe communiste républicain citoyen et écologiste.

L’amendement n° 1030 rectifié est présenté par MM. Gold, Corbisez et Cabanel, Mme N. Delattre, M. Guérini, Mmes Guillotin et Pantel et MM. Requier et Roux.

L’amendement n° 1563 est présenté par MM. Jacquin, J. Bigot et Montaugé, Mme Briquet, M. Kanner, Mme Bonnefoy, MM. Dagbert et Devinaz, Mme M. Filleul, MM. Gillé et Houllegatte, Mmes Préville, Artigalas et Blatrix Contat, MM. Bouad, Cardon, Mérillou, Michau, Pla, Redon-Sarrazy, Tissot et les membres du groupe Socialiste, Écologiste et Républicain.

L’amendement n° 2015 rectifié bis est présenté par M. L. Hervé, Mme Jacquemet et MM. Bonnecarrère, Hingray, J.-M. Arnaud et de Belenet.

Ces cinq amendements sont ainsi libellés :

Après l’article 32

Insérer un article additionnel ainsi rédigé :

Après l’article L. 2213-2 du code général des collectivités territoriales, il est inséré un article L. 2213-2-… ainsi rédigé :

« Art. L. 2213-2-…. – I. – Le maire met en place un plan de hiérarchisation de la voirie.

« II. – Le plan mentionné au I vise à abaisser la limite maximale de vitesse à 30 kilomètres par heure sur 70 % ou plus de la voirie des agglomérations mentionnées au second alinéa de l’article L. 221-2 du code de l’environnement. »

La parole est à M. Jacques Fernique, pour présenter l’amendement n° 16 rectifié bis.

Debut de section - PermalienPhoto de Jacques Fernique

Cet amendement vise à reprendre la proposition de la Convention citoyenne pour le climat qui consiste, pour les maires, à mettre en place un plan de hiérarchisation de la voirie, afin d’abaisser la vitesse de 50 à 30 kilomètres à l’heure au cœur de nos agglomérations.

Ce dispositif existe déjà dans plusieurs centaines de villages et de villes, et il bénéficie en premier lieu aux personnes les plus vulnérables. L’Observatoire des mobilités émergentes a d’ailleurs relevé que nos concitoyens étaient majoritairement favorables au déploiement de ce dispositif.

Debut de section - PermalienPhoto de Roger Karoutchi

La parole est à M. Éric Bocquet, pour présenter l’amendement n° 649.

Debut de section - PermalienPhoto de Éric Bocquet

M. Éric Bocquet. J’ajouterai un mot pour citer l’expérience mise en place dans la bonne ville de Lille, qui applique ce dispositif depuis un an et demi avec de véritables résultats et un assentiment quasiment unanime.

M. Frédéric Marchand approuve.

Debut de section - PermalienPhoto de Éric Bocquet

Cet amendement est donc tout à fait pertinent.

Debut de section - PermalienPhoto de Roger Karoutchi

La parole est à M. Henri Cabanel, pour présenter l’amendement n° 1030 rectifié.

Debut de section - PermalienPhoto de Henri Cabanel

Cet amendement vise à rendre obligatoire la mise en place d’un plan de hiérarchisation de la voirie, afin d’abaisser la vitesse en agglomération.

Debut de section - PermalienPhoto de Roger Karoutchi

La parole est à M. Olivier Jacquin, pour présenter l’amendement n° 1563.

Debut de section - PermalienPhoto de Roger Karoutchi

L’amendement n° 2015 rectifié bis n’est pas soutenu.

Quel est l’avis de la commission ?

Debut de section - PermalienPhoto de Philippe Tabarot

Ces propositions me paraissent disproportionnées par rapport aux effets recherchés.

En effet, obliger les maires à mettre en place un plan de hiérarchisation de la voirie, au travers duquel 70 % ou plus de la voirie seraient soumis à une vitesse maximale de 30 kilomètres à l’heure ne me semble pas une réponse adaptée aux enjeux du développement du vélo. Par ailleurs, cela porte atteinte à la libre administration des collectivités territoriales.

Certains ont souhaité mettre en place ce dispositif et le font avec succès aujourd’hui. Les maires ont en effet la possibilité de mettre en place des restrictions de circulation. Il ne me semble pas nécessaire de transformer cette possibilité en obligation uniformisée.

La commission émet donc un avis défavorable sur ces amendements identiques.

Debut de section - Permalien
Emmanuelle Wargon

L’adoption de cet amendement aurait pour conséquence d’obliger les maires des 36 000 communes de France à prévoir un plan d’abaissement de la vitesse à 30 kilomètres à l’heure sur 70 % plus de la voirie. Cela me paraît disproportionné, dans la mesure où la question ne se pose qu’en agglomération.

Mettre en place ce dispositif est d’ores et déjà possible, et il est vrai que de nombreuses villes l’ont prévu.

Le Gouvernement émet un avis défavorable.

Debut de section - PermalienPhoto de Roger Karoutchi

La parole est à M. Bernard Jomier, pour explication de vote.

Debut de section - PermalienPhoto de Bernard Jomier

M. Bernard Jomier. Les arguments que je viens d’entendre me rappellent le débat que nous avions eu dans cet hémicycle lorsque le Gouvernement avait souhaité abaisser la vitesse sur les routes de 90 à 80 kilomètres à l’heure.

Exclamations sur les travées du groupe Les Républicains.

Debut de section - PermalienPhoto de Bernard Jomier

Une évaluation avait été demandée, puis remise. Au bout de deux ans, le Centre d’études et d’expertise sur les risques, l’environnement, la mobilité et l’aménagement, le Cerema, avait constaté une baisse de 12 % du nombre de tués et une augmentation du temps de trajet inférieure à sa perception par les automobilistes.

Le passage de 90 à 80 kilomètres à l’heure ne change donc rien au temps de trajet, par exemple pour aller au travail. Quant au bénéfice en termes de mortalité, il est très net.

L’abaissement de la vitesse moyenne des automobilistes, quand il est prévu dans des termes mesurés, comme dans ces amendements, produit des effets bénéfiques tant pour le climat que pour la santé.

Je suis heureux d’avoir soutenu à l’époque cette mesure du Gouvernement et je regrette que ce dernier soit si frileux à l’égard de ces amendements identiques. Pour ma part, je vais les voter.

Debut de section - PermalienPhoto de Roger Karoutchi

Je mets aux voix les amendements identiques n° 16 rectifié bis, 649, 1030 rectifié et 1563.

Les amendements ne sont pas adoptés.

Debut de section - PermalienPhoto de Roger Karoutchi

Je suis saisi de neuf amendements et quatre sous-amendements faisant l’objet d’une discussion commune.

L’amendement n° 635 rectifié, présenté par Mmes Assassi et Apourceau-Poly, MM. Bacchi et Bocquet, Mmes Brulin, Cohen et Cukierman, M. Gay, Mme Gréaume, M. P. Laurent, Mme Lienemann, MM. Ouzoulias et Savoldelli et Mme Varaillas, est ainsi libellé :

Après l’article 32

Insérer un article additionnel ainsi rédigé :

Après le chapitre Ier du titre X du code des douanes, il est inséré un chapitre ainsi rédigé :

« Chapitre

« Redevance additionnelle sur les coûts externes pour le transport de marchandises

« Art. … . – Il est créé une redevance additionnelle sur les coûts externes prenant en compte la pollution de l’air et le bruit.

« Cette redevance additionnelle est perçue sur le réseau routier sur lequel s’applique la taxe nationale sur les véhicules de transport de marchandises définies à l’article 270 et sur le réseau routier soumis à un péage de concession.

« Le montant de la redevance additionnelle sur les coûts externes est calculé conformément aux dispositions de l’annexe 3 bis de la directive 2011/76/UE du Parlement européen et du Conseil du 27 septembre 2011 modifiant la directive 1999/62/CE relative à la taxation des poids lourds pour l’utilisation de certaines infrastructures.

« Le taux de cette redevance additionnelle est déterminé chaque année par un arrêté conjoint des ministres chargés des transports et du budget.

« Art. … . – I. – Le réseau routier mentionné à l’article 269 est constitué par :

« 1° Les autoroutes et routes situées sur le territoire métropolitain, et appartenant au domaine public routier national défini à l’article L. 121-1 du code de la voirie routière, à l’exception des sections d’autoroutes et routes soumises à péages ;

« 2° Les routes appartenant à des collectivités territoriales, lorsque ces routes supportent ou sont susceptibles de supporter un report significatif de trafic en provenance des routes mentionnées au 1° du présent I.

« II. – Un décret fixe la liste des routes et autoroutes mentionnées au 1° du I.

« III. – Un décret fixe la liste des routes mentionnées au 2° du I, après avis des assemblées délibérantes des collectivités territoriales qui en sont propriétaires.

« Cette liste est révisée selon la même procédure, sur demande des collectivités territoriales, en cas d’évolution du trafic en provenance du réseau taxable.

« Art. … . – Les véhicules de transport de marchandises mentionnés à l’article 269 s’entendent des véhicules à moteur dont le poids total autorisé en charge est supérieur à trois tonnes et demie ainsi que des ensembles de véhicules dont le véhicule tracteur a un poids total autorisé en charge supérieur à trois tonnes et demie.

« Art. … . – Le montant de la redevance d’utilisation de l’infrastructure routière sur le réseau mentionnée à l’article 270 est calculé conformément aux dispositions de la directive 2011/76/UE du 27 septembre 2011 modifiant la directive 1999/62/CE relative à la taxation des poids lourds pour l’utilisation de certaines infrastructures. »

La parole est à M. Éric Bocquet.

Debut de section - PermalienPhoto de Éric Bocquet

L’article 32, qui a été amendé par la commission, prévoit dorénavant de conditionner l’opportunité de mettre en place une contribution sur le transport routier de marchandises à la non-réalisation d’une réduction significative des émissions de gaz à effet de serre par le secteur d’ici à 2028.

Cet amendement vise à prévoir une redevance, comme le permet la directive Eurovignette 3, qui autorise les États à introduire dans les péages routiers des poids lourds une prise en compte de coûts externes concernant la pollution de l’air et le bruit.

À titre indicatif, le produit de cette redevance serait de l’ordre de 130 millions d’euros, un montant très éloigné des impacts financiers des externalités des transports. Mais l’introduction de ce principe pourrait avoir comme avantage de commencer à permettre la prise en compte des externalités dans les redevances d’utilisation des infrastructures de transport.

Debut de section - PermalienPhoto de Roger Karoutchi

L’amendement n° 1450 rectifié, présenté par MM. Jacquin, J. Bigot et Montaugé, Mme Briquet, M. Kanner, Mme Bonnefoy, MM. Dagbert et Devinaz, Mme M. Filleul, MM. Gillé et Houllegatte, Mmes Préville, Artigalas et Blatrix Contat, MM. Bouad, Cardon, Mérillou, Michau, Pla, Redon-Sarrazy, Tissot et les membres du groupe Socialiste, Écologiste et Républicain, est ainsi libellé :

Après l’article 32

Insérer un article additionnel ainsi rédigé :

I. – Le titre II du code de la voirie routière est complété par un chapitre ainsi rédigé :

« Chapitre

« Redevance kilométrique poids lourds

« Art. L. 124 -1. – Les véhicules qui empruntent le réseau routier national non concédé et des voies des collectivités territoriales susceptibles de subir un report du trafic, et dont le poids total autorisé en charge est supérieur ou égal à 2, 5 tonnes, sont soumis, selon des modalités fixées en Conseil d’État, à une redevance appelée redevance kilométrique poids lourds, ayant pour objet de compenser le coût social et environnemental causé par leur circulation sur la voirie nationale. Le montant de la taxe est progressif en fonction du nombre total de kilomètres parcourus entre le point de départ et le remisage du véhicule

« Art. L. 124-2. – La redevance mentionnée à l’article L. 124-1 est due par le propriétaire du véhicule. Toutefois, lorsque le véhicule fait l’objet d’un contrat de crédit-bail, d’un contrat de location ou de tout autre type de contrat de mise à disposition de l’usage de véhicule, la redevance est due par l’utilisateur désigné dans ce contrat. Le bailleur demeure solidairement responsable du paiement de la redevance ainsi que, le cas échéant, de la majoration de retard applicable.

« Art L. 124 -3. – Le réseau soumis à la redevance prévue à l’article L. 124-1 est constitué d’axes du réseau routier national défini à l’article L. 121-1, dont la liste est déterminée par décret en Conseil d’État. Cette liste ne comprend pas les sections d’autoroutes et routes du réseau routier national soumises à péage.

« Art L. 124-4. – Le montant de la redevance est proportionné à la distance d’utilisation du réseau routier défini à l’article L. 124-3. Son montant est modulé en fonction des caractéristiques des véhicules, en particulier de leur niveau de consommation énergétique et d’émissions de gaz à effet de serre. »

II. – Le paiement de cette taxe ouvre droit à une bonification du remboursement des taxes sur les carburants prévue par l’article 265 septies du code des douanes selon des modalités fixées par décret en Conseil d’État.

III. – La perte de recettes résultant pour l’État du II est compensée, à due concurrence, par la création d’une taxe additionnelle aux droits prévus aux articles 575 et 575 A du code général des impôts.

La parole est à M. Jean-Michel Houllegatte.

Debut de section - PermalienPhoto de Jean-Michel Houllegatte

Cet amendement vise à créer une redevance kilométrique pour les poids lourds utilisant le réseau routier national, exception faite des autoroutes et routes nationales à péage.

Cette redevance serait applicable aux véhicules dont le poids total autorisé en charge est supérieur ou égal à 2, 5 tonnes. Seraient donc également concernés les grands véhicules utilitaires légers, les VUL, dont le poids total autorisé en charge se situe entre 2, 5 et 3, 5 tonnes.

Comme le souligne le rapport sénatorial de Nicole Bonnefoy et Rémy Pointereau, réalisé au nom de la mission d’information relative au transport de marchandises face aux impératifs environnementaux et publié en mai dernier, le parc de ces VUL n’a cessé de croître ces dernières années pour constituer aujourd’hui la moitié du parc. Or ceux-ci sont de plus en plus utilisés pour le transport de fret et concurrencent ainsi les poids lourds, y compris sur les longues distances.

Comme le soulignent les auteurs du rapport d’information précité, « les VUL sont soumis à une réglementation plus souple que les poids lourds ». Leur essor participe dès lors à la déréglementation, notamment sociale, du secteur par contournement des règles qui s’appliquent uniquement aux poids lourds.

Il n’y a aucune raison qu’ils échappent, dès lors, à une redevance poids lourds qui, dans le cas contraire, accroîtrait encore la concurrence déloyale qu’exerce sur le secteur ce type de véhicule.

Debut de section - PermalienPhoto de Roger Karoutchi

L’amendement n° 1653 rectifié bis, présenté par MM. Jacquin, Todeschini et Devinaz, Mme M. Filleul, MM. J. Bigot et Montaugé, Mme Briquet, M. Kanner, Mme Bonnefoy, MM. Dagbert, Gillé et Houllegatte, Mmes Préville et Artigalas, M. Cardon, Mme Blatrix Contat et MM. Bouad, Mérillou, Michau, Pla et Tissot, est ainsi libellé :

Après l’article 32

Insérer un article additionnel ainsi rédigé :

I. – Le titre II du code de la voirie routière est complété par un chapitre ainsi rédigé :

« Chapitre

« Redevance kilométrique poids lourds

« Art. L. 124-1. – Les véhicules qui empruntent le réseau routier national non concédé et des voies des collectivités territoriales susceptibles de subir un report du trafic, et dont le poids total autorisé en charge est supérieur ou égal à 3, 5 tonnes, sont soumis, selon des modalités fixées en Conseil d’État et après accord des conseils régionaux pour les voies dont ils ont la charge, à une redevance appelée redevance kilométrique poids lourds, ayant pour objet de compenser le coût social et environnemental causé par leur circulation sur la voirie nationale. Le montant de la taxe est progressif en fonction du nombre total de kilomètres parcourus entre le point de départ et le remisage du véhicule.

« Art. L. 124-2. – La redevance mentionnée à l’article L. 124-1 est due par le propriétaire du véhicule. Toutefois, lorsque le véhicule fait l’objet d’un contrat de crédit-bail, d’un contrat de location ou de tout autre type de contrat de mise à disposition de l’usage de véhicule, la redevance est due par l’utilisateur désigné dans ce contrat. Le bailleur demeure solidairement responsable du paiement de la redevance ainsi que, le cas échéant, de la majoration de retard applicable.

« Art. L. 124-3. – Le réseau soumis à la redevance prévue à l’article L. 124-1 est constitué d’axes du réseau routier national défini à l’article L. 121-1, dont la liste est déterminée par décret en Conseil d’État en concertation avec les conseils régionaux. Cette liste ne comprend pas les sections d’autoroutes et routes du réseau routier national soumises à péage.

« Art. L. 124-4. – Le montant de la redevance est proportionné à la distance d’utilisation du réseau routier défini à l’article L. 124-3. Son montant est modulé en fonction des caractéristiques des véhicules, en particulier de leur niveau de consommation énergétique et d’émissions de gaz à effet de serre. »

II. – Le paiement de la taxe mentionnée au I ouvre droit à une bonification du remboursement des taxes sur les carburants prévue à l’article 265 septies du code des douanes, selon des modalités fixées par décret en Conseil d’État.

III. – La perte de recettes résultant pour l’État du II qui ne seraient pas compensées par le I le sont, à due concurrence, par la création d’une taxe additionnelle à la taxe prévue par l’article 235 ter ZD du code général des impôts.

La parole est à Mme Angèle Préville.

Debut de section - PermalienPhoto de Angèle Préville

Cet amendement de repli vise à créer une redevance kilométrique pour les poids lourds utilisant le réseau routier national, exception faite des autoroutes et routes nationales à péage, qui concernerait les véhicules de charge supérieure ou égale à 3, 5 tonnes.

Dans un contexte où le transport de marchandises routier présente un bilan carbone très problématique, il s’agit d’encourager à la limitation de ce mode de transport entraînant des émissions de gaz à effet de serre élevées, selon le principe pollueur-payeur. Cela participe de l’encouragement au report modal vers le transport ferroviaire ou fluvial que portent les sénateurs socialistes depuis plusieurs années.

Le choix d’une redevance kilométrique plutôt que d’une redevance permet de tenir compte de la pollution générée et de l’énergie consommée lors des trajets de longue distance.

In fine, cet amendement a pour objet d’encourager les transports de courte distance, présentant des conséquences moindres en termes de consommation énergétique. Il vise à associer les conseils régionaux à la définition des axes et des sections de ces axes pour lesquels cette redevance serait demandée.

Il s’agit d’une mesure cohérente avec la volonté du Gouvernement de transférer une partie des routes nationales aux régions, dans le cadre du projet de loi 3DS.

Debut de section - PermalienPhoto de Roger Karoutchi

Les deux amendements suivants sont identiques.

L’amendement n° 283 rectifié quater est présenté par Mme Belrhiti, M. Menonville, Mmes Herzog, Garriaud-Maylam, Férat et Paoli-Gagin, M. Charon, Mme Lassarade, MM. Cardoux, Laménie et Mizzon, Mme Guillotin et MM. Rojouan et Husson.

L’amendement n° 1723 est présenté par MM. Jacquin, Todeschini, Dagbert, J. Bigot, Montaugé et Kanner, Mme Bonnefoy, M. Devinaz, Mme M. Filleul, MM. Gillé et Houllegatte, Mmes Préville, Artigalas et Blatrix Contat, MM. Bouad, Cardon, Mérillou, Michau, Pla, Redon-Sarrazy, Tissot et les membres du groupe Socialiste, Écologiste et Républicain.

Ces deux amendements sont ainsi libellés :

Après l’article 32

Insérer un article additionnel ainsi rédigé :

Le chapitre III du titre II du code de la voirie routière est complété par une section ainsi rédigée :

« Section

« Redevance poids lourds

« Art. L. 123-…. – Les régions peuvent instaurer une contribution spécifique assise sur la circulation des véhicules de transport routier de marchandises dont le poids total autorisé en charge est supérieur ou égal à 3, 5 tonnes sur les voies du domaine public routier national afin de compenser le coût social et environnemental causé par leur circulation.

« Au sein d’une même région, il ne peut être instauré de contribution sur un axe routier, que ce soit à l’initiative de la région ou d’une collectivité départementale disposant déjà de cette faculté sur le réseau dont elle a la compétence, sans un avis conforme de tous les conseils départementaux de la région.

« Cette taxe peut être d’un montant annuel forfaitaire ou proportionnelle au kilométrage parcouru par les véhicules. Son montant est modulé en fonction des caractéristiques des véhicules, en particulier de leur niveau de consommation énergétique et d’émissions de gaz à effet de serre.

« Elle est due par le propriétaire du véhicule. Toutefois, lorsque le véhicule fait l’objet d’un contrat de crédit-bail, d’un contrat de location ou de tout autre type de contrat de mise à disposition de l’usage de véhicule, la redevance est due par l’utilisateur désigné dans ce contrat. Le bailleur demeure solidairement responsable du paiement de la redevance ainsi que, le cas échéant, de la majoration de retard applicable.

« Les sections d’autoroutes et routes du réseau routier national déjà soumises à péage ne sont pas soumises à cette taxe. »

La parole est à Mme Catherine Belrhiti, pour présenter l’amendement n° 283 rectifié quater.

Debut de section - PermalienPhoto de Catherine Belrhiti

Nous proposons de donner la possibilité aux régions d’instaurer une redevance pour les poids lourds utilisant le réseau routier national, exception faite des autoroutes et routes nationales à péage.

Le transport de marchandises routier représente un bilan carbone problématique. Il entraîne aussi, sur les axes qu’il emprunte, de nombreuses difficultés, notamment la saturation des voies et leur dégradation rapide. Ce dernier phénomène constitue une véritable problématique pour les finances publiques, alors même que l’État et les collectivités connaissent les plus grandes difficultés à entretenir le réseau existant. Une telle ressource permettrait de résoudre en partie cette difficulté.

De nombreux pays étrangers, dont les voisins directs de la France, ont déjà instauré des « écotaxes », causant ainsi un report du trafic des camions étrangers sur les axes routiers français.

Afin d’anticiper les mécanismes de déport consécutifs à l’instauration de taxes sur des portions isolées de territoires, sans cohérence avec l’ensemble du réseau routier régional, il est proposé que, au sein d’une même région, une taxe sur les poids lourds ne puisse être délibérée sans avis conforme des autres départements de cette collectivité.

Debut de section - PermalienPhoto de Roger Karoutchi

La parole est à M. Olivier Jacquin, pour présenter l’amendement n° 1723.

Debut de section - PermalienPhoto de Olivier Jacquin

Mme Catherine Belrhiti vient de le défendre parfaitement, et j’ai d’ailleurs repris les termes de son amendement.

Ce sont les Lorrains qui s’expriment ! Nous nous sommes en effet unis pour dire que nous subissons les effets de bord de la décision, que nous avons votée unanimement, d’une écotaxe en Alsace, laquelle était nécessaire pour éviter le déport du trafic allemand.

Le problème, je le répète, est que les habitants du sillon lorrain subissent ces effets de bord. J’ai donc repris, dans un premier temps, l’amendement de Mme Belrhiti, qui est soutenue par le président du conseil régional du Grand Est, Jean Rottner, et par son vice-président, David Valence, afin de doter la grande région de transit qu’est le Grand Est d’une écotaxe.

Debut de section - PermalienPhoto de Roger Karoutchi

Le sous-amendement n° 2283 rectifié ter, présenté par M. Klinger, Mme Drexler, M. Reichardt, Mme Muller-Bronn, MM. Savary et Masson, Mme Schalck et M. Kern, est ainsi libellé :

Amendement n° 1723, alinéa 7

1° Supprimer les mots :

que ce soit

et les mots :

ou d’une collectivité départementale disposant déjà de cette faculté sur le réseau dont elle à la compétence

2° Compléter cet alinéa par les mots :

, et sans préjudice des dispositions de la loi n° 2019-816 du 2 août 2019 relative aux compétences de la Collectivité européenne d’Alsace

La parole est à Mme Sabine Drexler.

Debut de section - PermalienPhoto de Sabine Drexler

L’amendement n° 283 rectifié quater a pour objectif d’autoriser les régions à instaurer une redevance poids lourds.

Or cette compétence relève désormais, en Alsace, de la Collectivité européenne d’Alsace, la CEA, créée en janvier dernier, qui fusionne les départements du Haut-Rhin et du Bas-Rhin.

Je voudrais rappeler ici la loi du 2 août 2019 relative aux compétences de la CEA, qui transfère à celle-ci les routes et les autoroutes non concédées du domaine national et lui donne la possibilité de mettre en place une écotaxe sur ses axes routiers.

Cette écotaxe, les Alsaciens l’attendent avec impatience, car notre territoire subit un trafic poids lourds très important sur l’A35 depuis 2005, date de la mise en place d’une taxe poids lourds en Allemagne.

Depuis cette date, nous connaissons un report de circulation important, avec près de 3 000 poids lourds supplémentaires par jour. Nous subissons une augmentation très notable de la pollution de l’air, une pollution sonore, l’usure prématurée de nos infrastructures, des embouteillages quotidiens et une accidentologie élevée depuis plus de quinze ans.

Les élus alsaciens sont, depuis lors, mobilisés pour mettre en œuvre cette écotaxe. Dès 2005, le député alsacien Yves Bur avait déposé un amendement pour l’instaurer chez nous, ce qui avait d’ailleurs entraîné le projet de création d’une écotaxe nationale, abandonné en 2013 par le gouvernement socialiste.

Ce sous-amendement vise donc à rappeler la pleine souveraineté de la Collectivité européenne d’Alsace sur ce sujet, qui relève désormais de la compétence exclusive de l’Alsace. Cela avait été négocié et voté au Parlement en 2019, et l’ordonnance du 26 mai 2021 fixe le cadre de sa mise en œuvre.

Le projet est donc en cours. Il aboutira en 2024, bien avant la limite de 2028 fixée par le texte.

Debut de section - PermalienPhoto de Roger Karoutchi

Les deux amendements suivants sont identiques.

L’amendement n° 284 rectifié quater est présenté par Mme Belrhiti, M. Menonville, Mmes Herzog et Garriaud-Maylam, M. Charon, Mmes Paoli-Gagin et Lassarade, MM. Cardoux et Mizzon, Mme Guillotin et MM. Laménie, Rojouan et Husson.

L’amendement n° 1724 est présenté par MM. Jacquin, Todeschini, Dagbert, J. Bigot, Montaugé et Kanner, Mme Bonnefoy, M. Devinaz, Mme M. Filleul, MM. Gillé et Houllegatte, Mmes Préville, Artigalas et Blatrix Contat, MM. Bouad, Cardon, Mérillou, Michau, Pla, Redon-Sarrazy, Tissot et les membres du groupe Socialiste, Écologiste et Républicain.

Ces deux amendements sont ainsi libellés :

Après l’article 32

Insérer un article additionnel ainsi rédigé :

La région Grand Est est autorisée à instaurer, par une délibération prise dans les conditions prévues au I de l’article 1639 A bis du code général des impôts, une taxe sur les véhicules de plus de 3, 5 tonnes qui empruntent les voies de circulation, ou les portions de voie de circulation situées sur son territoire, qu’elles relèvent du domaine public routier national ou non.

Cette taxe peut être d’un montant annuel forfaitaire ou proportionnelle au kilométrage parcouru par les véhicules. Son montant est modulé en fonction des caractéristiques des véhicules, en particulier de leur niveau de consommation énergétique et d’émissions de gaz à effet de serre.

Elle est due par le propriétaire du véhicule. Toutefois, lorsque le véhicule fait l’objet d’un contrat de crédit-bail, d’un contrat de location ou de tout autre type de contrat de mise à disposition de l’usage de véhicule, la redevance est due par l’utilisateur désigné dans ce contrat. Le bailleur demeure solidairement responsable du paiement de la redevance ainsi que, le cas échéant, de la majoration de retard applicable.

La région Grand Est choisit librement la technologie et le prestataire chargé du recouvrement de la taxe, dans le respect des règles de la commande publique.

La parole est à Mme Catherine Belrhiti, pour présenter l’amendement n° 284 rectifié quater.

Debut de section - PermalienPhoto de Catherine Belrhiti

Lors du conseil des ministres du 26 mai 2021 a été présentée une ordonnance fixant les modalités d’instauration d’une taxe sur le transport routier de marchandises au profit de la Collectivité européenne d’Alsace, et sur son seul territoire.

Cette mesure est présentée comme cohérente avec le transfert à la CEA de la compétence des routes et autoroutes nationales non concédées, transfert qui a été voté en 2019. À l’époque, le Sénat avait voulu permettre aux départements lorrains d’instaurer cette taxe, mais l’Assemblée nationale et le Gouvernement avaient rejeté cette proposition de bon sens.

L’autoroute A35 traversant l’Alsace est aujourd’hui saturée par le report des flux de camions en transit international, qui évitent ainsi les écotaxes poids lourds mises en place à l’étranger. Mais le Gouvernement refuse toujours de prendre en compte le phénomène de déport des camions sur les axes départementaux voisins de l’Alsace, qui, eux, ne disposent pas de la faculté de mettre en place une redevance.

Les routiers qui voudront échapper à l’écotaxe feront donc un détour par l’A31, en Moselle et en Meurthe-et-Moselle, pour rejoindre la France. Cette autoroute est connue pour être déjà saturée par un trafic structurel de marchandises, occasionnant de nombreux embouteillages et une dégradation rapide du réseau : 10 000 à 15 000 camions transitent quotidiennement par la Lorraine.

Pour les mêmes raisons qui ont poussé le Gouvernement à prévoir une écotaxe en faveur de l’Alsace, et par souci de justice et d’équilibre entre les départements du Grand Est, il est proposé de donner à la région Grand Est la faculté d’instaurer une redevance sur l’ensemble des départements la composant.

Debut de section - PermalienPhoto de Roger Karoutchi

La parole est à M. Olivier Jacquin, pour présenter l’amendement n° 1724.

Debut de section - PermalienPhoto de Roger Karoutchi

Le sous-amendement n° 2284 rectifié ter, présenté par M. Klinger, Mme Drexler, M. Reichardt, Mme Muller-Bronn, MM. Savary et Masson, Mme Schalck et M. Kern, est ainsi libellé :

Amendement n° 1724, alinéa 3

Compléter cet alinéa par les mots :

, à l’exclusion des voies situées dans le domaine public routier de la Collectivité européenne d’Alsace

La parole est à Mme Sabine Drexler.

Debut de section - PermalienPhoto de Sabine Drexler

Je présente ce sous-amendement au nom de Christian Klinger. Il est dans la même veine que mon précédent sous-amendement.

L’amendement n° 284 rectifié quater qu’a présenté Catherine Belrhiti vise à autoriser la région Grand Est à instaurer une redevance poids lourds sur son territoire. Or cette compétence relève en Alsace, désormais, de la CEA.

Nous tenons, en tant qu’Alsaciens, à apporter une précision. En effet, il ne faudrait pas interpréter notre sous-amendement comme la manifestation d’une opposition à la mise en place de l’écotaxe dans des territoires voisins de l’Alsace. Bien au contraire !

Cela a été dit, les Alsaciens attendent cette mesure depuis de nombreuses années et, dans les faits, elle est déjà en train de se mettre en place. Il s’agit donc d’un sous-amendement cohérent : notre projet d’écotaxe avance et sera effectif dès 2024, sans que l’on ait à attendre que d’autres territoires se positionnent.

Nous comprenons bien les préoccupations de nos collègues des territoires voisins, mais les Alsaciens ont pris leur destin en main sur ce dossier et ne peuvent plus attendre, une nouvelle fois, que d’autres collectivités trouvent les moyens de mettre en œuvre de leur propre écotaxe.

Nous invitons d’ailleurs nos collègues du Grand Est à s’émanciper, eux aussi, sur ce sujet.

Debut de section - PermalienPhoto de Roger Karoutchi

L’amendement n° 1464 rectifié bis, présenté par MM. Jacquin, Todeschini, J. Bigot et Montaugé, Mme Briquet, M. Kanner, Mme Bonnefoy, MM. Dagbert et Devinaz, Mme M. Filleul, MM. Gillé et Houllegatte, Mmes Préville, Artigalas et Blatrix Contat, MM. Bouad, Cardon, Mérillou, Michau, Pla, Redon-Sarrazy, Tissot et les membres du groupe Socialiste, Écologiste et Républicain, est ainsi libellé :

Après l’article 32

Insérer un article additionnel ainsi rédigé :

I. – À titre expérimental et pendant une durée maximale de cinq ans, la région Grand Est a la faculté d’instaurer, par une délibération prise dans les conditions prévues au I de l’article 1639 A bis du code général des impôts, une taxe pour les véhicules de plus de 3, 5 tonnes qui empruntent les voies de circulation, ou des portions de voie de circulation, situées sur son territoire. Cette taxe peut être forfaitaire annuelle ou proportionnelle au kilométrage parcouru par les véhicules sur les voies ou portions de voie concernées. La région Grand Est peut choisir la technologie et le prestataire chargé du recouvrement de la taxe.

II. – 1. L’assiette de la taxe due est constituée par la longueur des sections de tarification empruntées par le véhicule, exprimée en kilomètres, après arrondissement à la centaine de mètres la plus proche.

2. Pour chaque section de tarification, le taux kilométrique de la taxe est fonction de la catégorie du véhicule. Le taux kilométrique est modulé en fonction de la classe d’émission euro du véhicule, au sens de l’annexe 0 de la directive 1999/62/CE du Parlement européen et du Conseil du 17 juin 1999 relative à la taxation des poids lourds pour l’utilisation de certaines infrastructures, et, le cas échéant, en fonction du niveau de congestion de la section de tarification. Un décret précise les conditions dans lesquelles le niveau de congestion de la section de tarification est pris en compte. En cas de défaut de justification par le redevable de la classe d’émission Euro du véhicule, le taux kilométrique est déterminé en retenant la classe à laquelle correspond le taux kilométrique le plus élevé.

3. Le taux de la taxe est compris entre 0, 015 € et 0, 2 € par kilomètre.

4. Pour chaque section de tarification empruntée, le montant de la taxe est égal au produit de la longueur de la section par le taux kilométrique déterminé conformément aux 2 et 3 du présent II.

III. – Les communes et leurs établissements publics de coopération intercommunale dotés d’une fiscalité propre peuvent, par une délibération prise dans les conditions prévues au I de l’article 1639 A bis du code général des impôts, exonérer de cotisation foncière les entreprises assujetties à la taxe prévue au I du présent article à hauteur du montant de la taxe versée. Pour bénéficier de l’exonération, les contribuables doivent en faire la demande dans les délais prévus à l’article 1477 du code général des impôts. Cette demande doit être adressée, pour chaque établissement exonéré, au service des impôts dont relève l’établissement. Les contribuables déclarent, chaque année, dans les conditions prévues au même article 1477, les éléments entrant dans le champ d’application de l’exonération. Lorsqu’un établissement remplit les conditions requises pour bénéficier de l’une des exonérations prévues aux articles 1464 B, 1464 D, 1465, 1465 A, 1465 B, 1466 A, 1466 B et 1466 C du même code et celles du présent article, le contribuable doit préciser le régime sous lequel il entend se placer. Ce choix, qui est irrévocable, doit être exercé dans le délai prévu pour le dépôt, selon le cas, de la déclaration annuelle ou de la déclaration provisoire de la cotisation foncière des entreprises mentionnées à l’article 1477 du code général des impôts.

IV. – Un décret en Conseil d’État fixe les conditions d’application du présent article. Ce décret détermine notamment, pour l’application du premier alinéa du 2 du II, les catégories de véhicules en fonction du nombre d’essieux des véhicules.

V. – La perte de recettes résultant pour les collectivités territoriales du présent article est compensée, à due concurrence, par une majoration de la dotation globale de fonctionnement.

VI. – La perte de recettes résultant pour l’État du paragraphe précédent est compensée, à due concurrence, par la création d’une taxe additionnelle aux droits prévus aux articles 575 et 575 A du code général des impôts.

VII. – La perte de recettes résultant pour l’État du présent article est compensée, à due concurrence, par la création d’une taxe additionnelle aux droits prévus aux articles 575 et 575 A du code général des impôts.

La parole est à M. Olivier Jacquin.

Debut de section - PermalienPhoto de Olivier Jacquin

Il est défendu, monsieur le président.

Je veux dire à ma collègue, ainsi qu’à M. Klinger, que nous sommes déjà émancipés et, surtout, que nous avons été solidaires. En 2019, lors de l’examen de l’intéressant texte concernant la Communauté européenne d’Alsace, nous avons voté l’ordonnance sur l’A35, et vous-même, madame Drexler, vous aviez été solidaire et vous aviez voté l’amendement de Jean-Marc Todeschini visant à en contrer les effets de bord en établissant une écotaxe sur l’A31.

Nous sommes donc émancipés : nous attendons de la cohérence et nous comptons sur la même solidarité qui avait prévalu lors du vote de la juste écotaxe alsacienne.

Debut de section - PermalienPhoto de Roger Karoutchi

M. le président. Admirable débat entre Lorrains et Alsaciens !

Sourires.

Debut de section - PermalienPhoto de Roger Karoutchi

Le sous-amendement n° 2287 rectifié bis, présenté par Mme Drexler, MM. Klinger et Reichardt, Mmes Muller-Bronn et Herzog, MM. Savary, Masson et Kern et Mme Schalck, est ainsi libellé :

Amendement n° 1464 rectifié bis, alinéa 3, première phrase

Compléter cette phrase par les mots :

, à l’exclusion des voies situées dans le domaine public routier de la Collectivité européenne d’Alsace

La parole est à Mme Sabine Drexler.

Debut de section - PermalienPhoto de Sabine Drexler

Il s’agit d’un sous-amendement de cohérence, qui vise à harmoniser les compétences entre la région Grand Est et la Collectivité européenne d’Alsace, sans pour autant s’opposer à ce qu’une écotaxe similaire puisse être mise en place dans d’autres territoires.

Il s’agit donc de préciser que la CEA conserve la pleine souveraineté pour l’instauration d’une écotaxe sur son domaine public et d’éviter que les usagers des autoroutes alsaciennes ne soient redevables de deux taxes du seul fait de l’utilisation de ces voies.

Debut de section - PermalienPhoto de Roger Karoutchi

L’amendement n° 1859 rectifié nonies, présenté par MM. Jacquin, Todeschini, Fernique et Mizzon, Mme Belrhiti, M. Husson, Mme Guillotin et M. Laménie, est ainsi libellé :

Après l’article 32

Insérer un article additionnel ainsi rédigé :

I.– À titre expérimental et pendant une durée maximale de cinq ans, la région Grand Est a la faculté d’instaurer, par une délibération prise dans les conditions prévues au I de l’article 1639 A bis du code général des impôts, une taxe pour les véhicules de plus de 3, 5 tonnes qui empruntent les voies de circulation, ou des portions de voie de circulation, situées sur le Sillon lorrain. Cette taxe peut être forfaitaire annuelle ou proportionnelle au kilométrage parcouru par les véhicules sur les voies ou portions de voie concernées. La région Grand Est peut choisir la technologie et le prestataire chargé du recouvrement de la taxe.

II. – A. L’assiette de la taxe due est constituée par la longueur des sections de tarification empruntées par le véhicule, exprimée en kilomètres, après arrondissement à la centaine de mètres la plus proche.

B. Pour chaque section de tarification, le taux kilométrique de la taxe est fonction de la catégorie du véhicule. Le taux kilométrique est modulé en fonction de la classe d’émission EURO du véhicule, au sens de l’annexe 0 de la directive 1999/62/CE du Parlement européen et du Conseil du 17 juin 1999 relative à la taxation des poids lourds pour l’utilisation de certaines infrastructures, et, le cas échéant, en fonction du niveau de congestion de la section de tarification. Un décret précise les conditions dans lesquelles le niveau de congestion de la section de tarification est pris en compte. En cas de défaut de justification par le redevable de la classe d’émission EURO du véhicule, le taux kilométrique est déterminé en retenant la classe à laquelle correspond le taux kilométrique le plus élevé.

C. Le taux de la taxe est compris entre 0, 015 € et 0, 2 € par kilomètre.

D. Pour chaque section de tarification empruntée, le montant de la taxe est égal au produit de la longueur de la section par le taux kilométrique déterminé conformément aux B et C du présent II.

III. – Les communes et leurs établissements publics de coopération intercommunale dotés d’une fiscalité propre peuvent, par une délibération prise dans les conditions prévues au I de l’article 1639 A bis du code général des impôts, exonérer de cotisation foncière les entreprises assujetties à la taxe prévue au I du présent article à hauteur du montant de la taxe versée. Pour bénéficier de l’exonération, les contribuables doivent en faire la demande dans les délais prévus à l’article 1477 du code général des impôts. Cette demande doit être adressée, pour chaque établissement exonéré, au service des impôts dont relève l’établissement. Les contribuables déclarent, chaque année, dans les conditions prévues au même article 1477, les éléments entrant dans le champ d’application de l’exonération. Lorsqu’un établissement remplit les conditions requises pour bénéficier de l’une des exonérations prévues aux articles 1464 B, 1464 D, 1465, 1465 A, 1465 B, 1466 A, 1466 B et 1466 C du même code et celles du présent article, le contribuable doit préciser le régime sous lequel il entend se placer. Ce choix, qui est irrévocable, doit être exercé dans le délai prévu pour le dépôt, selon le cas, de la déclaration annuelle ou de la déclaration provisoire de la cotisation foncière des entreprises mentionnées à l’article 1477 du code général des impôts.

IV. – Un décret en Conseil d’État fixe les conditions d’application du présent article. Ce décret détermine notamment, pour l’application du B du II, les catégories de véhicules en fonction du nombre d’essieux des véhicules.

V. – Les articles 284 à 284 sexies bis du code des douanes sont abrogés.

VI. – La perte de recettes résultant pour les collectivités territoriales du I est compensée, à due concurrence, par une majoration de la dotation globale de fonctionnement.

VII. – La perte de recettes résultant pour l’État du paragraphe précédent est compensée, à due concurrence, par la création d’une taxe additionnelle aux droits prévus aux articles 575 et 575 A du code général des impôts.

La parole est à M. Olivier Jacquin.

Debut de section - PermalienPhoto de Olivier Jacquin

Cet amendement a pour objet de concilier les positions. M. le rapporteur refuse une écotaxe nationale, en en reportant la perspective à 2028, peut-être.

Le Sénat a voté à l’unanimité en 2019 une écotaxe alsacienne. Nous vous proposons aujourd’hui non pas de vous ranger à la proposition initiale du Gouvernement, mais de poursuivre dans la cohérence de notre vote de 2019, en adoptant un amendement de repli qui ne vise que les seuls effets de bord concernant l’autoroute A31.

Cette autoroute relie le Luxembourg à Dijon, le long du sillon lorrain, l’autre corridor européen. Un chauffeur de poids lourd qui vient d’Hanovre et qui va vers l’Espagne passait hier par le Rhin allemand ; il transite aujourd’hui par le Rhin alsacien.

Debut de section - PermalienPhoto de Olivier Jacquin

Demain, après adoption d’une juste écotaxe sur le Rhin alsacien, Waze ou son GPS lui conseillera de passer par l’A31 et, en plus, de faire le plein de gasoil au Luxembourg, où il ne paiera pas de taxes.

Les effets de bord ne vont donc pas concerner toute la France, ils vont se concentrer sur le second corridor parallèle à celui du Rhin.

M. Olivier Jacquin brandit une carte de l ’ est de la France.

Debut de section - PermalienPhoto de Olivier Jacquin

Ne nous dites pas que cet amendement tendrait à menacer l’équilibre politique : nous sommes dans la cohérence du texte voté à l’unanimité en 2019 pour l’Alsace, texte qui n’avait pas été repris par l’Assemblée nationale, ce que je regrette, car cela aurait permis d’avancer.

L’adoption de cet amendement ne retardera pas les efforts de nos amis alsaciens. Elle permettra juste à la Lorraine de subir un traitement juste par rapport à l’Alsace sur le seul corridor parallèle. Elle n’emportera pas d’autres effets de bord.

Cet amendement a été signé de manière transpartisane par MM. Jean-Marc Todeschini, Jean-Marie Mizzon, par Mme Catherine Belrhiti, ainsi que par Jean-François Husson, rapporteur général de la commission des finances, dont je regrette l’absence, Mme Véronique Guillotin, etc.

Debut de section - PermalienPhoto de Roger Karoutchi

Le sous-amendement n° 2288 rectifié bis, présenté par Mme Drexler, MM. Klinger et Reichardt, Mmes Muller-Bronn et Herzog, MM. Savary, Masson et Kern et Mme Schalck, est ainsi libellé :

Amendement n° 1859 rectifié octies

Compléter cet amendement par un paragraphe ainsi rédigé :

…. – Les présentes dispositions sont applicables sans préjudice des dispositions de la loi n° 2019-816 du 2 août 2019 relative à la Collectivité européenne d’Alsace.

La parole est à Mme Sabine Drexler.

Debut de section - PermalienPhoto de Sabine Drexler

L’amendement n° 1859 rectifié nonies vise à autoriser à titre expérimental la mise en place d’une écotaxe pour le sillon lorrain, sous la responsabilité de la région Grand Est.

Sans en remettre en cause le bien-fondé, ce sous-amendement vise, par cohérence, à harmoniser les compétences entre la région Grand Est et la CEA.

Debut de section - PermalienPhoto de Philippe Tabarot

Monsieur Jacquin, je suis ravi d’apprendre que vous êtes maintenant le porte-parole de M. Jean Rottner et de M. David Valence – cela m’avait échappé.

Je sais que vous êtes très proche de notre groupe, au sein duquel vous avez mené un lobbying actif ces dernières semaines pour collecter des signatures pour ces amendements. Nous avons évoqué ce sujet ce matin : vous connaissez notre position.

Nos collègues ont défendu leurs amendements avec beaucoup de conviction, mais les avis de la commission sont les suivants. Les amendements n° 635 rectifié, 1450 rectifié, 1653 rectifié bis, les amendements identiques n° 283 rectifié quater et 1723, ainsi que le sous-amendement 2283 rectifié ter, visent à mettre en place, de différentes manières, une nouvelle version de l’écotaxe.

Lors de l’examen de l’article 32 en commission, nous avons fait le choix de responsabilité de ne pas adopter un amendement de suppression ou de rejeter la responsabilité de cette mesure sur le projet de loi 4D.

Cependant, il nous a paru indispensable de revoir un dispositif au périmètre flou et aux effets pervers nombreux, par lequel le Gouvernement s’en remettait aux régions pour ne pas endosser la responsabilité de la mise en place une écotaxe.

Ces amendements visent à mettre en œuvre à courte échéance un dispositif autrement plus contraignant et qui n’est pas compatible avec la rédaction de l’article 32 que nous venons d’adopter.

L’avis sera donc défavorable sur ces cinq amendements, ainsi que sur le sous-amendement.

Les amendements identiques n° 284 rectifié quater et 1724 et le sous-amendement n° 2284 rectifié ter, l’amendement n° 1464 rectifié bis et le sous-amendement n° 2287 rectifié bis, ainsi que l’amendement n° 1859 rectifié nonies et le sous-amendement n° 2288 rectifié bis, sont relatifs à la région Grand Est.

Je sais que le Sénat avait eu l’occasion d’étudier cette question, en même temps qu’il examinait celle de l’écotaxe relative à la Collectivité européenne d’Alsace.

Cependant, justifier cette écotaxe par le report modal issu de la contribution mise en place dans la CEA illustre les périls du dispositif envisagé. Quels seront, demain, les effets de bord sur les départements et régions limitrophes ? Si le dispositif prévu empêche le report modal de camions étrangers effectuant du transit, il risque de susciter des effets de bord des transporteurs français, qui se décaleront peut-être sur les régions limitrophes.

La position de cette assemblée doit être claire : nous devons nous opposer à la mise en place, dès demain, d’une nouvelle écotaxe qui ne serait ni discutée ni maîtrisée et qui provoquerait une concurrence fiscale entre les différents territoires.

S’il doit y avoir une écotaxe un jour, celle-ci ne pourra pas être mise en œuvre immédiatement et son entrée en vigueur ne pourra intervenir qu’après concertation avec toutes les parties prenantes, les régions comme les départements.

En ce qui concerne l’amendement 1859 rectifié nonies, chère collègue Catherine Belrhiti, si j’entends les enjeux relatifs au sillon lorrain, il ne me paraît pourtant pas opportun de voter ici une écotaxe portant sur une zone où une unique route est concernée.

Debut de section - PermalienPhoto de Philippe Tabarot

Mais vous avez travaillé ensemble ces amendements ?

Debut de section - PermalienPhoto de Philippe Tabarot

Je comprends tout à fait que se fasse jour une solidarité entre territoires et qu’un travail soit réalisé en ce sens…

Debut de section - PermalienPhoto de Catherine Belrhiti

Il y a une solidarité, mais nous n’avons pas travaillé ensemble !

Debut de section - PermalienPhoto de Philippe Tabarot

Toutefois, je me permets de vous dire très calmement, ma chère collègue, qu’il n’est pas certain que le report de camions venant d’Allemagne soit massif sur le sillon lorrain.

Debut de section - PermalienPhoto de Philippe Tabarot

À ce jour, les camions venant du nord de l’Allemagne traversent l’Alsace – vous le savez, vous le vivez depuis 2005, depuis la mise en place de la Maut, la taxe allemande sur les camions –, afin de profiter des 200 kilomètres d’autoroutes gratuites.

Ces mêmes camions vont-ils vraiment faire 100 kilomètres de plus pour une portion de route gratuite en Lorraine qui débouche sur une autoroute payante ? Je me contente de poser la question, car vous connaissez bien mieux votre territoire que moi.

Debut de section - PermalienPhoto de Philippe Tabarot

Ce détour en temps et en kilométrage ne sera peut-être pas rentable pour eux.

Pour conclure – il me semble que cela devrait faire l’unanimité –, les négociations en cours à l’échelon européen sur la révision de la directive Eurovignette risquent de rendre caduques d’éventuelles tentatives de mise en place d’écotaxes.

Debut de section - PermalienPhoto de Philippe Tabarot

Il semble plus pertinent d’attendre la définition d’un cadre harmonisé au niveau européen.

L’avis de la commission est donc également défavorable sur ces quatre amendements et ces trois sous-amendements.

Debut de section - Permalien
Emmanuelle Wargon

Les amendements n° 635 rectifié, 1450 rectifié et 1653 rectifié bis visent la même problématique que celle qui a animé le débat précédent. Ils tendent à créer à l’échelle nationale, sans différenciation territoriale, une redevance kilométrique.

Vous le savez, le Gouvernement est favorable à une telle évolution, mais à l’échelle territoriale régionale. Il s’agit donc, à terme, de mettre en place ces mesures dans chacune des régions, si celles-ci le souhaitent.

L’avis du Gouvernement est donc défavorable sur ces trois amendements.

Les amendements identiques n° 283 rectifié quater et 1723, ainsi que le sous-amendement n° 2283 rectifié ter, sont très proches de la position du Gouvernement, puisqu’ils visent à permettre aux régions d’instaurer une contribution sur les poids lourds. Néanmoins, le texte du Gouvernement prévoyait le recours à une ordonnance, parce que nous avons besoin d’un dispositif technique et juridique précis qui nécessite une rédaction complémentaire.

L’avis du Gouvernement est donc défavorable, pour des raisons légistiques.

Enfin, s’agissant des questions concernant la région Grand Est et la Communauté européenne d’Alsace, ainsi que du problème du report éventuel sur la Lorraine, il ne me semble pas possible législativement aujourd’hui de donner à une région la possibilité d’avancer selon toutes les modalités d’aménagement que vous proposez avec la Communauté européenne d’Alsace. Nous souhaitons permettre à toutes les régions qui le souhaitent d’avancer à la même date, pour permettre une cohérence territoriale.

Il n’est pas contradictoire de dire que nous souhaitons couvrir le territoire national, mais que nous souhaitons le faire région par région, dans une discussion avec les collectivités territoriales.

C’est pourquoi, non pas en raison d’une quelconque hostilité aux problématiques du Grand Est et de la CEA, mais bien par souci de cohérence nationale, le Gouvernement est défavorable à toute cette série d’amendements.

Debut de section - PermalienPhoto de Roger Karoutchi

La parole est à M. Jacques Fernique, pour explication de vote.

Debut de section - PermalienPhoto de Jacques Fernique

Je voudrais insister sur l’amendement n° 1859 rectifié nonies, dont notre collègue Olivier Jacquin a pris l’initiative et dont la liste des signataires atteste bien le caractère transpartisan du dispositif proposé.

Il s’agit pour nous de construire une cohérence à l’échelle du Grand Est ; c’est un projet d’intérêt général et de bon sens. Ceux qui craignent un effet domino ou des effets de bord ne font qu’illustrer la nécessité d’une harmonisation européenne rapide sur ce sujet ; je suis bien d’accord sur ce point avec notre rapporteur.

J’aimerais pourtant vous dire, madame la ministre, que notre gouvernement doit contribuer à ce que l’accord européen en finisse avec les contributions « façon puzzle », qui couvrent de façon disparate notre espace européen.

Cette proposition procède d’une volonté partagée de compléter la contribution poids lourds de la CEA par une protection du sillon lorrain contre un dommage collatéral évident. Il est temps de désamorcer les logiques de ressentiment ou d’égoïsme qui montent dans ce Grand Est, lequel a si peu rencontré l’adhésion des électeurs dimanche dernier.

Les responsables politiques de la région et ceux qui aspirent à le devenir dimanche ont tous manifesté leur souhait quant à la mise en place d’une contribution poids lourds sur les axes les plus touchés. En leur ménageant cette possibilité, vous leur permettrez d’agir conformément à cette subsidiarité qui est si chère à notre chambre des territoires.

Debut de section - PermalienPhoto de Roger Karoutchi

La parole est à M. Olivier Jacquin, pour explication de vote.

Debut de section - PermalienPhoto de Olivier Jacquin

Monsieur le rapporteur, vous présumez qu’il n’y aurait pas beaucoup d’effets de bord entre les deux sillons, le rhénan et le lorrain, deux réalités géographiques européennes.

Pourtant, cela a été étudié dans le cadre de l’alternative à l’A31 bis il y a deux ou trois ans. Nous connaissons tout des flux européens qui traversent ces zones, et le risque de report a été estimé à près de 4 000 véhicules par jour sur l’A31, qui est l’une des autoroutes les plus encombrées de France. Au nord de Metz, on est à plus de 100 000 véhicules par jour, avec près de 11 000 poids lourds, alors que 15 000 poids lourds circulent sur l’A35 en Alsace. C’est la raison pour laquelle j’ai parlé d’une juste écotaxe là-bas.

Madame la ministre, vous indiquez souhaiter la création d’un dispositif national. Je vous ai entendue, et nous vous avons fait des propositions sur un tel dispositif, sur l’initiative des régions. Comprenant toutefois la logique qui était à l’œuvre alors que nous étions à quelques jours des élections, j’ai décidé d’aller chercher la cohérence du texte alsacien, qui nous avait été présenté par le Gouvernement pour traiter l’effet de bord et que vous aviez voté en 2019, mes chers collègues. Nous en sommes là !

Monsieur le rapporteur me dit que je fais de la politique ; je l’assume ! Franchement, il y a beaucoup de politique, ces temps-ci, avec cette ordonnance sur l’Alsace qui a été présentée quelques jours avant les élections régionales, alors que la ministre Klinkert, qui la défend, est aujourd’hui en campagne, sans étiquette.

M. Rottner, me dites-vous, défend l’idée d’une écotaxe sur le Grand Est ; c’est Mme Catherine Belrhiti qui l’a portée, et nous n’avons pas travaillé ces amendements ensemble. Jean-Marc Todeschini et moi-même avons proposé de chercher une solution de repli dans la logique de l’ordonnance alsacienne et nous avons été rejoints par une foultitude de cosignataires, comme l’a aimablement et intelligemment relevé mon collègue Jacques Fernique.

Je regrette que nous ne retrouvions pas un peu de la cohérence qui nous animait en 2019 pour traiter ce problème du sillon lorrain – plus de 100 000 véhicules par jour, dont de très nombreux camions. Cela ne retardera pas le projet alsacien, mais nous aurons fait preuve d’une solidarité nationale importante.

Debut de section - PermalienPhoto de Philippe Tabarot

M. Philippe Tabarot, rapporteur. Monsieur Jacquin, monsieur Fernique, je sais que vous êtes de mon avis, nous en avons suffisamment discuté. Vous êtes contre les écotaxes régionales ; pourtant, vous venez d’en défendre une. Je ne comprends pas la cohérence de votre position, même s’il s’agit de votre territoire.

M. Olivier Jacquin s ’ exclame.

Debut de section - PermalienPhoto de Philippe Tabarot

Nous en avons suffisamment parlé ; vous nous avez dit que le Gouvernement ne pouvait pas mettre en place des écotaxes régionales et donner cette responsabilité aux régions et qu’il fallait une cohérence en matière d’interopérabilité, au regard du risque de concurrence fiscale entre les différents systèmes.

Debut de section - PermalienPhoto de Philippe Tabarot

Je n’étais pas là, en 2019 ! Je ne l’ai pas voté.

Debut de section - PermalienPhoto de Philippe Tabarot

En revanche, nous avons échangé très récemment sur ces sujets et, aujourd’hui, vous proposez l’inverse de ce que vous défendiez alors.

C’est la raison pour laquelle je vous propose, ainsi qu’à nos autres collègues, si vous voulez rester cohérents avec ce que nous nous sommes dit pendant tous ces mois, de retirer vos amendements et sous-amendements, auxquels j’ai déjà donné des avis défavorables.

L ’ amendement n ’ est pas adopté.

L ’ amendement n ’ est pas adopté.

Debut de section - PermalienPhoto de Roger Karoutchi

Je mets aux voix l’amendement n° 1653 rectifié bis.

L ’ amendement n ’ est pas adopté.

Debut de section - PermalienPhoto de Roger Karoutchi

Je mets aux voix le sous-amendement n° 2283 rectifié ter.

Le sous-amendement n ’ est pas adopté.

Debut de section - PermalienPhoto de Roger Karoutchi

Je mets aux voix les amendements identiques n° 283 rectifié quater et 1723.

Les amendements ne sont pas adoptés.

Debut de section - PermalienPhoto de Roger Karoutchi

Je mets aux voix le sous-amendement n° 2284 rectifié ter.

Le sous-amendement n ’ est pas adopté.

Debut de section - PermalienPhoto de Roger Karoutchi

Je mets aux voix les amendements identiques n° 284 rectifié quater et 1724.

Les amendements ne sont pas adoptés.

Debut de section - PermalienPhoto de Roger Karoutchi

Je mets aux voix le sous-amendement n° 2287 rectifié bis.

Le sous-amendement n ’ est pas adopté.

Debut de section - PermalienPhoto de Roger Karoutchi

Je mets aux voix l’amendement n° 1464 rectifié bis.

L ’ amendement n ’ est pas adopté.

Debut de section - PermalienPhoto de Roger Karoutchi

Je mets aux voix le sous-amendement n° 2288 rectifié bis.

Le sous-amendement n ’ est pas adopté.

Debut de section - PermalienPhoto de Roger Karoutchi

Je mets aux voix l’amendement n° 1859 rectifié nonies.

J’ai été saisi d’une demande de scrutin public émanant du groupe Socialiste, Écologiste et Républicain.

Je rappelle que l’avis de la commission est défavorable, de même que celui du Gouvernement.

Il va être procédé au scrutin dans les conditions fixées par l’article 56 du règlement.

Le scrutin est ouvert.

Le scrutin a lieu.

Debut de section - PermalienPhoto de Roger Karoutchi

Personne ne demande plus à voter ?…

Le scrutin est clos.

J’invite Mmes et MM. les secrétaires à constater le résultat du scrutin.

Mmes et MM. les secrétaires constatent le résultat du scrutin.

Debut de section - PermalienPhoto de Roger Karoutchi

Voici, compte tenu de l’ensemble des délégations de vote accordées par les sénateurs aux groupes politiques et notifiées à la présidence, le résultat du scrutin n° 138 :

Le Sénat n’a pas adopté.

Je suis saisi de deux amendements faisant l’objet d’une discussion commune.

L’amendement n° 172, présenté par M. Lahellec, Mme Varaillas, M. Gay et les membres du groupe communiste républicain citoyen et écologiste, est ainsi libellé :

Après l’article 32

Insérer un article additionnel ainsi rédigé :

L’article 302 bis ZB du code général des impôts est ainsi modifié :

1° À la deuxième phrase du deuxième alinéa, les mots : « les années civiles ultérieures » sont remplacés par les mots : « l’année civile ultérieure » ;

2° Après le même deuxième alinéa, il est inséré un alinéa ainsi rédigé :

« À compter du 1er janvier 2022, le tarif est fixé à 21, 96 € par 1 000 kilomètres parcourus pour les véhicules routiers à moteur destinés au transport de marchandises dont le poids total autorisé en charge est égal ou supérieur à 7, 5 tonnes et à 7, 32 € par 1 000 kilomètres parcourus pour les autres véhicules. Pour les années civiles ultérieures, il est égal à ce montant, majoré de 70 % de l’évolution de l’indice des prix à la consommation hors tabac et arrondi au centième d’euro par 1 000 kilomètres, la fraction égale à 0, 005 comptant pour 0, 01. »

La parole est à M. Gérard Lahellec.

Debut de section - PermalienPhoto de Gérard Lahellec

Cet amendement a été rédigé bien en amont du débat que nous avons eu sur l’article 32. Au demeurant, il s’agit d’une disposition à laquelle nous sommes habitués, car nous la rencontrons lors de l’examen de chaque loi de finances.

Il s’agit de taxer les camions, à partir de 7, 5 tonnes, qui empruntent les autoroutes. Ce serait d’ailleurs une excellente manière de ne pas attendre 2028 !

Debut de section - PermalienPhoto de Roger Karoutchi

L’amendement n° 482 rectifié, présenté par MM. Fernique, Dantec, Labbé, Salmon et les membres du groupe Écologiste – Solidarité et Territoires, est ainsi libellé :

Après l’article 32

Insérer un article additionnel ainsi rédigé :

I. - Après le deuxième alinéa de l’article 302 bis ZB du code général des impôts, il est inséré un alinéa ainsi rédigé :

« Pour les véhicules routiers à moteur destinés au transport de marchandises et dont le poids total autorisé en charge est égal ou supérieur à 7, 5 tonnes, le tarif de la taxe est fixé par décret pris en Conseil d’État, selon une logique progressive par tranche de 1 000 kilomètres parcourus. Cette taxe s’applique à partir du cent cinquantième kilomètre parcouru. »

II. – Le présent article entre en vigueur à compter du 1er janvier 2022.

La parole est à M. Jacques Fernique.

Debut de section - PermalienPhoto de Jacques Fernique

Cet amendement vise à intégrer dans la trajectoire d’évolution de la fiscalité des carburants pour les transports routiers de marchandises, une augmentation de la taxe d’aménagement du territoire, la TAT, due par les concessionnaires d’autoroutes pour les poids lourds.

Le montant des recettes générées par cette augmentation permettrait de financer davantage, d’une part, l’amélioration des infrastructures de transport, en abondant l’Agence de financement des infrastructures de transport de France, l’Afitf, et, d’autre part, le développement du ferroviaire, en compensant une partie du déficit des trains d’équilibre du territoire.

Pour ne pas pénaliser les circuits courts et les transporteurs locaux et cibler prioritairement les longs trajets, pour lesquels le fret routier ou fluvial est plus pertinent, la taxe ne s’appliquerait qu’à partir du cent cinquantième kilomètre.

Il s’agit en somme d’un dispositif juste et efficace, en cohérence avec nos objectifs de réduction des émissions de gaz à effet de serre.

Debut de section - PermalienPhoto de Philippe Tabarot

Ce projet de loi comporte plusieurs mesures visant à renforcer la fiscalité sur l’usage de la route, dont celles qui concernent la TICPE, la taxe intérieure de consommation sur les produits énergétiques.

Si, sur ces dispositions, nous avons abouti à une position d’équilibre, il ne me semble pas opportun d’augmenter la fiscalité davantage. Il me paraît préférable d’accompagner les transporteurs dans le renouvellement de leur flotte. Tel est notamment le sens des amendements adoptés sur le suramortissement ou sur le prêt à taux zéro.

La commission émet donc un avis défavorable sur ces amendements.

Debut de section - Permalien
Emmanuelle Wargon

Ces deux amendements visent à relever le niveau de la taxe d’aménagement du territoire pour les poids lourds.

Ce sont toutefois des propositions juridiquement fragiles et potentiellement très coûteuses pour l’État. En effet, la modification de cette taxe due par les sociétés concessionnaires d’autoroutes est susceptible d’entraîner un risque indemnitaire de plusieurs centaines de millions d’euros a minima pour l’État.

Le seul effet de l’adoption de ces amendements serait de bouleverser cette taxe, qui permet aujourd’hui de financer de façon sécurisée l’Afitf.

C’est la raison pour laquelle l’avis du Gouvernement est défavorable sur ces amendements.

L ’ amendement n ’ est pas adopté.

L ’ amendement n ’ est pas adopté.

L’article L. 312-1 du code de la route est complété par deux alinéas ainsi rédigés :

« Par dérogation au premier alinéa, la norme maximale en termes de poids total autorisé pour un ensemble comportant cinq essieux utilisé dans le cadre de la réalisation d’un transport combiné rail-route ou d’un transport combiné fleuve-route entre le premier point de chargement de la marchandise et son transfert sur le train ou le bateau (pré-acheminement) et entre le point de déchargement de la marchandise du train ou du bateau et son point de livraison (post-acheminement) est fixée à 46 tonnes.

« Les conditions d’application du présent article sont fixées par voie réglementaire. » –

Adopté.

Debut de section - PermalienPhoto de Roger Karoutchi

L’amendement n° 1694 rectifié, présenté par MM. Jacquin, Dagbert, J. Bigot, Montaugé et Kanner, Mme Bonnefoy, M. Devinaz, Mme M. Filleul, MM. Gillé et Houllegatte, Mmes Préville, Artigalas et Blatrix Contat, MM. Bouad, Cardon, Mérillou, Michau, Pla, Redon-Sarrazy, Tissot et les membres du groupe Socialiste, Écologiste et Républicain, est ainsi libellé :

Après l’article 32 bis

Insérer un article additionnel ainsi rédigé :

I. – Une expérimentation est menée pour une durée de deux ans et prioritairement sur autoroutes, sur la mise en place de la solution éco-combi pour le transport routier de marchandises, c’est-à-dire la possibilité pour un véhicule lourd de tracter une combinaison d’équipement de deux semi-remorques.

II. – Cette expérimentation, sous le contrôle du ministère chargé des transports et du ministère de l’intérieur, fait l’objet d’un rapport du Gouvernement prenant en compte : les gains environnementaux et notamment d’émissions de dioxyde de carbone, la faisabilité technique, les impacts sur les infrastructures, les enjeux de sécurité routière et l’articulation avec les modes ferroviaire ou fluvial.

La parole est à M. Christian Redon-Sarrazy.

Debut de section - PermalienPhoto de Christian Redon-Sarrazy

L’objectif du projet de loi est de tenir une trajectoire ambitieuse de réduction des émissions de gaz à effet de serre, les GES, et des impacts de l’activité humaine sur le climat.

Le transport routier de marchandises, qui représente 89 % des flux de marchandises dans notre pays et 6 % des émissions totales de gaz à effet de serre, doit s’engager sur la voie de la transition énergétique et réduire ses impacts, avec pour horizon la neutralité carbone en 2050.

Dans la phase de transition des flottes de véhicules, avec l’arrivée progressive de motorisations à énergies alternatives, il nous faut trouver des solutions opérationnelles qui fournissent des résultats immédiats pour le bon suivi de cette trajectoire. La solution éco-combi apparaît comme pertinente dans le cadre de cette stratégie.

Il s’agit d’une combinaison de deux remorques standardisées dont l’attelage permet une gestion simplifiée pour l’ensemble de la chaîne logistique – chargeurs, logisticiens, multimodal.

Concrètement, un camion tracte deux semi-remorques au lieu d’une, soit deux fois plus de marchandises, c’est-à-dire 66 palettes au lieu de 33, pour un seul véhicule au lieu de deux. Avec cette solution, les trajets sont prédéterminés et impératifs, comme c’est déjà le cas pour les convois exceptionnels.

Les enseignements tirés des déploiements et des expérimentations dans les autres pays européens – Allemagne, Pays-Bas, Espagne, pays du Nord – permettent d’estimer une diminution du CO2 allant de 25 % à 30 %. Les économies d’énergie réalisées doivent toutefois être rapportées à la tonne transportée. En effet, la consommation du véhicule augmente légèrement, de 8 % à 10 %, en fonction des usages et du poids tracté.

Cet amendement vise donc à mener une expérimentation de deux ans en France, principalement sur les axes autoroutiers, de manière structurée et avec trois impératifs : un transport de site à site, sur de grands axes identifiés ; une garantie de non-concurrence avec les modes fluvial et ferroviaire, et, si possible, une organisation en combinaison avec eux ; une formation spécifique des conducteurs.

Par ailleurs, au-delà des gains réalisés en matière de réduction des gaz à effets de serre et de compétitivité, il est nécessaire de prendre en compte dans cette expérimentation l’aspect sécuritaire.

Ainsi, cet amendement vise également à assurer l’encadrement de cette expérimentation par le ministère des transports et le ministère de l’intérieur, particulièrement par la délégation à la sécurité routière.

Je précise que cet amendement est issu d’un travail conjoint avec l’Union des entreprises de transport et logistique de France.

Debut de section - PermalienPhoto de Philippe Tabarot

Monsieur le sénateur Redon-Sarrazy, il ne me paraît pas souhaitable de multiplier les dispositifs visant à augmenter la charge et la taille des véhicules de transport routier de marchandises.

Du reste, nous avons déjà adopté, en commission, un amendement de M. Lahellec tendant à autoriser la circulation de véhicules de 46 tonnes pour le transport combiné.

Par ailleurs, il me paraît difficile de développer immédiatement cette solution, qui est susceptible dans certains cas de créer de l’insécurité, alors que la sûreté routière est un sujet particulièrement sensible pour nos concitoyens et nos élus. Je préconise plutôt une démarche progressive, afin de tester dans un premier temps le transport combiné, comme cela a été décidé en commission.

J’émets donc un avis défavorable sur cet amendement.

Debut de section - Permalien
Emmanuelle Wargon

Cet amendement vise à permettre l’expérimentation pendant deux ans de la circulation de combinaisons de véhicules de transport routier de marchandises qui dépassent les poids et dimensions maximums.

Une telle proposition n’entre pas dans le domaine de la loi, tel qu’il est défini à l’article 34 de la Constitution, mais participe des prérogatives du Gouvernement. En effet, la définition des limites de poids, des dimensions et des caractéristiques techniques des véhicules relève bien du pouvoir réglementaire.

Sur le fond, plusieurs rapports ont déjà montré que les effets positifs allégués ne compensent pas les externalités négatives ; je pense à la dégradation des infrastructures, à l’impact en matière de sécurité routière ou encore simplement à l’acceptabilité sociale.

Dès lors, plutôt qu’une approche théorique et générale, le Gouvernement a choisi d’expérimenter par voie réglementaire certaines dérogations, lorsqu’elles concernent un secteur d’activité mettant en avant des arguments qui lui sont spécifiques – le transport de betteraves, par exemple.

En conséquence, j’émets un avis défavorable sur cet amendement.

I. – Le deuxième alinéa du III de l’article L. 225-102-1 du code de commerce est complété par une phrase ainsi rédigée : « Les informations relatives aux conséquences sur le changement climatique mentionnées à la première phrase du présent alinéa comprennent les postes d’émissions directes et indirectes de gaz à effet de serre liées aux activités de transport amont et aval de l’activité et sont accompagnées d’un plan d’action visant à réduire ces émissions, notamment par le recours aux modes ferroviaire et fluvial ainsi qu’aux biocarburants et à l’électromobilité. »

II. –

Non modifié

« Art. L. 229 -25 -1. – Un bilan national des plans d’action visant à réduire les émissions de gaz à effet de serre des activités de transport, prévus à la seconde phrase du deuxième alinéa du III de l’article L. 225-102-1 du code de commerce, est rendu public chaque année par le Gouvernement. Il analyse l’efficacité globale attendue de ces plans d’action au regard notamment des objectifs de la stratégie bas-carbone mentionnée à l’article L. 222-1 B du présent code. »

III. –

Non modifié

Debut de section - PermalienPhoto de Roger Karoutchi

L’amendement n° 869, présenté par Mme Taillé-Polian et MM. Dantec, Fernique, Labbé et Salmon, est ainsi libellé :

I. – Alinéa 1

Remplacer les mots :

de transport amont et aval

par les mots :

en amont et en aval

II. – Après l’alinéa 3

Insérer un paragraphe ainsi rédigé :

…. – Après le quatrième alinéa de l’article L. 229-25 du code de l’environnement, il est inséré un alinéa ainsi rédigé :

« Pour les personnes mentionnées au 1° et excédant les seuils mentionnés à l’article R. 225-104 du code du commerce, ce bilan porte sur les émissions directes et indirectes du périmètre consolidé de l’ensemble du groupe, au sens des émissions scope 2 et scope 3 du bilan d’émissions des gaz à effet de serre de l’Agence de la transition écologique. »

III. – Alinéa 4

Remplacer les mots :

Le présent article s’applique

par les mots :

Les I et II s’appliquent

La parole est à M. Ronan Dantec.

Debut de section - PermalienPhoto de Ronan Dantec

Cet amendement vise à élargir aux émissions indirectes le bilan des émissions de gaz à effet de serre que doivent réaliser les entreprises soumises à la déclaration de performance extra-financière.

Debut de section - PermalienPhoto de Philippe Tabarot

M. Philippe Tabarot, rapporteur. Monsieur Dantec, vous m’avez surpris par la concision de votre exposé des motifs !

Sourires.

Debut de section - PermalienPhoto de Philippe Tabarot

Je m’efforcerai d’être aussi bref. L’avis de la commission sera défavorable, non que vous n’ayez pas suffisamment développé l’objet de votre amendement, mais parce que le dispositif qui est prévu accroîtrait de manière trop significative les obligations de déclaration de certaines entreprises, obligations dont vous savez qu’elles constituent une charge énorme pour celles-ci.

J’émets donc un avis défavorable.

Debut de section - PermalienPhoto de Ronan Dantec

Je retire l’amendement, monsieur le président !

Debut de section - PermalienPhoto de Roger Karoutchi

L’amendement n° 869 est retiré.

L’amendement n° 1509, présenté par MM. Jacquin, J. Bigot et Montaugé, Mme Briquet, M. Kanner, Mme Bonnefoy, MM. Dagbert et Devinaz, Mme M. Filleul, MM. Gillé et Houllegatte, Mmes Préville, Artigalas et Blatrix Contat, MM. Bouad, Cardon, Mérillou, Michau, Pla, Redon-Sarrazy, Tissot et les membres du groupe Socialiste, Écologiste et Républicain, est ainsi libellé :

Alinéa 1

Après le mot :

biocarburants

insérer les mots :

dont le bilan énergétique et carbone est vertueux

La parole est à Mme Angèle Préville.

Debut de section - PermalienPhoto de Angèle Préville

Cet article prévoit l’obligation de publier des informations relatives aux postes d’émissions de gaz à effet de serre, directes et indirectes, liées aux activités de transport en amont et en aval de l’activité des sociétés de plus de 500 salariés.

La commission a adopté un amendement du rapporteur visant à modifier les obligations d’information instituées par le présent article pour promouvoir le recours aux biocarburants et à l’électromobilité.

Si les biocarburants peuvent constituer une solution de rechange aux carburants conventionnels, pour accélérer la décarbonation des véhicules lourds, les auteurs de l’amendement considèrent néanmoins que certains biocarburants, quand leur production n’entre pas de surcroît en concurrence avec des cultures vivrières, contribuent eux aussi à produire des émissions de gaz à effet de serre et n’offrent donc pas toujours un bon bilan carbone.

« Biocarburants » n’est pas forcément un synonyme de « carburants vertueux ». C’est pourquoi l’usage de ces biocarburants est une condition nécessaire, mais pas suffisante, de la réduction de nos émissions.

Debut de section - PermalienPhoto de Philippe Tabarot

Chère collègue, vous connaissez l’attachement de notre assemblée aux biocarburants.

C’est pourquoi, sur cet amendement, je m’en remets à la sagesse du Sénat.

Debut de section - Permalien
Emmanuelle Wargon

Madame Préville, les biocarburants que vous avez cités sont uniquement ceux dont le bilan carbone et le bilan énergétique sont vertueux. Je considère donc que votre amendement est satisfait.

Par conséquent, je sollicite le retrait de cet amendement ; à défaut, j’émettrais un avis défavorable.

L ’ amendement est adopté.

Debut de section - PermalienPhoto de Roger Karoutchi

L’amendement n° 394 rectifié bis, présenté par MM. Rojouan, Genet, Panunzi et Burgoa, Mmes Bellurot et Garriaud-Maylam, MM. Courtial et Lefèvre, Mme Deromedi et MM. Charon, Mouiller, Savary et Gremillet, est ainsi libellé :

Alinéa 1

Compléter cet alinéa par une phrase ainsi rédigée :

Ce plan d’action prévoit que la part de ferroviaire et de fluvial à l’horizon 2030 soit au moins de 25 % cumulés dans le transport de marchandises.

La parole est à M. Bruno Rojouan.

Debut de section - PermalienPhoto de Bruno Rojouan

Le texte prévoit que certaines sociétés doivent adopter un plan d’action prenant en compte le recours aux modes ferroviaire et fluvial dans le transport de marchandises. Toutefois, dans la rédaction actuelle, aucun objectif n’est assigné à ce plan d’action.

Cet amendement vise donc à fixer, à l’horizon de 2030, un objectif d’au moins 25 % de recours cumulé à ces deux modes de transport.

Debut de section - PermalienPhoto de Philippe Tabarot

Monsieur Rojouan, je souscris totalement à l’objectif de doublement de la part modale à compter d’aujourd’hui.

Il me paraît toutefois important de fixer des objectifs qui soient certes ambitieux, mais aussi réalistes. Or cette disposition me semble aller au-delà des objectifs de doublement des parts modales à compter d’aujourd’hui.

Par ailleurs, la rédaction actuelle de l’amendement appliquerait cet objectif de 25 % à toutes les entreprises, ce qui ne me semble pas raisonnable au regard des différences importantes entre les besoins de celles-ci. Je garde bon espoir que nous puissions y arriver un jour et que nous soyons, alors, toujours en vie.

Sourires.

Debut de section - PermalienPhoto de Philippe Tabarot

Pour l’heure, je demande le retrait de cet amendement. À défaut, j’émettrais un avis défavorable.

Debut de section - Permalien
Emmanuelle Wargon

Il me paraît trop prescriptif de fixer un objectif générique pour tous les transporteurs.

Le Gouvernement demande donc le retrait de cet amendement, faute de quoi il émettrait un avis défavorable.

Debut de section - PermalienPhoto de Roger Karoutchi

Monsieur Rojouan, l’amendement n° 394 rectifié bis est-il maintenu ?

Debut de section - PermalienPhoto de Roger Karoutchi

L’amendement n° 394 rectifié bis est retiré.

Je mets aux voix l’article 33, modifié.

L ’ article 33 est adopté.

I. – L’article L. 1431-3 du code des transports est complété par un alinéa ainsi rédigé :

« Tout manquement aux obligations d’information mentionnées au premier alinéa est passible d’une amende administrative dont le montant ne peut excéder 3 000 €. »

II. – Le présent article entre en vigueur le 1er janvier 2025. –

Adopté.

Debut de section - PermalienPhoto de Roger Karoutchi

Je suis saisi de deux amendements faisant l’objet d’une discussion commune.

L’amendement n° 1869 rectifié ter, présenté par Mme Schillinger, MM. Théophile, Mohamed Soilihi, Marchand et Patient, Mme Havet et M. Iacovelli, est ainsi libellé :

Après l’article 33 bis

Insérer un article additionnel ainsi rédigé :

Après l’article L. 216-1 du code de la consommation, il est inséré l’article L. 216-1-… ainsi rédigé :

« Art. L. 216 -1 -…. – I. – Un prix minimum est fixé pour la facturation d’un service de livraison de biens à destination de toute personne physique ou morale commandés par voie électronique selon que la livraison est effectuée en mobilités actives, en transport en commun, en véhicules à très faibles émissions, à faibles émissions, ou en autre mode de transport. Ce prix se voit appliquer un coefficient de majoration lorsque la livraison est effectuée en moins de vingt-quatre heures. Un décret en Conseil d’État fixe les modalités de cette tarification minimum.

« II. – Le prix de la livraison doit être affiché séparément du prix du produit acheté, et doit être facturé à chaque achat de bien en plus du prix public du bien.

« III. – Lorsque la transaction donnant lieu à la livraison a été réalisée sur un site administré par un opérateur, quel que soit son lieu d’établissement, qui met en relation à distance, par voie électronique, des personnes en vue de la vente d’un bien, l’opérateur de la plateforme s’assure de la mise en œuvre de l’affichage et de la facturation distincte du prix de livraison et du prix d’achat du bien.

« IV. – Le fait, pour tout vendeur, de vendre ou d’annoncer la vente d’un service de livraison à un prix inférieur au prix minimum fixé au présent article est puni de 75 000 euros d’amende. Cette amende peut être portée à la moitié des dépenses de publicité dans le cas où une annonce publicitaire, quel qu’en soit le support, fait état d’un prix inférieur au prix d’achat effectif. Lorsque la transaction donnant lieu à la livraison a été réalisée dans les conditions visées au III de cet article, l’opérateur de la plateforme est puni de 75 000 euros d’amende pour chaque infraction à cet article constatée sur le site qu’il administre.

« V. – Par dérogation au I, un vendeur peut pratiquer des promotions sur ses services de livraison de manière occasionnelle et sur de courtes durées. En aucun cas, cependant, une livraison ne peut être effectuée à perte. »

La parole est à M. Frédéric Marchand.

Debut de section - PermalienPhoto de Frédéric Marchand

Cet amendement, défendu par ma collègue Patricia Schillinger, vise à refléter dans le prix de livraison d’un produit l’impact de ce service sur l’environnement et sur les emplois.

Aujourd’hui, du fait des pratiques déloyales de livraisons dites « gratuites », le consommateur n’a pas conscience de leur coût environnemental et social. Nous avons pu le constater lors des travaux de la mission d’information relative au transport de marchandises face aux impératifs environnementaux, rapportée par Nicole Bonnefoy et Rémy Pointereau, à l’issue desquels nous avons formulé un certain nombre de préconisations.

Cet amendement vise à rééquilibrer une concurrence déloyale entre des géants du e-commerce qui effectuent, à perte, des livraisons dites « gratuites » et des petits commerçants qui ne peuvent que facturer la livraison au coût réel, au détriment de leur compétitivité.

Nous nous proposons ainsi d’atteindre un double objectif, de transition écologique et de correction d’une défaillance de marché.

Debut de section - PermalienPhoto de Roger Karoutchi

L’amendement n° 1036 rectifié ter, présenté par Mme Morin-Desailly, MM. Bonnecarrère et Brisson, Mme Férat, MM. Kern, Canévet et Chauvet, Mmes Garriaud-Maylam, Billon et Saint-Pé, MM. Hingray et Delcros, Mmes Canayer et Perrot et M. J.M. Arnaud, est ainsi libellé :

Après l’article 33 bis

Insérer un article additionnel ainsi rédigé :

Après l’article L. 216-1 du code de la consommation, il est inséré un article L. 216-1-… ainsi rédigé :

« Art. L. 216 -1 - … – I. – Un prix minimum est fixé pour la facturation d’un service de livraison de biens à destination de toute personne physique ou morale commandés par voie électronique selon que la livraison est effectuée en mobilités actives, en transport en commun, en véhicules à très faibles émissions, à faibles émissions, ou en autre mode de transport. Ce prix se voit appliquer un coefficient de majoration lorsque la livraison est effectuée en moins de vingt-quatre heures. Un décret en Conseil d’État fixe les modalités de cette tarification minimum.

« II. – Le prix de la livraison doit être affiché séparément du prix du produit acheté.

« III. – Lorsque la transaction donnant lieu à la livraison a été réalisée sur un site administré par un opérateur, quel que soit son lieu d’établissement, qui met en relation à distance, par voie électronique, des personnes en vue de la vente d’un bien, l’opérateur de la plateforme s’assure de la mise en œuvre de l’affichage et de la facturation distincte du prix de livraison et du prix d’achat du bien.

« IV. – Le fait, pour tout vendeur, de vendre ou d’annoncer la vente d’un service de livraison à un prix inférieur au prix minimum fixé au présent article est puni de 75 000 euros d’amende. Cette amende peut être portée à la moitié des dépenses de publicité dans le cas où une annonce publicitaire, quel qu’en soit le support, fait état d’un prix inférieur au prix d’achat effectif. Lorsque la transaction donnant lieu à la livraison a été réalisée dans les conditions mentionnées au III du présent article, l’opérateur de la plateforme est puni de 75 000 euros d’amende pour chaque infraction à cet article constatée sur le site qu’il administre.

« V. – Par dérogation au I, un vendeur peut pratiquer des promotions sur ses services de livraison de manière occasionnelle et sur de courtes durées. En aucun cas, cependant, une livraison ne peut être effectuée à perte. »

La parole est à Mme Denise Saint-Pé.

Debut de section - PermalienPhoto de Philippe Tabarot

Monsieur Marchand, comme vous l’avez indiqué, vous avez participé aux travaux de la mission d’information relative au transport de marchandises face aux impératifs environnementaux. Vous savez donc que ceux-ci ont conduit les rapporteurs Rémy Pointereau et Nicole Bonnefoy à formuler un certain nombre de préconisations, en écartant l’hypothèse d’une taxation.

S’agissant du dernier kilomètre, une approche reposant sur l’accompagnement et sur l’information nous a paru préférable aux dispositions portées par ces amendements, dont l’adoption entraînerait l’instauration d’une tarification plancher pour la livraison.

Plusieurs amendements visant à sensibiliser davantage le consommateur à l’impact environnemental de ces livraisons, ou encore à décarboner les nouvelles flottes de poids lourds, ont ainsi été adoptés en commission.

Par ailleurs, il existe un risque important, vous le savez, que la mesure proposée ne soit particulièrement pénalisante pour nos concitoyens vivant en zone rurale, pour lesquels la livraison peut-être davantage nécessaire et sur lesquels il ne semble pas opportun de faire peser le coût de cette transition.

Je demande donc le retrait de ces deux amendements. À défaut, j’émettrais un avis défavorable.

Debut de section - Permalien
Emmanuelle Wargon

Les auteurs de ces deux amendements posent une question importante : celle de l’impact de la livraison sur l’environnement.

Ce sujet fait l’objet de travaux en cours. Je pense en particulier à la mission confiée à Anne-Marie Idrac, à Anne-Marie Jean et à Jean-Jacques Bolzan visant à proposer au Gouvernement une feuille de route en matière de logistique durable. En effet, nous savons que celle-ci est un maillon essentiel, qui peut contribuer à rendre la contribution environnementale du e-commerce neutre, voire positive.

Il est également prévu que l’étude confiée à France Stratégie et à France Logistique, qui concerne les plateformes de e-commerce et l’immobilier logistique, approfondisse la question des modes rapides de livraison, en prévoyant des critères qui permettent de distinguer, parmi les plateformes, celles qui sont les plus vertueuses.

Il nous semble préférable d’attendre que ces travaux soient menés à leur terme. Nous serons alors en mesure de trouver la meilleure solution afin de favoriser les livraisons vertueuses.

Dans ces conditions, je sollicite le retrait de ces amendements. À défaut, j’émettrais un avis défavorable.

Debut de section - PermalienPhoto de Roger Karoutchi

Monsieur Marchand, l’amendement n° 1869 rectifié ter est-il maintenu ?

Debut de section - PermalienPhoto de Frédéric Marchand

Non, compte tenu de l’osmose parfaite entre M. le rapporteur et le Gouvernement, je le retire, monsieur le président.

Debut de section - PermalienPhoto de Roger Karoutchi

L’amendement n° 1869 rectifié ter est retiré.

Madame Saint-Pé, l’amendement n° 1036 rectifié ter est-il maintenu ?

Debut de section - PermalienPhoto de Roger Karoutchi

L’amendement n° 1036 rectifié ter est retiré.

Je suis saisi de trois amendements faisant l’objet d’une discussion commune.

L’amendement n° 807 rectifié quater, présenté par Mme Cukierman, MM. Savoldelli, Bocquet et les membres du groupe communiste républicain citoyen et écologiste, est ainsi libellé :

Après l’article 33 bis

Insérer un article additionnel ainsi rédigé :

I. – Le I de l’article 1586 du code général des impôts est complété par un alinéa ainsi rédigé :

« 7° La taxe sur les livraisons liées au commerce électronique. »

II. – Le chapitre 1er du titre II de la deuxième partie du livre 1er du code général des impôts est complété par un titre ainsi rédigé :

« V : Taxe sur les livraisons liées au commerce électronique

« Art. …. – Est instituée au profit des départements une taxe annuelle sur la livraison de biens à destination de toute personne physique ou morale non assujettie à la taxe sur la valeur ajoutée et commandés par voie électronique.

« La taxe est acquittée par le commerçant sur le site internet duquel le bien a été commandé. Elle est assise sur le nombre de kilomètres parcourus par le bien entre son dernier lieu de stockage et l’adresse de livraison finale à l’acheteur. Lorsque son dernier lieu de stockage est situé à l’étranger, la distance prise en compte est constituée du nombre de kilomètres parcourus par le bien entre son point d’entrée en France et l’adresse de livraison.

« Le taux de la taxe est fixé à 0, 1 euro par kilomètre avec un minimum forfaitaire de 3 euros par livraison.

« Le montant de la taxe est calculé sur la base du nombre de kilomètres déclarés par le redevable au plus tard le premier jour ouvré de janvier de l’année d’imposition. La taxe est perçue par l’État au plus tard le dernier jour ouvré de mars de l’année suivante.

« Sont exonérées de la taxe :

« 1° Les livraisons réalisées par les moyens de transport non consommateurs d’énergie fossile ;

« 2° Les livraisons des entreprises commerciales ou artisanales dont le chiffre d’affaires annuel n’excède pas 50 millions d’euros ;

« 3° Les livraisons des magasins de producteurs commercialisant leurs produits dans le cadre d’un circuit court organisé à l’attention des consommateurs mentionnés à l’article L. 611-8 du code rural et de la pêche maritime. »

La parole est à M. Gérard Lahellec.

Debut de section - PermalienPhoto de Gérard Lahellec

En vérité, deux facteurs pèsent considérablement sur le développement des livraisons de colis : la loi de modernisation de l’économie, bien qu’elle ait été adoptée il y a un certain temps déjà, et le développement du e-commerce. Ils ont pour effet de faire exploser la livraison de colis, avec souvent pour corollaire la surcharge des véhicules.

Par conséquent, nous considérons qu’il convient de faire supporter un prix au kilomètre de livraison entre le dernier lieu de stockage et le domicile du client.

Ce serait une manière vertueuse de favoriser l’implantation de zones de stockage moins excessives que celles que nous connaissons – elles suscitent d’ailleurs de nombreux mouvements d’opinion –, et ce serait évidemment une excellente nouvelle pour la protection du climat.

Debut de section - PermalienPhoto de Roger Karoutchi

L’amendement n° 1615 rectifié, présenté par Mme Blatrix Contat, MM. Jacquin, J. Bigot et Montaugé, Mme Briquet, M. Kanner, Mme Bonnefoy, MM. Dagbert et Devinaz, Mme M. Filleul, MM. Gillé et Houllegatte, Mmes Préville et Artigalas, MM. Bouad, Cardon, Mérillou, Michau, Pla, Redon-Sarrazy, Tissot et les membres du groupe Socialiste, Écologiste et Républicain, est ainsi libellé :

Après l’article 33 bis

Insérer un article additionnel ainsi rédigé :

Le titre II de la première partie du livre premier du code général des impôts est complété par un chapitre ainsi rédigé :

« Chapitre

« Taxe d ’ éco -responsabilisation

« Art. …. – I. – Il est institué une taxe sur la livraison de biens à destination de toute personne physique ou morale non assujettie à la taxe sur la valeur ajoutée et commandée par voie électronique.

« La taxe est due par le consommateur qui réalise la transaction par voie électronique, lorsque celle-ci donne lieu à une livraison entre les mains du consommateur.

« Ces dispositions s’appliquent aux livraisons dans les communes de plus de 20 000 habitants identifiées par l’Institut national de la statistique et des études économiques.

« Sont exonérés de la taxe les consommateurs qui font le choix d’une livraison dans un établissement de l’entreprise auprès de laquelle la commande a été effectuée, en points relais ou en bureaux de poste.

« Sont exonérés de la taxe les consommateurs qui font le choix d’une livraison effectuée depuis un lieu physique marchand ou réalisées par un opérateur disposant d’un lieu physique marchand présent sur le bassin de vie identifié par l’Institut national de la statistique et des études économiques d’origine de la commande.

« Sont exonérés de la taxe les consommateurs qui font le choix d’une livraison effectuée par des opérateurs répondant aux critères mentionnés aux 3°, 4° et 5° de l’article 2 du décret n° 2020-371 du 30 mars 2020.

« Le tarif de la taxe est fixé, par transaction effectuée, hors taxes et hors frais de livraison, conformément aux dispositions ci-dessous :

Montant de la transaction

Tarif applicable

N’excédant pas 50 €

Entre 50 € et 100 €

Supérieur à 100 €

« La taxe est collectée par le vendeur et reversée au trésor public. Lorsque la transaction donnant lieu à la taxe a été réalisée sur un site administré par un opérateur, quel que soit son lieu d’établissement, qui met en relation à distance, par voie électronique, des personnes en vue de la vente d’un bien, l’opérateur de la plateforme est chargé de collecter cette taxe et de la reverser au trésor public.

« Les modalités de déclaration du produit collecté, le contrôle, le recouvrement, le contentieux, les garanties et sanctions relatifs à la taxe seront précisées par décret.

« II. – Chaque taxe sur chaque produit livré non payée spontanément sera sanctionnée par une contravention de troisième classe.

« III. – Les dispositions du I sont applicables à compter du 1er janvier 2022. »

La parole est à Mme Michelle Meunier.

Debut de section - PermalienPhoto de Michelle Meunier

Le présent amendement vise à prévoir que les transactions donnant lieu à la livraison physique de biens en un lieu autre qu’un point de retrait ou un établissement du fournisseur sont assujetties à une taxe forfaitaire en fonction d’un barème lié au montant de la commande.

Ce dispositif vise à réduire les émissions de gaz à effet de serre liées au transport routier de marchandise, ce qui est notamment l’objectif du présent projet de loi.

Ce dispositif tend également à rétablir l’équité fiscale entre commerce physique et commerce en ligne et à encourager des modèles mixtes qui permettent la préservation des emplois. En effet, l’expansion des pure players a détruit 81 000 emplois en solde net en France entre 2009 et 2018.

Afin de ne pas pénaliser les entreprises concernées, plusieurs exonérations sont également prévues. Les livraisons effectuées par un opérateur disposant d’un lieu physique marchand sur le bassin de vie, ainsi que les livraisons effectuées à partir d’une petite entreprise au sens des entreprises éligibles au fonds de solidarité, seront ainsi exonérées.

Enfin, pour ne pas créer de disparité envers les territoires ruraux ne disposant pas de points de collecte, ne seront assujettis à cette taxe que les consommateurs résidant dans des communes de plus de 20 000 habitants.

Debut de section - PermalienPhoto de Roger Karoutchi

L’amendement n° 1644 rectifié bis, présenté par MM. Jacquin, J. Bigot et Montaugé, Mme Briquet, M. Kanner, Mme Bonnefoy, MM. Dagbert et Devinaz, Mme M. Filleul, MM. Gillé et Houllegatte, Mmes Préville, Artigalas et Blatrix Contat, MM. Bouad, Cardon, Mérillou, Michau, Pla, Redon-Sarrazy, Tissot et les membres du groupe Socialiste, Écologiste et Républicain, est ainsi libellé :

Après l’article 33 bis

Insérer un article additionnel ainsi rédigé :

Après le chapitre III du titre IV du livre IV du code de commerce, il est inséré un chapitre ainsi rédigé :

« Chapitre

« Dispositions spécifiques aux biens commercialisés par les entreprises de commerce en ligne

« Art. L. …. – I. – La livraison d’un bien commercialisé par le biais d’une entreprise de commerce en ligne est soumise à une taxation dont le montant est exprimé en pourcentage du montant de la commande et varie de manière dégressive en fonction de l’augmentation de la durée d’acheminement proposée par la plateforme en ligne sur laquelle l’achat est effectué.

« Un décret en Conseil d’État précise les montants et durées.

« II. – Tout manquement au I est passible d’une amende administrative dont le montant ne peut excéder 75 000 euros pour une personne physique et 375 000 euros pour une personne morale.

« Le maximum de l’amende encourue est porté à 150 000 euros pour une personne physique et 750 000 euros pour une personne morale en cas de réitération du manquement dans un délai de deux ans à compter de la date à laquelle la première décision de sanction est devenue définitive. »

La parole est à M. Jean-Jacques Michau.

Debut de section - PermalienPhoto de Jean-Jacques Michau

Aujourd’hui, les plateformes de vente en ligne créent une concurrence déloyale, en pratiquant un dumping considérable sur les coûts de livraison des biens qu’elles commercialisent, le plus souvent à perte.

C’est en partie ce qui explique qu’un géant comme Amazon dégage un résultat net aussi faible en proportion de son chiffre d’affaires – environ 1 %. Lorsque le législateur a interdit la livraison gratuite, les plateformes ont contourné le problème en proposant une livraison à quelques centimes.

Au-delà des contraintes de concurrence déloyale qu’elles créent pour les commerces physiques, ces pratiques suscitent des flux de livraison non optimisés et emportent, de ce fait, des effets particulièrement préjudiciables en termes d’émissions de gaz à effet de serre et de congestion routière, du fait des nombreuses rotations de véhicules. La crise sanitaire a démultiplié le nombre de livraisons de colis, corollaire de l’explosion du e-commerce.

Par le présent amendement, nous proposons donc que soit instituée une taxe sur les livraisons. Afin d’envoyer un signal-prix aux consommateurs, le taux de celle-ci serait dégressif, à mesure que la durée de livraison augmente.

Ainsi, si une personne souhaite mobiliser des moyens logistiques importants pour se faire livrer un bien produit sur un autre continent, elle devra supporter un coût supérieur si elle souhaite être livrée en moins de vingt-quatre heures, ou accepter que ce bien suive un parcours moins cher, donc mieux optimisé, par voie maritime plutôt qu’aérienne, par exemple.

L’affichage de prix différenciés selon le temps de livraison, donc incitant à une durée moins courte, permettrait d’encourager l’évolution des pratiques de consommation et serait de nature à réduire l’empreinte carbone de la logistique de la livraison.

Ainsi, une livraison le jour même pourrait être taxée à 3 % du montant de la commande, à 2 % à J+1 et à 1 % à partir de J+3.

Debut de section - PermalienPhoto de Roger Karoutchi

Quel est l’avis de la commission des affaires économiques sur l’amendement n° 807 rectifié quater ?

Debut de section - PermalienPhoto de Sophie Primas

L’impact environnemental du commerce en ligne est un vrai sujet. Il fait d’ailleurs l’objet de nombreuses recherches et d’études, que Mme la ministre a évoquées précédemment, sans qu’il y ait pour l’instant de conclusion unanime.

En effet, il est très difficile de faire la balance entre les flux de transport suscités par le commerce en ligne vers le consommateur, sachant que ces derniers sont parfois opérés par des véhicules propres, et ceux des consommateurs qui se déplacent vers des points de vente en utilisant des véhicules qui ne sont pas toujours propres… Le sujet est donc extrêmement complexe.

L’avis de la commission sur l’amendement n° 807 rectifié quater sera défavorable pour au moins quatre raisons.

Premièrement, il ne faitaucun doute que ce sont non pas les grandes plateformes de vente en ligne qui paieront cette taxe, mais les commerçants pour le compte desquels celles-ci vendent les biens et dont elles contribuent à développer les ventes, ou alors le consommateur final. Or la hausse des prix que vous proposez par ce dispositif peut être complètement disproportionnée par rapport au prix du produit qui est vendu.

Deuxièmement, puisque cette taxe est proportionnelle à la distance, le dispositif pénalisera encore plus les consommateurs en zone rurale que ceux des zones périurbaines, où sont situés les entrepôts.

Troisièmement, il me semble que ce débat utile trouvera plus judicieusement sa place dans le cadre de l’examen du projet de loi de finances.

Quatrièmement, et enfin, le ministre Alain Griset m’a indiqué souhaiter la tenue d’Assises du commerce, peut-être à l’automne prochain. L’ensemble des difficultés relatives à la concurrence déloyale pourra y être abordé.

Mon avis sur cet amendement est donc défavorable.

Debut de section - PermalienPhoto de Roger Karoutchi

Quel est l’avis de la commission sur les amendements n° 1615 rectifié et 1644 rectifié bis ?

Debut de section - PermalienPhoto de Philippe Tabarot

Même avis défavorable, pour les mêmes raisons.

Debut de section - Permalien
Emmanuelle Wargon

Je vais également émettre un avis défavorable sur ces trois amendements.

Tout d’abord, des travaux précis sont en cours, qui visent à déterminer un modèle de livraison et de e-commerce permettant d’intégrer les externalités négatives suscitées par la livraison et par le dernier kilomètre.

Ensuite, Mme la présidente de la commission a donné plusieurs autres raisons que je reprends à mon compte.

Enfin, j’ajoute que nous nous efforçons de faire la chasse aux petites taxes à faible rendement. Or, par ces amendements, il est proposé d’en instaurer une nouvelle.

Je suis donc défavorable à ces trois amendements.

Debut de section - PermalienPhoto de Roger Karoutchi

Je mets aux voix l’amendement n° 807 rectifié quater.

L ’ amendement n ’ est pas adopté.

L ’ amendement n ’ est pas adopté.

Debut de section - PermalienPhoto de Roger Karoutchi

Je mets aux voix l’amendement n° 1644 rectifié bis.

L ’ amendement n ’ est pas adopté.

Debut de section - PermalienPhoto de Roger Karoutchi

L’amendement n° 1650 rectifié, présenté par MM. Jacquin, J. Bigot et Montaugé, Mme Briquet, M. Kanner, Mme Bonnefoy, MM. Dagbert et Devinaz, Mme M. Filleul, MM. Gillé et Houllegatte, Mmes Préville, Artigalas et Blatrix Contat, MM. Bouad, Cardon, Mérillou, Michau, Pla, Redon-Sarrazy, Tissot et les membres du groupe Socialiste, Écologiste et Républicain, est ainsi libellé :

Après l’article 33 bis

Insérer un article additionnel ainsi rédigé :

Le chapitre III du titre Ier de la première partie du livre premier du code général des impôts est complété par une section ainsi rédigée :

« Section

« Contribution des chargeurs à la transition énergétique

« Art. 235 ter …. – Les entreprises qui font appel à un service de livraison afin d’expédier la marchandise qui leur a été commandée sont soumises, selon des modalités fixées par décret en Conseil d’État, à une taxe sur la livraison de biens à destination de toute personne physique ou morale.

« La taxe est acquittée par l’entreprise qui fait appel au service de livraison. Elle est assise sur la volumétrie carbone du transport, selon les modalités fixées à la section 1 du chapitre Ier du titre III du livre IV de la première partie réglementaire du code des transports. »

La parole est à M. Gilbert-Luc Devinaz.

Debut de section - PermalienPhoto de Gilbert-Luc Devinaz

Au travers de cet amendement, il est proposé que les donneurs d’ordre soient soumis à une redevance en fonction de la volumétrie CO2 du transport auquel ils recourent, afin d’appliquer le principe dit « du pollueur-payeur ».

Cette idée simple consiste à faire remonter le signal-prix au niveau du commanditaire de la prestation, sans que cela repose sur le transporteur, maillon faible de la chaîne logistique.

Cette contribution est donc une incitation immédiate à utiliser des solutions de transport plus écoresponsables et permet de compléter l’ensemble des dispositions prévues et engagées pour le verdissement des flottes.

Enfin, l’adoption d’une telle disposition serait un signal favorable en faveur de la massification des flux de marchandises et contribuerait à replacer la chaîne logistique au centre du jeu, la volumétrie carbone étant très directement indexée sur la capacité des véhicules à circuler « à plein ».

Cette disposition s’inscrit donc en pleine cohérence avec d’autres propositions du groupe socialiste pour la limitation des livraisons de très court terme, qui vont à rebours de la réduction de l’impact écologique du secteur.

Debut de section - PermalienPhoto de Philippe Tabarot

Monsieur le sénateur Devinaz, nous avons beaucoup travaillé sur la question de l’écocontribution des chargeurs, notamment dans le cadre de la mission d’information relative au transport de marchandises face aux impératifs environnementaux, que j’ai évoquée précédemment.

Pour autant, je demande le retrait de l’amendement n° 1650 rectifié. À défaut, j’émettrais un avis défavorable.

J’ajoute toutefois que je m’en remettrai à la sagesse du Sénat sur l’amendement n° 1360 rectifié bis de M. Jacquin, qui viendra ensuite en discussion et qui vise lui aussi à favoriser la responsabilisation des donneurs d’ordre, un sujet sur lequel M. Jacquin s’est beaucoup exprimé et battu.

Debut de section - Permalien
Emmanuelle Wargon

Cette mesure ne concernera pas les donneurs d’ordre non établis en France. De plus, elle présente une difficulté par rapport au droit européen, dès lors que, du fait de l’assiette, elle pourrait être analysée comme une taxation indirecte du volume de carburant consommé.

Je demande donc le retrait de cet amendement. À défaut, j’émettrais un avis défavorable.

Debut de section - PermalienPhoto de Roger Karoutchi

Monsieur Devinaz, l’amendement n° 1650 rectifié est-il maintenu ?

Debut de section - PermalienPhoto de Roger Karoutchi

L’amendement n° 1650 rectifié est retiré.

L’amendement n° 1360 rectifié bis, présenté par MM. Jacquin, J. Bigot et Montaugé, Mme Briquet, M. Kanner, Mme Bonnefoy, MM. Dagbert et Devinaz, Mme M. Filleul, MM. Gillé et Houllegatte, Mmes Préville, Artigalas et Blatrix Contat, MM. Bouad, Cardon, Mérillou, Michau, Pla, Redon-Sarrazy, Tissot et les membres du groupe Socialiste, Écologiste et Républicain, est ainsi libellé :

Après l’article 33 bis

Insérer un article additionnel ainsi rédigé :

Dans les six mois suivants la promulgation de la présente loi, le Gouvernement remet un rapport au Parlement sur les méthodes identifiées pour responsabiliser les donneurs d’ordre, tant sur le coût des premiers et derniers kilomètres que sur la transition énergétique et climatique de livraison de marchandises, afin de remettre la chaîne logistique au cœur des politiques de mobilité des biens.

La parole est à M. Olivier Jacquin.

Debut de section - PermalienPhoto de Olivier Jacquin

M. Olivier Jacquin. Je suis satisfait d’avoir reçu un avis de sagesse avant même la présentation de cet amendement !

Sourires.

Debut de section - PermalienPhoto de Olivier Jacquin

De fait, la présente proposition peut susciter un accord : nous proposons de réfléchir aux moyens d’agir, non pas sur le « maillon faible » qu’est la livraison, mais sur le donneur d’ordre du transport.

Une telle réflexion, qui doit concerner la procédure de livraison tout entière, y compris le dernier kilomètre, permettra d’identifier les leviers de responsabilisation du donneur d’ordre et les moyens d’appliquer le principe « pollueur-payeur », comme cela avait été proposé, à l’époque, lors du Grenelle de l’environnement.

Debut de section - PermalienPhoto de Roger Karoutchi

La commission a déjà indiqué qu’elle s’en remettait à la sagesse du Sénat.

Quel est l’avis du Gouvernement ?

Debut de section - Permalien
Emmanuelle Wargon

Par cet amendement, monsieur le sénateur, vous demandez au Gouvernement de rédiger un rapport sur les méthodes de responsabilisation des chargeurs. Le Gouvernement considère que ce sujet important doit être traité en concertation avec le secteur.

Or, lors de l’examen de ce texte en commission, le Sénat a supprimé l’article 78, introduit par l’Assemblée nationale en première lecture à l’issue d’un large accord transpartisan.

Cet article tend à rendre opérationnelle la stratégie nationale bas-carbone, la SNBC, en impliquant les secteurs les plus émetteurs dans la lutte contre le réchauffement climatique. Ceux-ci devront rédiger des feuilles de route avec le Gouvernement et les collectivités locales visant à coordonner les actions mises en œuvre par chacune des parties pour atteindre les objectifs de la SNBC.

Le Gouvernement présentera ultérieurement l’amendement n° 2184, qui tend à rétablir l’article 78 et dont l’adoption permettrait d’atteindre les mêmes objectifs. Je demande donc le retrait de l’amendement n° 1360 rectifié bis, au profit de cet amendement du Gouvernement. À défaut, j’émettrais un avis défavorable.

Debut de section - PermalienPhoto de Roger Karoutchi

La parole est à M. Ronan Dantec, pour explication de vote.

Debut de section - PermalienPhoto de Ronan Dantec

Nous voterons évidemment cet amendement.

Pour répondre à la présidente Primas, qui s’interrogeait sur l’empreinte carbone du e-commerce par rapport au commerce classique, je dirais qu’il n’y a pas photo !

Dans la logique du e-commerce – c’est le débat de société que nous devons mener –, le consommateur choisit des produits sur internet, puis ses achats suscitent un voyage par objet commandé. Précédemment – c’était notre vie à tous, par exemple le samedi après-midi –, le consommateur se rendait dans un centre-ville ou dans une grande surface et y achetait un ensemble de produits en ne faisant qu’un seul voyage.

La logique du e-commerce, c’est l’explosion du transport ! En particulier, les personnes qui habitent à 30 kilomètres ou 40 kilomètres des centres-villes, en zone périurbaine, changent de comportement et de rapport à la consommation.

Il n’y a donc pas la moindre ambiguïté quant au fait que l’empreinte carbone du e-commerce, en sus du grignotage des terres agricoles, sur lequel nous reviendrons ultérieurement, est bien supérieure à celle des pratiques de consommation qui étaient les nôtres jusqu’à présent. Il n’y a pas de débat sur ce point, et le rapport demandé aidera à voir plus clair.

Debut de section - PermalienPhoto de Roger Karoutchi

Je mets aux voix l’amendement n° 1360 rectifié bis.

En conséquence, un article additionnel ainsi rédigé est inséré dans le projet de loi, après l’article 33 bis.

L’amendement n° 1781 rectifié ter, présenté par Mme Bonnefoy, MM. Pointereau, Longeot, Chevrollier, Dagbert, S. Demilly, Fernique, Gold, Jacquin, Lahellec, Marchand et Médevielle et Mme Saint-Pé, est ainsi libellé :

Après l’article 33 bis

Insérer un article additionnel ainsi rédigé :

I. – Un label dont l’objet est d’identifier les entreprises de commerce en ligne engagées dans une démarche de logistique durable peut être attribué afin de valoriser notamment le recours aux modes massifiés ou à des modes de transport à faibles émissions.

II. – Les modalités d’application du présent article et les conditions d’attribution du label mentionné au I sont déterminées par décret.

III. – Le présent article entre en vigueur à la date prévue par le décret prévu au II et au plus tard le 1er janvier 2024

La parole est à M. Jean-François Longeot.

Debut de section - PermalienPhoto de Jean-François Longeot

Cet amendement vise à créer un label permettant de valoriser les entreprises de commerce en ligne engagées dans une démarche de logistique durable. Il s’agit de traduire la proposition n° 40 du rapport de la mission d’information relative au transport de marchandises et aux impératifs environnementaux.

Debut de section - Permalien
Emmanuelle Wargon

Nous ne sommes pas tout à fait prêts pour la création d’un label. Il nous faut dans un premier temps achever les travaux précités.

Par ailleurs, notre objectif est plutôt, non pas de créer un seul label, mais de favoriser la transparence pour permettre un choix éclairé des consommateurs et des entreprises.

J’émets donc un avis défavorable sur cet amendement.

Debut de section - PermalienPhoto de Roger Karoutchi

Je mets aux voix l’amendement n° 1781 rectifié ter.

L ’ amendement est adopté.

Debut de section - PermalienPhoto de Roger Karoutchi

En conséquence, un article additionnel ainsi rédigé est inséré dans le projet de loi, après l’article 33 bis.

Chapitre III

Mieux associer les habitants aux actions des autorités organisatrices de la mobilité

I. – Le premier alinéa de l’article L. 1231-5 du code des transports est ainsi modifié :

1° Après la deuxième phrase, est insérée une phrase ainsi rédigée : « Il peut associer des habitants tirés au sort. » ;

Supprimé

3° Est ajoutée une phrase ainsi rédigée : « Ce comité des partenaires peut être consulté à l’occasion de l’évaluation de la politique de mobilité par l’autorité organisatrice de la mobilité prévue aux articles L. 1231-1-1 et L. 1231-3 et sur tout projet de mobilité structurant. »

II. –

Non modifié

Debut de section - PermalienPhoto de Roger Karoutchi

Je suis saisi de deux amendements faisant l’objet d’une discussion commune.

L’amendement n° 97 rectifié n’est pas soutenu.

L’amendement n° 1655, présenté par MM. Jacquin et Devinaz, Mmes M. Filleul et Briquet, MM. J. Bigot, Montaugé et Kanner, Mme Bonnefoy, M. Dagbert, Mmes Artigalas et Blatrix Contat, MM. Bouad, Cardon, Gillé et Houllegatte, Mme Préville et MM. Mérillou, Michau, Pla, Redon-Sarrazy et Tissot, est ainsi libellé :

Alinéa 2

Compléter cet alinéa par les mots :

parmi l’ensemble des habitants concernés par le projet

La parole est à M. Jean-Michel Houllegatte.

Debut de section - PermalienPhoto de Jean-Michel Houllegatte

Les auteurs de cet amendement, loin d’être opposés au tirage au sort pour favoriser l’implication des citoyens et citoyennes au sein des comités des partenaires créés par la loi d’orientation des mobilités, proposent de préciser la portée du dispositif.

Ils souhaitent également demander au Gouvernement de réfléchir à la création d’un statut de « citoyen tiré au sort », qui favoriserait les réponses positives des personnes sollicitées, sur le modèle des jurés d’assises, toutes choses égales par ailleurs.

Cet amendement a été rédigé en lien avec l’association Démocratie ouverte.

Debut de section - PermalienPhoto de Philippe Tabarot

Cet amendement tend à revenir sur la position établie en commission concernant l’inclusion de citoyens tirés au sort au sein des comités de partenaires. La présente proposition prévoit également que les personnes sont tirées au sort parmi les citoyens concernés par le projet ; cette précision ne me paraît pas nécessaire.

J’émets donc un avis défavorable sur cet amendement.

Debut de section - Permalien
Emmanuelle Wargon

Pour le Gouvernement, il est d’autant plus important que le tirage au sort concerne l’ensemble des habitants que l’ajout de citoyens tirés au sort ne remet pas en question la présence d’associations d’usagers ou d’habitants dans les comités de partenaires. En effet, les habitants tirés au sort ont potentiellement un intérêt plus large que ceux qui sont concernés par le projet.

Par ailleurs, le Gouvernement est tout à fait favorable à ce qu’une réflexion soit menée sur le statut des citoyens tirés au sort, ainsi que sur les moyens de les inciter et de les dédommager. Cet aspect n’est pas abordé par la disposition que vous proposez, mais nous pouvons y travailler.

Quoi qu’il en soit, sur le fond, j’émets un avis défavorable sur cet amendement.

Debut de section - PermalienPhoto de Roger Karoutchi

La parole est à M. Didier Mandelli, pour explication de vote.

Debut de section - PermalienPhoto de Didier Mandelli

J’ai présenté l’amendement de commission visant à supprimer la disposition visée, qui figurait dans le texte initial.

En effet, dans le cadre de la loi d’orientation des mobilités, nous avions intégré les associations d’usagers dans les comités de partenaires, car celles-ci sont les mieux à même de s’exprimer sur le sujet.

S’il est toujours possible de désigner par tirage au sort un certain nombre de personnes qui peuvent être intéressées ou concernées par ce qui se passe autour de leurs domiciles et par les modes de transport qui les desservent, il me paraissait plutôt judicieux de conserver l’esprit de la loi d’orientation des mobilités, qui prévoit d’associer les usagers au travers des associations. Les citoyens sont ainsi représentés par les membres des comités de partenaires, dont chacun, du reste, est un citoyen à part entière.

Debut de section - PermalienPhoto de Roger Karoutchi

La parole est à M. Olivier Jacquin, pour explication de vote.

Debut de section - PermalienPhoto de Olivier Jacquin

Je partageais la position de M. Mandelli lorsque j’ai lu le texte pour la première fois. Imposer des citoyens tirés au sort dans les comités de partenaires m’a semblé un procédé extrêmement lourd, très complexe à mettre en œuvre. Si l’on veut le faire correctement, en effet, il faut avoir recours à des bureaux d’études.

En travaillant sur la question, j’ai pensé à déposer le même amendement, mais en le ciblant sur les associations d’usagers, à la condition de leur donner les moyens d’exister. Réflexion faite, le dispositif des citoyens tirés au sort mérite d’être amélioré et simplifié en vue d’être élargi.

Compte tenu de la qualité de votre réponse, madame la ministre Wargon, je vais retirer cet amendement. En effet, notre intention était surtout de lancer une réflexion sur le statut des citoyens tirés au sort.

Je retire donc mon amendement, monsieur le président.

Debut de section - PermalienPhoto de Roger Karoutchi

L’amendement n° 1655 est retiré.

Je mets aux voix l’article 34.

L ’ article 34 est adopté.

Debut de section - PermalienPhoto de Roger Karoutchi

Chapitre IV

Limiter les émissions du transport aérien et favoriser l’intermodalité entre le train et l’avion

L’amendement n° 1595, présenté par MM. Devinaz et Jacquin, Mme M. Filleul, MM. J. Bigot et Montaugé, Mme Briquet, M. Kanner, Mme Bonnefoy, MM. Dagbert, Gillé et Houllegatte, Mmes Préville, Artigalas et Blatrix Contat, MM. Bouad, Cardon, Mérillou, Michau, Pla, Redon-Sarrazy, Tissot et les membres du groupe Socialiste, Écologiste et Républicain, est ainsi libellé :

Dans l’intitulé de cette division, remplacer les mots :

l’intermodalité entre le train et l’avion

par les mots :

le report modal de l’avion vers le train

La parole est à M. Gilbert-Luc Devinaz.

Debut de section - PermalienPhoto de Gilbert-Luc Devinaz

Cet amendement vise à modifier l’intitulé du chapitre IV, « Limiter les émissions du transport aérien et favoriser l’intermodalité entre le train et l’avion ». Nous souhaitons remplacer le terme « intermodalité » par celui de « report modal de l’avion par le train », dans un souci de cohérence avec le contenu du chapitre.

Le terme « intermodalité » renvoie à l’utilisation de plusieurs modes de transport au cours d’un même trajet. Or aucun article de cette division ne favorise le recours à plusieurs modes de transport, notamment le train et l’avion, dans un même trajet.

Dans un souci de clarté, nous pensons qu’il convient d’utiliser le terme adéquat et représentatif des dispositions de la division concernée.

Nous considérons cependant que l’intermodalité est un enjeu central de la lutte contre le changement climatique pour favoriser le recours aux transports collectifs et à bas-carbone.

Un plan d’action visant à développer l’intermodalité aux abords des gares et des aéroports est nécessaire. Il serait cohérent de l’inscrire dans le prolongement des aspirations de cette loi sur le climat. Ces dispositions ne figurent pas dans ce chapitre, et nous le regrettons.

C’est la raison pour laquelle nous proposons de modifier le titre du chapitre.

L ’ amendement n ’ est pas adopté.

I. – Afin de contribuer efficacement à la réduction des émissions de gaz à effet de serre, l’État se fixe pour objectif que le transport aérien s’acquitte à partir de 2025, d’un prix du carbone au moins équivalent au prix moyen constaté sur le marché du carbone pertinent, en privilégiant la mise en place d’un dispositif européen. Celui-ci ne remplace pas la taxe de solidarité mentionnée au VI de l’article 302 bis K du code général des impôts.

II. – Au plus tard le 1er janvier 2022, le Gouvernement remet au Parlement un rapport sur la mise en place du prix du carbone mentionné au I qui prend en compte la compétitivité, la préservation des emplois et la capacité d’investissement dans la transition écologique du secteur aérien, le désenclavement des territoires, notamment par l’indispensable maintien des lignes d’aménagement du territoire mentionnées à l’article L. 6412-4 du code des transports, ainsi que le respect des principes et des objectifs motivant la politique de continuité territoriale entre les collectivités d’outre-mer et le territoire métropolitain mentionnée à l’article L. 1803-1 du même code. Ce rapport étudie les dispositions nationales susceptibles d’être mises en place à défaut d’un dispositif européen, notamment l’augmentation du tarif de la taxe de solidarité sur les billets d’avion mentionnée au VI de l’article 302 bis K du code général des impôts, à partir du moment où le trafic aérien de, vers et à l’intérieur du territoire français atteindrait, en nombre de passagers, le trafic de l’année 2019.

III. – Dans un délai d’un an à compter de la promulgation de la présente loi, le Gouvernement présente au Parlement un rapport sur l’accompagnement du secteur du transport aérien dans sa stratégie de réduction de son empreinte carbone, dans le respect des objectifs de la stratégie bas-carbone mentionnée à l’article L. 222-1 B du code de l’environnement, notamment sur le développement d’une filière de biocarburants et la mise en œuvre de nouveaux programmes de développement visant la diminution de l’impact climatique total par passager par kilomètre.

Debut de section - PermalienPhoto de Philippe Tabarot

Nous entamons l’étude du volet aérien.

Je l’ai souligné lors de la discussion générale, je ne m’inscris pas dans le mouvement qui a fait de ce mode de transport le titan de tous les dérèglements climatiques de notre temps.

Debut de section - PermalienPhoto de Philippe Tabarot

Il serait démagogique et trop facile de pointer du doigt uniquement le secteur aérien, qui est un bouc émissaire facile.

Je préfère encourager, stimuler, ne pas voir uniquement la solution de l’interdit, de la punition et de la culpabilisation. En effet, derrière ce secteur littéralement à terre, du fait de la crise, il y a des hommes et des femmes, des usagers, une industrie et des emplois.

Je ne participe pas non plus à ces critiques qui trouvent toutes vos propositions inacceptables. Les mesures sur l’aérien qui contribuent à l’effort de décarbonation ont de fortes conséquences.

Nous avons la responsabilité de ne surtout pas fermer les yeux sur l’urgence, comme je l’ai entendu dire plusieurs fois aujourd’hui et comme le Groupe d’experts intergouvernemental sur l’évolution du climat, le GIEC, nous l’a encore rappelé hier. Cette responsabilité implique de privilégier la voie du pragmatisme et de l’engagement et d’éviter que ce secteur ne fasse l’objet de nouvelles contraintes, même si le Gouvernement a pris en compte certaines remarques.

Les articles relatifs à l’aérien sont constitués soit de mesures à portée programmatique, soit de mesures très bordées, qui ne porteront leurs effets, et c’est bien normal, que quand le secteur aura retrouvé son niveau d’activité d’avant la crise.

En ce qui concerne la taxe carbone, nous proposons d’adresser un message positif, tout en renvoyant le sujet à l’échelle de l’Union européenne pour ne pas créer un différentiel de compétitivité trop important.

S’agissant des fameuses deux heures trente, les dispositions que nous avons clarifiées par la prise en compte des passagers en correspondance n’affecteront, dans les faits, qu’une ligne où le report modal est partiellement en cours.

Nous proposons également de sanctuariser les lignes d’aménagement du territoire, pour éviter que le secteur concerné ne nourrisse un sentiment d’oubli géographique.

La commission a donc insufflé, dans la quasi-totalité des articles de ce chapitre, des avancées et des précisions qui contribuent à préserver ces lignes d’aménagement du territoire. Nous proposons ainsi d’associer les collectivités locales aux décisions aéroportuaires et de réaménagement du trafic.

Enfin, nous proposons une mesure qui, à elle seule, aura plus d’impact positif sur l’environnement que toutes celles qui sont envisagées par le Gouvernement, à savoir l’instauration d’un dispositif anti-dumping environnemental et social. Cette mesure, couplée à la réduction du taux de TVA à 5, 5 % pour les billets de train, contribuera au report modal des voyageurs et favorisera, dans tous les cas, une vraie cohérence.

Nous présentons également une définition juridique de la compensation carbone, qui serait ainsi la première en droit français, et nous proposons de séquestrer le CO2 en encourageant sa localisation en France ou en Europe.

Pour conclure, nous préférons l’acceptabilité et le réalisme des mesures à l’interdit froid, qui a des effets plus cosmétiques qu’efficaces.

Applaudissements sur des travées des groupes Les Républicains et UC.

Debut de section - PermalienPhoto de Roger Karoutchi

Mes chers collègues, de grâce, soyez attentifs à bien respecter votre temps de parole.

La parole est à M. Ronan Dantec, sur l’article.

Debut de section - PermalienPhoto de Ronan Dantec

D’après les chiffres fournis par les compagnies aériennes, le transport aérien, quand il aura retrouvé sa vitesse de développement d’avant la crise, …

Debut de section - PermalienPhoto de Ronan Dantec

… arrivera à un niveau d’émissions annuelles de CO2 proche de 3 milliards de tonnes à l’échelle mondiale.

Si l’on prend en compte l’ensemble des forçages radiatifs, notamment ceux qui sont créés par les nuages, il faut multiplier ce chiffre par deux et considérer que le niveau d’émissions de CO2 du transport aérien atteindra 6 milliards de tonnes.

Dans le même temps, le monde essaie de s’organiser pour réduire assez massivement, à l’échelle de la planète, le niveau des émissions de CO2, qui est de l’ordre de 40 milliards de tonnes aujourd’hui.

Par conséquent, si vous faites le calcul, dans dix ou quinze ans, le transport aérien aura un niveau d’émissions de CO2 qui représentera peut-être un quart à un tiers des émissions mondiales. Ce n’est peut-être pas un titan, mais ce n’est pas non plus l’épaisseur du trait.

Dans la mesure où il apparaît clairement que le transport aérien est un secteur clé en matière de réduction des émissions de gaz à effet de serre, il est assez logique qu’il suscite une telle mobilisation.

Sans dépasser mon temps de parole, je veux rendre hommage au rapporteur, ce qui ne devrait pas manquer de l’inquiéter…

Sourires.

Debut de section - PermalienPhoto de Ronan Dantec

Nous avons pris des mesures en ce sens, notamment celle qui porte sur le taux de TVA à 5, 5 % pour le ferroviaire. Il faut reconnaître que le travail effectué en commission et les amendements présentés par notre rapporteur – c’est pour cela que je lui rends hommage – ont visé à renforcer la compensation grâce à des mesures sérieuses.

Un point important est d’avoir su bien distinguer, comme M. le rapporteur vient de le dire, ce qui relève du système de compensation par échange de quotas Corsia, ou Carbon offsetting and reduction scheme for international aviation, du SEQE-UE, ou Système d’échange de quotas d’émission de l’Union européenne, de l’ETS, ou Emission Trading Scheme, et ce qui correspond à la taxe de solidarité sur les billets d’avion, dite taxe Chirac. Cette précision est essentielle.

Une autre idée intéressante, dont nous aurons l’occasion de reparler, est d’avoir fixé un prix plancher, car la question du dumping social et fiscal dans le transport aérien est importante.

Voilà pourquoi, je souhaitais en introduction rendre hommage aux rapporteurs.

Debut de section - PermalienPhoto de Philippe Folliot

Je veux saluer M. le rapporteur pour la justesse et l’équilibre de ses propos. Cela mérite d’être souligné, parce qu’il n’est pas acceptable que le transport aérien soit montré du doigt comme il l’est, de manière souvent caricaturale, injuste et tout à fait disproportionnée.

On peut dire tout ce que l’on veut, mais qui serait prêt à aller en Amérique ou en Asie en bateau ? Personne.

Monsieur le rapporteur, vous avez mentionné les lignes d’aménagement du territoire. Prenons l’exemple du Sud-Ouest. Si je veux venir au Sénat en train, il faut compter dix heures de voyage et y passer la nuit. Aujourd’hui, ce n’est plus possible. Je suis élu du département du Tarn, où Castres-Mazamet est la seule agglomération, au niveau national, à ne disposer ni d’une autoroute, ni d’une gare de TGV, ni d’un aéroport international.

Par conséquent, nous avons besoin d’une ligne d’aménagement du territoire pour nous déplacer jusqu’à la capitale. Il s’agit là d’une réalité de terrain. C’est un élément qui pèse encore davantage que l’importance du secteur économique.

En Occitanie, particulièrement dans la région toulousaine, l’argument est essentiel. En matière de compétitivité internationale, nous sommes en pointe dans de très rares secteurs, et l’aéronautique en fait partie.

Pourquoi donc nous tirer une balle dans le pied et sacrifier un atout de notre pays, en matière de compétitivité, au nom des principes défendus par un certain nombre de lobbies, pour ne pas parler de « lubies » ? Je crois que ce serait là agir de manière tout à fait disproportionnée et irresponsable.

Par conséquent, la position défendue par M. le rapporteur est juste et équilibrée. Elle mérite d’être soutenue.

Applaudissements sur les travées du groupe UC, ainsi que sur des travées du groupe Les Républicains.

Debut de section - PermalienPhoto de Roger Karoutchi

La parole est à M. Vincent Capo-Canellas, sur l’article.

Debut de section - PermalienPhoto de Vincent Capo-Canellas

Je veillerai à ne pas trop allonger le débat, mais je tiens à donner mon éclairage sur cet article.

On a pour ainsi dire échappé au pire ! Philippe Folliot l’a rappelé, l’aéronautique est un secteur d’excellence pour la France. Il permet de voyager et de découvrir le monde. Il garantit la connectivité de nos territoires, qui sont quelquefois enclavés et pour lesquels il est essentiel de disposer d’une liaison avec Paris.

Je veux aussi dire que la France a la chance d’avoir bâti une histoire dans ce domaine et de jouir d’une réputation mondiale. Elle fait partie des trois ou quatre grands pays où l’on sait construire un avion de A à Z – non seulement le concevoir, mais aussi le construire – et le vendre dans le monde entier. La France a donc des intérêts économiques à défendre.

L’ambition environnementale nous impose évidemment de concilier les enjeux, l’essentiel restant selon moi de réussir la décarbonation du transport aérien.

C’est un objectif que la filière essaie d’atteindre, et les pouvoirs publics y contribuent au travers de différentes instances, dont le Conseil pour la recherche aéronautique civile, le Corac, qui leur permet de faire converger leurs actions avec celles de la recherche et de l’industrie, dans une volonté commune.

Cela prendra du temps. Un objectif a été fixé à l’horizon de 2035 pour l’hydrogène. Je considère cependant que les carburants alternatifs sont sans doute une solution plus pragmatique, qui sera opérationnelle à plus court terme, notamment pour les longs courriers.

Il faut aussi développer l’avion électrique pour les court-courriers et les petits avions, bien évidemment.

Enfin, l’hydrogène, qui est une solution à l’étude, rencontre tout de même un certain nombre de difficultés liées au maintien du froid et au volume des réservoirs.

Toutes ces solutions sont envisagées avec beaucoup d’ambition. Évitons de jeter le bébé avec l’eau du bain ! La France a en la matière une tradition, un savoir-faire et un avantage compétitif pour la balance de son commerce extérieur. Nous devons maintenant essayer d’éviter le pire, que Philippe Folliot vient de nous décrire, à savoir jeter l’opprobre sur ce secteur d’excellence.

Nous devons trouver une voie. Le rapporteur a fixé en commission un certain nombre de balises, qu’il a rappelées à l’instant, pour construire cette trajectoire. Je rejoins son approche, qui me paraît pragmatique.

Enfin, nous savons tous que, même si nous devons nous fixer des objectifs, la démarche doit être internationale et européenne. Une instance existe au niveau mondial, à savoir l’OACI, l’Organisation de l’aviation civile internationale. La France doit assumer des positions claires. Il faudra définir une norme mondiale ; nous ne pouvons pas agir seuls, dans notre coin, sur un sujet d’ampleur internationale.

Debut de section - PermalienPhoto de Roger Karoutchi

La parole est à M. Jean-Raymond Hugonet, sur l’article.

Debut de section - PermalienPhoto de Jean-Raymond Hugonet

Je m’inscris dans la droite ligne des propos de notre collègue Folliot. Celui-ci a bien résumé la situation, avec un accent régional qui nous rappelle que l’industrie du transport aérien est une fierté française.

Il n’est pas raisonnable de laisser croire que l’aviation serait restée comme figée au Moyen Âge ! Nous disposons, Vincent Capo-Canellas l’a dit, d’une marge très importante pour améliorer les carburants. Des start-up, y compris dans le département de l’Essonne, travaillent sur ces sujets qui sont absolument passionnants.

Je puis vous garantir que l’évolution sauf à la renier, est certaine, et qu’elle se produira dans des délais sans doute beaucoup plus courts qu’on ne le croit. En tout cas, ce n’est pas demain la veille que les avions resteront cloués au sol.

Debut de section - PermalienPhoto de Gérard Lahellec

Pour permettre à notre rapporteur d’être encore plus exhaustif dans la production de ses excellentes propositions, je veux poser une question simple : notre noble assemblée considère-t-elle que la stratégie en cours à Air France et le soutien que lui accorde le Gouvernement contribuent à défendre le climat ?

En tout cas, j’observe qu’elle provoque un certain nombre de dégâts en matière de gestion des plateformes aéroportuaires. Celles-ci sont en déséquilibre financier. Il revient aux collectivités de les remettre à l’équilibre, ce qui représente un coût important.

La conséquence de cette stratégie dans une petite région comme la nôtre, c’est par exemple le site Hop de Morlaix, où l’on se désengage de plus en plus de la maintenance industrielle ; c’est aussi ce qui se passe sur le site de Sabena Technics à Dinard.

Par conséquent, voyez-vous, les préoccupations environnementales sont parfois quelque peu éloignées des stratégies qui conduisent à ce type de résultat.

Debut de section - PermalienPhoto de Roger Karoutchi

Mes chers collègues, pour la bonne information de chacun, j’indique qu’il nous reste 649 amendements à examiner.

Au rythme actuel de 20 amendements par heure, il nous faudrait trente-deux ou trente-trois heures pour achever l’examen du texte. Or nous n’en avons qu’une vingtaine de prévues jusqu’à lundi soir. Si nous continuons ainsi, je serai dans l’obligation de me tourner vers les services du Sénat pour leur demander s’il nous faut siéger samedi.

Je suis saisi de deux amendements faisant l’objet d’une discussion commune.

L’amendement n° 871, présenté par Mme Taillé-Polian, MM. Dantec, Fernique, Labbé, Salmon et les membres du groupe Écologiste – Solidarité et Territoires, est ainsi libellé :

I. – Alinéa 1, première phrase

Remplacer le mot :

équivalent

par les mots :

20 % supérieur

II. – Alinéa 2

Supprimer cet alinéa.

III. – Alinéa 3

Supprimer cet alinéa.

La parole est à M. Ronan Dantec.

Debut de section - PermalienPhoto de Ronan Dantec

Monsieur le président, nous sommes là pour produire la loi, et ces sujets ne sont pas sans conséquences. En outre, le Sénat tente de faire évoluer la situation de manière constructive, à défaut d’être consensuelle.

Cet amendement vise à interpeller Mme la ministre. Le nouvel alinéa 1 de l’article 35 précise que les systèmes d’échange de quotas pour la compensation carbone de l’aérien ne viendront pas remplacer la taxe de solidarité que nous devons au président Chirac.

Madame la ministre, merci de nous confirmer que vous êtes d’accord avec la rédaction que nous proposons pour cet alinéa, sur ce point très précis. En effet, cela représente 400 millions d’euros pour financer non seulement la lutte contre le sida, mais aussi les infrastructures de transports, notamment ferroviaires, par le biais de l’Afitf.

Ma seconde question porte sur le libellé de cet alinéa : « Un prix du carbone au moins équivalent au prix moyen constaté sur le marché du carbone pertinent, en privilégiant la mise en place d’un dispositif européen ». Cette rédaction reste quelque peu absconse et manque de clarté, même si l’on connaît la logique du programme Corsia.

Pour ma part, je suis persuadé que l’on a besoin de l’aérien, mais je suis également convaincu qu’il faudra que ce secteur paie le vrai prix de ses émissions de CO2 et que ce n’est pas 2 euros la tonne. Je rappelle que, en Suède, il est fixé à 120 euros la tonne, soit soixante fois plus qu’ici. Il faut donc mettre en place un système de compensation clair, qui prenne en compte le vrai prix du transport aérien.

Cela aura pour conséquence que, lorsque quelqu’un voudra aller à Bruxelles ou à Cologne, ou lorsqu’un étudiant s’en ira voyager ou s’amuser à Barcelone, il prendra le train de nuit et n’aura pas besoin de l’avion. Toutefois, pour un certain nombre de lignes d’aménagement du territoire et pour les lignes transatlantiques, nous garderons naturellement l’avion.

Il faut que ce système de compensation soit robuste. On sait que le programme Corsia recouvre un certain nombre de projets de compensation qui manquent de force et de valeur ajoutée et avec lesquels la tonne de CO2 sort sur le marché international à 2, 3 ou 4 euros la tonne. Une compensation aussi faible aura pour conséquence de ne pas donner de signal fort, donc de ne pas jouer son rôle en matière d’impact environnemental.

Madame la ministre, je vous remercie de nous apporter des précisions sur ces deux questions.

Debut de section - PermalienPhoto de Roger Karoutchi

L’amendement n° 1687 rectifié, présenté par MM. Lurel et Devinaz, Mmes Conconne et Jasmin, M. Jacquin, Mme M. Filleul, MM. J. Bigot et Montaugé, Mme Briquet, M. Kanner, Mme Bonnefoy, MM. Dagbert, Gillé et Houllegatte, Mmes Préville, Artigalas et Blatrix Contat, MM. Bouad, Cardon, Mérillou, Michau, Pla, Redon-Sarrazy, Tissot et les membres du groupe Socialiste, Écologiste et Républicain, est ainsi libellé :

Alinéa 2

Après le mot :

emplois

insérer les mots :

, le pouvoir d’achat des consommateurs

La parole est à M. Gilbert-Luc Devinaz.

Debut de section - PermalienPhoto de Gilbert-Luc Devinaz

Il s’agit d’un amendement de notre collègue Lurel.

Afin de favoriser de manière efficace la réduction des gaz à effet de serre, cet article fixe l’objectif d’un prix du carbone suffisant dont le secteur aérien devra s’acquitter à partir de 2025. Cet objectif devrait se traduire par un renchérissement structurel du coût des transports aériens.

Il faut éviter que ce surenchérissement du coût des transports ne pénalise trop fortement les personnes les plus modestes, en particulier les personnes aux faibles ressources, qui sont plus nombreuses en outre-mer qu’en France hexagonale. Il est également nécessaire de protéger les étudiants, pour qui l’avion est l’unique moyen de transport reliant leur territoire avec l’Hexagone.

Par conséquent, nous proposons que le rapport que le Gouvernement remettra au Parlement sur la mise en place du prix carbone prenne en compte l’impact que ce prix aura sur le pouvoir d’achat des consommateurs.

Debut de section - PermalienPhoto de Philippe Tabarot

Je souscris à un certain nombre de précisions apportées par Ronan Dantec.

Cependant, j’émets un avis défavorable sur son amendement, car celui-ci vise à prévoir un prix du carbone de 20 % supérieur au prix constaté sur le marché européen. Je laisserai Mme la ministre répondre aux questions qu’il lui a posées.

En ce qui concerne l’amendement de M. Lurel, j’émets un avis favorable.

Debut de section - Permalien
Emmanuelle Wargon

J’émets un avis défavorable sur l’amendement n° 871, qui vise à majorer de 20 % le prix du carbone dont le transport aérien devra s’acquitter, à partir de 2025, par rapport au prix moyen constaté sur les marchés carbone pertinents.

Cette proposition et, plus généralement, les débats qui ont déjà eu lieu et qui se poursuivent dans cet hémicycle au sujet de l’article 35 illustrent le caractère particulièrement clivant du transport aérien aujourd’hui. L’équilibre est difficile à trouver entre, d’un côté, la réduction des nuisances, et, de l’autre, le maintien de la continuité territoriale et de l’activité économique.

Ce secteur est actuellement l’un des plus touchés par la crise sanitaire. Il n’est pas en mesure de faire face à une augmentation de sa fiscalité. Nous souhaitons donc utiliser ce temps pour réfléchir à la meilleure façon d’atteindre l’objectif que nous nous fixons en matière de prix du carbone et pour nous préparer à mettre en place les instruments appropriés quand le secteur sortira de la crise.

Le principe d’arrêter une surcote non documentée de 20 % par rapport au prix constaté sur le marché carbone pertinent ne paraît pas souhaitable. Mon avis est donc défavorable.

Quant à l’amendement n° 1687 rectifié, il est largement satisfait. En effet, dans la rédaction actuelle, l’article 35 prévoit que le rapport sur le prix du carbone prendra en compte un certain nombre d’enjeux, dont la continuité territoriale, qui est en fait la préoccupation sous-jacente à cet amendement, entre les collectivités d’outre-mer et le territoire métropolitain. Cette question fera l’objet d’un examen spécifique dans le cadre du rapport.

Je demande donc le retrait de cet amendement, faute de quoi j’émettrais un avis défavorable.

L ’ amendement n ’ est pas adopté.

Debut de section - PermalienPhoto de Roger Karoutchi

La parole est à Mme Micheline Jacques, pour explication de vote sur l’amendement n° 1687 rectifié.

Debut de section - PermalienPhoto de Micheline Jacques

Il n’y a pas que la continuité territoriale ! Le territoire français ne se limite pas à l’Hexagone. Certains territoires, comme la Polynésie ou les Antilles, sont constitués de chapelets d’îles.

Or ces îles n’ont pas forcément toutes les infrastructures, notamment en matière de santé. Les gens sont obligés de prendre l’avion pour aller se faire soigner sur les îles voisines. Il ne faut pas que seules les personnes qui en ont les moyens puissent se faire soigner. La santé est un droit ouvert à tout le monde. J’estime donc que l’on devrait soutenir ces populations.

Applaudissements sur les travées du groupe UC.

L ’ amendement est adopté.

Debut de section - PermalienPhoto de Roger Karoutchi

L’amendement n° 1315 rectifié bis, présenté par MM. Capo-Canellas et Canévet, Mme de La Provôté, MM. de Nicolaÿ, Levi, Médevielle, Sautarel et J.M. Arnaud et Mme Joseph, est ainsi libellé :

Après l’alinéa 2

Insérer un alinéa ainsi rédigé :

Afin de contribuer à la réduction de l’empreinte carbone du transport aérien, l’État se fixe pour objectif d’ici à 2025 de réduire l’émission des gaz à effet de serre du secteur par l’amélioration de la performance environnementale de la navigation aérienne, en mettant en place des routes plus directes afin de réduire les distances parcourues par les avions en croisière, en réduisant les temps d’attente et de roulage sur les pistes, et en généralisant les procédures d’approche en descente continue.

La parole est à M. Vincent Capo-Canellas.

Debut de section - PermalienPhoto de Vincent Capo-Canellas

Nous partageons tous la volonté de réduire l’empreinte environnementale du transport aérien. Dans cette perspective, l’un des leviers est la modernisation de ce que l’on appelle la navigation aérienne. Le présent gouvernement, comme d’autres avant lui, a fait des efforts en ce sens.

Cependant, nous sommes en retard en Europe. Nous avons du mal à faire passer le trafic et nous obligeons les avions à emprunter des routes qui ne sont pas droites. Les appareils consomment donc plus et émettent plus de CO2, car ils restent plus longtemps en l’air.

Le surplus d’émissions de gaz à effet de serre a été chiffré, et l’on estime qu’on pourrait réduire celles-ci d’environ 10 % en allant au bout de cette modernisation. Encore une fois, elle est en cours, et les équipes sont en train d’être renouvelées. J’avais commis un rapport sur le sujet, au nom de la commission des finances. À la suite des alertes que nous avions lancées, des mesures ont été prises.

Cependant, comme cet article a une dimension programmatique, je veux rappeler que le Gouvernement, qui souhaite avancer vers la transition écologique du transport aérien, dispose d’un levier qu’il doit actionner de manière plus efficace.

En deux mots, il s’agit de développer une gestion plus intégrée des vols dans leurs différentes phases de départ et d’arrivée, pour économiser du kérosène et du CO2.

La navigation par satellite permettra d’améliorer la performance des routes de croisière en les optimisant, de manière à réduire les émissions de CO2 et les émissions gazeuses.

Enfin, grâce au positionnement par satellite, les descentes continues à l’atterrissage et au décollage contribueront à réduire les pollutions et également le bruit.

Cet amendement vise à inciter la direction générale de l’aviation civile, la DGAC, et la direction des services de la navigation aérienne, la DSNA, à accélérer leur effort de modernisation et à achever, sans retard supplémentaire, les grands programmes de modernisation de ce secteur.

Debut de section - PermalienPhoto de Philippe Tabarot

Monsieur le sénateur Capo-Canellas, à la suite des auditions que nous avons menées, nous dressons le même constat que vous, ce qui prouve votre expertise en la matière.

Les trajectoires vertes, ainsi qu’une optimisation des opérations aériennes au sol, peuvent réduire d’environ 10 % la consommation de carburant dans les émissions. L’aérien y travaille déjà, mais, vous avez raison, la discussion de cet amendement offre une bonne occasion d’encourager ces efforts.

La commission émet donc un avis favorable sur cet amendement.

Debut de section - Permalien
Emmanuelle Wargon

Je partage le constat qui a été dressé : l’amélioration des opérations et de la performance opérationnelle peut vraiment contribuer à la réduction des gaz à effet de serre.

L’optimisation des routes aériennes constitue une ligne d’action constante de la direction des services de la navigation aérienne. Elle est partagée par les compagnies aériennes, qui y voient un levier pour réduire la consommation de carburant.

Nous estimons, nous aussi, que l’amélioration des procédures de navigation aérienne pourrait réduire de 10 % à 15 % les émissions de l’aviation.

Cependant, ces réductions ne représentent qu’une contribution parmi d’autres à l’objectif de réduction des émissions de gaz à effet de serre du secteur. Sur le plan national, ce sont bien les budgets carbone globalement inscrits dans la stratégie nationale bas-carbone, la SNBC, qui feront foi.

Cet amendement ne vise à prendre en compte qu’une partie de la réduction des émissions. Or nous avons besoin d’une approche globale.

C’est la raison pour laquelle j’émets un avis défavorable.

Debut de section - PermalienPhoto de Roger Karoutchi

Je mets aux voix l’amendement n° 1315 rectifié bis.

L ’ amendement est adopté.

L ’ article 35 est adopté.

Debut de section - PermalienPhoto de Roger Karoutchi

L’amendement n° 1462 rectifié, présenté par MM. Jacquin, J. Bigot et Montaugé, Mme Briquet, M. Kanner, Mme Bonnefoy, MM. Dagbert et Devinaz, Mme M. Filleul, MM. Gillé et Houllegatte, Mmes Préville, Artigalas et Blatrix Contat, MM. Bouad, Cardon, Mérillou, Michau, Pla, Redon-Sarrazy, Tissot et les membres du groupe Socialiste, Écologiste et Républicain, est ainsi libellé :

Après l’article 35

Insérer un article additionnel ainsi rédigé :

La section 1 du chapitre II du titre Ier du livre II de la première partie du code des transports est complétée par un article L. 1212-…. ainsi rédigé :

« Art. L. 1212 -…. – Le Conseil d’orientation des infrastructures élabore le schéma national des infrastructures de transport qui a pour objet de fixer les orientations de l’État concernant l’entretien, la modernisation et le développement des réseaux relevant de sa compétence. Il s’appuie notamment sur le rapport commis par la direction générale des infrastructures, des transports et de la mer relatif à l’étude du développement de nouvelles lignes de trains d’équilibre du territoire et publié en mai 2021.

« Ce schéma, et ses renouvellements, sont soumis à l’approbation du Parlement. Le schéma initial des infrastructures de transport est présenté au Parlement au plus tard le 31 décembre 2022.

« Les conditions d’application du présent article sont fixées par décret. »

La parole est à Mme Martine Filleul.

Debut de section - PermalienPhoto de Martine Filleul

Le groupe Socialiste, Écologiste et Républicain considère que le ferroviaire et le fluvial sont les grands absents de ce projet de loi, alors que ces secteurs participent efficacement à la réduction des émissions de gaz à effet de serre.

C’est la raison pour laquelle nous estimons nécessaire de réinstaurer le schéma national des infrastructures, qui permet de fixer les orientations de l’État en matière d’infrastructures et de services de transport ferroviaire relevant de sa compétence.

Il est essentiel pour nos concitoyens d’avoir connaissance des objectifs de l’État en matière d’infrastructures, afin de faire face aux attentes sociales de mobilité et d’aménagement du territoire. Or ces schémas n’ont été ni publiés ni présentés au Parlement.

De plus, l’élaboration du schéma national des infrastructures de transports a été supprimée par la loi d’orientation des mobilités, la LOM, du 24 décembre 2019. Celui-ci avait notamment pour objet de fixer les orientations de l’État concernant l’entretien, la modernisation et le développement des réseaux relevant de sa compétence.

Il convient de réinstaurer ce schéma national, dont l’élaboration peut relever du Conseil d’orientation des infrastructures, qui a été institué par la LOM et qui doit être soumis à la validation du Parlement.

Ce schéma détermine aussi, dans un souci d’aménagement et d’égalité des territoires, les services de transport ferroviaire de voyageurs conventionnés par l’État qui répondent aux besoins de transport. Il s’agit des trains d’équilibre du territoire. Or il n’a jamais été élaboré.

De plus, depuis la loi du 27 juin 2018 pour un nouveau pacte ferroviaire, l’État a la compétence pour conclure des contrats de service public, afin de préserver des dessertes directes sans correspondance.

Face à la politique de suppression des services de TGV sans correspondance mise en œuvre par SNCF Voyageurs, il est urgent que l’État se saisisse de cette mission en présentant sa vision de la politique de dessertes nationales, via le schéma national des services de transport.

Debut de section - PermalienPhoto de Philippe Tabarot

Je ne vous surprendrai pas, madame Filleul, en vous disant que je partage totalement votre ambition.

Je sollicite, tout comme vous, l’avis du Gouvernement, notamment en ce qui concerne l’articulation entre la stratégie définie à l’article 30 ter et le nécessaire retour d’expérience sur la suppression du schéma national des infrastructures de transport.

Debut de section - Permalien
Emmanuelle Wargon

Le titre Ier de la LOM, ainsi que son rapport annexé, se sont substitués au schéma national des infrastructures de transport.

L’article 1er et le rapport annexé définissent les priorités de l’État en matière d’investissement dans les transports. Dès lors, il ne me semble pas nécessaire de les reproduire dans un autre document.

L’article 2 fixe la trajectoire financière de l’Agence de financement des infrastructures de transport de France, l’Afitf, pour y répondre. Quant à l’article 3, il prévoit une actualisation régulière de cette trajectoire par le Parlement.

Le scénario retenu au titre de la LOM présente l’intérêt, par rapport aux schémas antérieurs, de comporter de vrais choix stratégiques, desquels découle une réelle priorisation dans l’affectation des moyens. De ce point de vue, la LOM a un caractère plus opérationnel et elle est plus transparente vis-à-vis du Parlement et des citoyens.

Le Conseil d’orientation des infrastructures, le COI, a vocation à éclairer ces travaux. La décision relève du Gouvernement et du Parlement, ce qui renforce sa légitimité.

Dans ces conditions, le Gouvernement est défavorable à cet amendement.

Debut de section - PermalienPhoto de Roger Karoutchi

La parole est à M. Olivier Jacquin, pour explication de vote.

Debut de section - PermalienPhoto de Olivier Jacquin

Il me semble qu’une petite précision serait la bienvenue.

Madame la ministre, nous avons effectivement voté dans le cadre de la LOM un rapport annexé qui valait feuille de route. Mais, depuis lors, ce document a été régulièrement modifié par le Gouvernement. Cela s’est produit à plusieurs reprises, notamment récemment lorsque le Premier ministre s’est rendu dans le Sud-Ouest pour y annoncer un projet de ligne à grande vitesse, ou quand le ministre chargé des transports, peut-être parce qu’il était en campagne électorale, a annoncé un projet d’autoroute concédée dans sa région.

Or, dans la LOM, nous avions justement consacré l’existence du COI et pérennisé cette feuille de route, car ils garantissent sans nul doute la meilleure trajectoire possible pour ce qui concerne les infrastructures de transports.

C’est pourquoi nous maintenons notre amendement.

L ’ amendement n ’ est pas adopté.

Debut de section - PermalienPhoto de Roger Karoutchi

L’amendement n° 1654, présenté par MM. Jacquin et Devinaz, Mme M. Filleul, MM. J. Bigot et Montaugé, Mme Briquet, M. Kanner, Mme Bonnefoy, MM. Dagbert, Gillé et Houllegatte, Mmes Préville, Artigalas et Blatrix Contat et MM. Bouad, Cardon, Mérillou, Michau, Pla, Redon-Sarrazy et Tissot, est ainsi libellé :

Après l’article 35

Insérer un article additionnel ainsi rédigé :

Au vingt-et-unième alinéa du II du rapport annexé à la loi n° 2019-1428 du 24 décembre 2019 d’orientation des mobilités, après le mot : « créer », sont insérés les mots : « de nouvelles gares, notamment d’interconnexion, ».

La parole est à M. Jean-Michel Houllegatte.

Debut de section - PermalienPhoto de Jean-Michel Houllegatte

Au travers du présent amendement, nous proposons de réinscrire l’objectif de construire des gares d’interconnexion, notamment entre les TER, les trains express régionaux, et les TGV, dans le rapport annexé dont on vient de parler.

Voté au Sénat lors de l’examen du projet de loi d’orientation des mobilités, à la suite, d’ailleurs, d’un double avis favorable du gouvernement et de la commission à l’époque, cet objectif avait été supprimé par les députés.

Les gares d’interconnexion permettent de décongestionner les grandes gares de centre-ville et de proposer des correspondances avec d’autres lignes : elles contribuent à un aménagement optimisé du territoire, en mettant fin à ces fameuses gares TGV qui sont complètement isolées.

J’ajoute que de nouveaux schémas logistiques sont en cours de mise en œuvre et qu’y figurent évidemment des nœuds logistiques. C’est pour cela aussi que les gares sont un atout important au service des mobilités.

Debut de section - PermalienPhoto de Philippe Tabarot

Monsieur le sénateur Houllegatte, je suis comme vous attaché au développement du transport ferroviaire, pour les voyageurs comme pour les marchandises. Je ne puis donc que souscrire à l’idée de définir des objectifs visant le renforcement du ferroviaire.

Cependant, il ne me semble pas que la modification du rapport annexé à la LOM, créé il y a déjà deux ans, soit la meilleure manière de faire avancer les choses ; je parle sous le contrôle du rapporteur du projet de loi d’orientation des mobilités de l’époque, Didier Mandelli – que dis-je, de son excellent rapporteur !

Sourires.

Debut de section - PermalienPhoto de Philippe Tabarot

De nombreux plans d’investissement, qui s’ajoutent aux dispositions de la LOM, ont en effet été actés depuis lors, notamment dans le cadre du plan de relance. La précision que vous suggérez ne me semble donc pas nécessaire.

Enfin, la section du rapport annexé, qui est visée par l’amendement, porte davantage sur les opérations à réaliser en métropole qui contribuent à fluidifier le transport, à moderniser et à élargir les quais. Il ne me semble pas cohérent de placer sur le même plan la création des gares d’interconnexion et ce type d’opérations.

Pour ces raisons, je vous prie de bien vouloir retirer votre amendement, mon cher collègue ; à défaut, j’y serais défavorable.

Debut de section - Permalien
Emmanuelle Wargon

Je suis du même avis que M. le rapporteur, parce que cet amendement tend à faire de la construction de gares d’interconnexion un aménagement possible pour répondre à la désaturation des nœuds ferroviaires, qui constitue bien une priorité de la LOM.

Le Gouvernement a pleinement conscience de l’intérêt que présentent ces gares d’interconnexion pour faire le lien entre le transport de longue distance et les transports du quotidien. Mais la création de nouvelles gares, qui implique de lourds investissements en termes d’infrastructures, ne fait pas forcément partie des opérations à moindre coût qui contribuent à désaturer ces nœuds.

Nous privilégions le réaménagement des plans de voies en gare, l’allongement des quais ou la modernisation de la signalisation.

Le Gouvernement émet donc un avis défavorable.

Debut de section - PermalienPhoto de Roger Karoutchi

La parole est à M. Didier Mandelli, pour explication de vote.

Debut de section - PermalienPhoto de Didier Mandelli

M. Didier Mandelli. Je suivrai évidemment l’avis du rapporteur, non parce qu’il a déclaré que j’avais été un excellent rapporteur du projet de loi d’orientation des mobilités, encore que ce soit important

Sourires.

Debut de section - PermalienPhoto de Didier Mandelli

, ni parce qu’il est lui-même un excellent rapporteur de ce projet de loi Climat.

Nouveaux sourires.

Debut de section - PermalienPhoto de Didier Mandelli

Simplement, nous n’avions pas souhaité, au moment de l’examen de ce projet de loi, introduire dans le rapport annexé une litanie ou un catalogue – je ne sais pas comment le qualifier – de démarches ou de projets à mettre en œuvre ici ou là dans nos territoires, même si ces derniers le méritent ou en ont besoin.

Comme vous l’avez indiqué, madame la ministre, nous avons rétabli et pérennisé le Conseil d’orientation des infrastructures. Je rappelle d’ailleurs qu’un éminent sénateur siège dans ce conseil : il s’agit en l’occurrence de notre rapporteur.

Sourires.

Debut de section - PermalienPhoto de Didier Mandelli

Cela signifie que, dans le cadre de la LOM, nous avons tout de même mis en place un certain nombre de structures qui permettent d’actualiser, d’adapter et d’ajuster en permanence les besoins, tant sur le plan technique et en termes de projets que sur le plan financier.

Notre représentation au sein de ces organismes doit suffire à poursuivre l’action engagée grâce à la LOM et, demain, grâce à la loi Climat.

Debut de section - PermalienPhoto de Roger Karoutchi

La parole est à M. Olivier Jacquin, pour explication de vote.

Debut de section - PermalienPhoto de Olivier Jacquin

Notre débat touche à l’un des principes du réseau ferroviaire.

Notre culture ferroviaire est partielle, dans la mesure où elle privilégie la grande vitesse et les TER. En réalité, quand on parle d’interconnexion entre les différents modes de transport ferroviaire, on aborde une question d’avenir.

La plupart des régions sont dotées de gares d’interconnexion, mais certaines en manquent. C’est le cas de la Lorraine, région pour laquelle il existe un enjeu majeur. Je vous en ai déjà beaucoup parlé ; par conséquent, je ne vais pas l’évoquer très longtemps.

On voit bien que le modèle du TGV est de rouler à grande vitesse sur des voies adaptées. Une interconnexion ferroviaire bien pensée permettrait de mieux utiliser les différents modes de transport ferroviaire et de renforcer leur complémentarité.

Comme un énorme problème se pose dans ma région avec la gare de Vandières, bien connue des Lorrains, je tiens absolument à ce que l’on maintienne cet amendement et qu’il soit mis aux voix.

L ’ amendement n ’ est pas adopté.

Debut de section - PermalienPhoto de Roger Karoutchi

Je suis saisi de trois amendements faisant l’objet d’une discussion commune.

L’amendement n° 1530 rectifié, présenté par MM. Jacquin, J. Bigot et Montaugé, Mme Briquet, M. Kanner, Mme Bonnefoy, MM. Dagbert et Devinaz, Mme M. Filleul, MM. Gillé et Houllegatte, Mmes Préville, Artigalas et Blatrix Contat, MM. Bouad, Cardon, Mérillou, Michau, Pla, Redon-Sarrazy, Tissot et les membres du groupe Socialiste, Écologiste et Républicain, est ainsi libellé :

I. –Après l’article 35

Insérer un article additionnel ainsi rédigé :

Pour atteindre les objectifs d’augmentation de la part modale du transport ferroviaire de voyageurs de + 27 % en 2030 et de + 79 % en 2050, tels que définis par la Stratégie nationale bas carbone, la France se fixe un objectif ambitieux de développement de la part modale du transport ferroviaire de voyageurs. Dans ce cadre et dans un délai de six mois après la promulgation de la présente loi, le Gouvernement propose un nouveau plan d’investissement en faveur du transport ferroviaire de voyageurs.

II. – En conséquence, faire précéder cet article d’une division additionnelle et de son intitulé ainsi rédigés :

Section …

Accroître la part modale du transport ferroviaire de voyageurs

La parole est à M. Jean-Claude Tissot.

Debut de section - PermalienPhoto de Jean-Claude Tissot

Comme nous l’avons souligné à maintes reprises, le transport ferroviaire est le grand absent de ce projet de loi, alors qu’il participe efficacement à la réduction des émissions de gaz à effet de serre.

Afin de respecter nos objectifs climatiques, nous proposons que la France s’engage à mettre en place un véritable plan d’investissement en faveur du transport ferroviaire de voyageurs. D’ici à 2030, elle doit investir massivement dans la régénération du réseau ferré, sa modernisation et le renouvellement du matériel roulant.

Ce plan d’investissement devra être mis en œuvre dans un délai de six mois après la promulgation de la présente loi.

Alors que la lutte contre le dérèglement climatique contraint à décarboner massivement le secteur des transports, premier émetteur de gaz à effet de serre, le train est un allié essentiel pour atteindre nos objectifs.

En effet, le train est un mode de transport particulièrement performant d’un point de vue environnemental : il transporte 11 % de l’ensemble des passagers et 9 % des marchandises, mais il n’est responsable que de 0, 3 % des émissions de gaz à effet de serre du secteur des transports.

Il s’agit aussi d’un formidable outil d’aménagement du territoire, pourvoyeur de nombreux emplois non délocalisables.

Le plan de soutien au transport ferroviaire, présenté par le Gouvernement en septembre 2020, marque une première étape importante, puisqu’il a permis de sécuriser les investissements prévus, malgré la crise sanitaire et économique. Ce plan est néanmoins insuffisant pour assurer une véritable relance de ce mode de transport.

Nous considérons que ce plan d’investissement doit être considérablement renforcé.

Il est en effet nécessaire d’investir 500 millions d’euros supplémentaires par an pour garantir une régénération satisfaisante du réseau structurant, 700 millions d’euros supplémentaires par an pour réussir la régénération des lignes de desserte fines du territoire, autrement dit des « petites lignes », 200 millions d’euros supplémentaires par an pour réaliser l’ensemble des projets de modernisation et de développement du réseau identifié dans le scénario intermédiaire du rapport Duron et 150 millions d’euros supplémentaires par an pour reconstituer un parc de matériel roulant de nuit et favoriser le développement d’un véritable réseau de trains de nuit en France et vers l’étranger.

Tel est l’objet de cet amendement, qui vise à répondre à l’une des propositions de la Convention citoyenne pour le climat, intitulée « Développer un plan d’investissement massif pour moderniser les infrastructures, les matériels roulants et les gares pour en faire des pôles multimodaux ». Notre proposition s’appuie aussi sur les propositions du Réseau Action Climat.

Je ne doute pas que la commission émettra un avis favorable sur notre amendement.

Debut de section - PermalienPhoto de Roger Karoutchi

Les deux amendements suivants sont identiques.

L’amendement n° 611 rectifié n’est pas soutenu.

L’amendement n° 763, présenté par MM. Fernique, Dantec, Labbé, Salmon et les membres du groupe Écologiste – Solidarité et Territoires, est ainsi libellé :

Après l’article 35

Insérer un article additionnel ainsi rédigé :

Pour atteindre les objectifs d’augmentation de la part modale du transport ferroviaire de voyageurs de + 27 % en 2030 et de + 79 % en 2050, tels que définis par la stratégie nationale bas carbone, l’État se fixe pour objectif d’accompagner le développement du transport ferroviaire de voyageurs.

La parole est à M. Jacques Fernique, pour présenter l’amendement n° 763.

Debut de section - PermalienPhoto de Jacques Fernique

Nous tenons beaucoup à cet amendement : il est essentiel, car il tend clairement à inscrire dans la loi la nécessité d’accompagner le développement du transport ferroviaire de voyageurs.

La stratégie nationale bas-carbone vise à faire passer la part modale de 11 % aujourd’hui à 27 % en 2030, puis à 79 % en 2050. Au travers de ce texte, nous devons avoir l’ambition de relever le montant des investissements publics finançant les lignes ferroviaires, en complément des investissements réalisés par les collectivités territoriales.

Le plan de soutien au transport ferroviaire du Gouvernement constitue une première étape importante, mais insuffisante pour garantir une régénération satisfaisante du réseau structurant et la régénération des lignes de desserte fine du territoire, pour réaliser l’ensemble des projets de modernisation et de développement du réseau identifié dans le scénario intermédiaire du rapport Duron et, enfin, pour reconstituer un parc de matériel roulant de nuit et favoriser le développement d’un véritable réseau de trains de nuit.

Je suis convaincu que cet amendement peut nous rassembler : il a pour objet de réaffirmer notre volonté partagée d’une trajectoire en matière d’investissements qui soit à la hauteur des enjeux que soulève le transport ferroviaire de voyageurs.

Debut de section - PermalienPhoto de Philippe Tabarot

Monsieur Tissot, j’espère que vous ne m’en voudrez pas, mais je ne serai pas favorable à l’amendement n° 1530 rectifié, même s’il est quasiment similaire à l’amendement n° 763 de M. Fernique, sur lequel je vais émettre un avis favorable. En effet, bien que votre intention soit tout à fait louable, vous proposez d’ajouter une nouvelle section au projet de loi qui ne me semble pas nécessaire.

C’est donc pour une simple question de forme que j’émets un avis défavorable. En réalité, je partage la philosophie des auteurs de ces deux amendements.

Je suis donc défavorable à l’amendement n° 1530 rectifié et favorable à l’amendement n° 763.

Debut de section - Permalien
Emmanuelle Wargon

Je vais émettre un avis défavorable sur les deux amendements, parce que, au fond, je considère que l’engagement du Gouvernement et sa traduction législative sont déjà présents.

J’ajoute que l’engagement budgétaire et financier au service du ferroviaire est également tangible.

L’amendement n° 1530 rectifié vise la mise en place d’un plan d’investissement supplémentaire pour la relance du transport ferroviaire. Le principe en a déjà été acté dans la loi d’orientation des mobilités. Par ailleurs, le plan de relance comprend un volet ferroviaire de 5 milliards d’euros, montant qui s’ajoute à la reprise par l’État des 35 milliards d’euros de dette de SNCF Réseau.

Ces contributions sans précédent de l’État vont permettre de financer la remise en état du réseau, de réaliser les aménagements nécessaires au développement du fret ou à la réouverture des lignes de trains de nuit.

Je considère que, désormais, nous en sommes au stade de la mise en œuvre des investissements, et non à l’élaboration d’un nouveau plan de soutien. C’est pourquoi le Gouvernement est défavorable à cet amendement.

Pour de raisons similaires, il est défavorable à l’amendement n° 763. L’objectif de développer le transport ferroviaire de voyageurs figure déjà dans la LOM. Or nos investissements sont là encore déjà au rendez-vous. Nous considérons par conséquent que l’amendement est satisfait.

Debut de section - PermalienPhoto de Roger Karoutchi

La parole est à M. Jean-Claude Tissot, pour explication de vote.

Debut de section - PermalienPhoto de Jean-Claude Tissot

Monsieur le rapporteur, j’ai bien compris vos explications. C’est pourquoi je rectifie mon amendement n° 1530 rectifié, pour le rendre identique à l’amendement n° 763.

Debut de section - PermalienPhoto de Roger Karoutchi

Il s’agit donc de l’amendement n° 1530 rectifié bis, dont le libellé est strictement identique à celui de l’amendement n° 763.

La parole est à M. le rapporteur.

Debut de section - PermalienPhoto de Philippe Tabarot

La commission est désormais favorable aux amendements identiques n° 1530 rectifié bis et 763.

Debut de section - PermalienPhoto de Roger Karoutchi

Je mets aux voix les amendements identiques n° 1530 rectifié bis et 763.

Les amendements sont adoptés.

Debut de section - PermalienPhoto de Roger Karoutchi

En conséquence, un article additionnel ainsi rédigé est inséré dans le projet de loi, après l’article 35.

Je suis saisi de cinq amendements faisant l’objet d’une discussion commune.

L’amendement n° 636, présenté par M. Lahellec, Mme Varaillas, M. Gay et les membres du groupe communiste républicain citoyen et écologiste, est ainsi libellé :

Après l’article 35

Insérer un article additionnel ainsi rédigé :

I. – La France se fixe l’objectif que nos opérateurs soient mis en situation d’augmenter la diversité de l’offre d’un réseau de trains d’équilibre du territoire de jour et de nuit maillant l’ensemble du territoire métropolitain et à destination de l’étranger d’ici à 2030.

II. Dans un délai de six mois à compter de la publication de l’étude sur le développement de nouvelles lignes de trains d’équilibre du territoire prévue par le II du rapport annexé à la loi n° 2019-1428 du 24 décembre 2019 d’orientation des mobilités, le Gouvernement présente au Parlement un plan de mise en œuvre détaillant les étapes nécessaires à l’atteinte de l’objectif mentionné au I, en tenant compte des recommandations dudit rapport.

III. – Pour atteindre l’objectif défini au I, la France se fixe les objectifs intermédiaires suivants :

1° La mise en œuvre d’un programme de financement pour le développement de l’offre de trains d’équilibre du territoire de nuit et de jour, en accord avec le 5° de l’article L. 2100-2 du code des transports ;

2° La commande de matériels roulants nécessaires à la mise en œuvre de l’objectif fixé par le présent article avant 2022.

IV. – Dans les douze mois qui suivent l’adoption du plan de mise en œuvre mentionné au II, le Gouvernement présente au Parlement un rapport d’étape sur le déploiement de ces nouvelles lignes ferroviaires.

La parole est à M. Éric Bocquet.

Debut de section - PermalienPhoto de Éric Bocquet

Cet amendement vise à inscrire dans la loi l’objectif de développer, d’ici à 2030, un réseau de trains d’équilibre du territoire, ou TET. Il tend aussi à rétablir, après bien sûr que des investissements auront été réalisés, les lignes supprimées ces dernières années.

Comme chacun le sait, les lignes desservies par les TET sont indispensables à la desserte du territoire national. Elles offrent aux populations des zones les plus enclavées et les moins bien desservies une solution de mobilité pratique, rapide et écologique. Il s’agit aussi d’un outil contre la désertification des territoires ruraux et de développement.

Le 14 juillet 2020, le Président de la République affirmait cette ambition en déclarant qu’il voulait développer le fret ferroviaire, les trains de nuit et les petites lignes de train. Il est temps de passer aux actes.

Notre amendement a pour objet de définir des objectifs concrets au service d’un véritable réseau de trains d’équilibre du territoire. Il tend à prévoir un plan de mise en œuvre détaillé, un programme de financement et la commande de matériels roulants, ce qui pourrait être, au passage, un bel outil de relance pour l’industrie métallurgique et certaines fonderies qui souffrent beaucoup à l’heure actuelle.

Debut de section - PermalienPhoto de Roger Karoutchi

L’amendement n° 1525 rectifié, présenté par MM. Jacquin, J. Bigot et Montaugé, Mme Briquet, M. Kanner, Mme Bonnefoy, MM. Dagbert et Devinaz, Mme M. Filleul, MM. Gillé et Houllegatte, Mmes Préville, Artigalas et Blatrix Contat, MM. Bouad, Cardon, Mérillou, Michau, Pla, Redon-Sarrazy, Tissot et les membres du groupe Socialiste, Écologiste et Républicain, est ainsi libellé :

I. – Après l’article 35

Insérer un article additionnel ainsi rédigé :

La France se fixe l’objectif de développer d’ici 2030 un réseau de trains d’équilibre du territoire de jour et de nuit maillant l’ensemble du territoire métropolitain et à destination de l’étranger.

Dans un délai de six mois à compter de la promulgation de la présente loi, le Gouvernement présente au Parlement un plan de mise en œuvre détaillant les étapes nécessaires à l’atteinte de l’objectif susmentionné. Ce plan de mise en œuvre s’appuie sur l’étude sur le développement de nouvelles lignes de trains d’équilibre du territoire réalisée par la direction générale des infrastructures, des transports et de la mer et publiée en mai 2021. Il précise notamment la stratégie de l’État concernant l’acquisition de nouveau matériel roulant de nuit.

II. – En conséquence, faire précéder cet article d’une division additionnelle et de son intitulé ainsi rédigés :

Section …

Accroître la part modale du transport ferroviaire de voyageurs

La parole est à M. Christian Redon-Sarrazy.

Debut de section - PermalienPhoto de Christian Redon-Sarrazy

Nous considérons qu’il est primordial d’organiser et de planifier le développement progressif du réseau de trains d’équilibre du territoire, de jour comme de nuit, afin de garantir le maillage de l’ensemble du territoire métropolitain d’ici à 2030.

Le rapport sur les TET, commandé par le Parlement dans le cadre de la LOM et paru en mai dernier, montre qu’un nouvel avenir est possible pour ces trains, de jour comme de nuit.

Les auteurs du rapport proposent notamment de rouvrir cinq lignes de jour, les lignes Bordeaux-Nice, Nantes-Rouen-Lille, Toulouse-Lyon, Metz-Lyon-Grenoble et Tours-Clermont-Ferrand-Paris, et de construire un véritable réseau de trains de nuit autour de quatre corridors, Bordeaux-Marseille, Tours-Lyon, Metz-Marseille et, enfin, Paris-Toulouse via Limoges, une ligne historique qui est complètement délaissée aujourd’hui.

Ce réseau domestique serait complété par plusieurs lignes à destination de l’Europe, notamment vers Madrid, Florence, Rome, Hambourg ou encore Copenhague.

Au total, un tel réseau pourrait accueillir près de 5, 7 millions de voyageurs, dont 3, 5 millions de personnes sur les lignes intérieures et 2, 2 millions sur les lignes internationales, avec un bilan économique annuel à l’équilibre, si l’on intègre dans le calcul les bénéfices environnementaux attendus.

Afin d’assurer le déploiement d’un tel réseau, cet amendement a pour objet que le Gouvernement présente au Parlement, dans les six mois suivant la promulgation de la présente loi, un plan d’action qui détaille la façon dont il entend parvenir à cet objectif à l’horizon 2030.

Nous demandons aussi que la commande de matériel roulant nécessaire pour atteindre cet objectif soit décidée avant la fin du premier semestre de 2022. En effet, il faut s’attendre à ce qu’un délai de cinq à sept ans sépare la prise de décision, c’est-à-dire la commande du matériel roulant, et la livraison. Pour tenir l’objectif, qui est fixé à 2030, il nous faut donc agir dès à présent.

Debut de section - PermalienPhoto de Roger Karoutchi

L’amendement n° 612 rectifié n’est pas soutenu.

L’amendement n° 764, présenté par MM. Fernique, Dantec, Labbé, Salmon et les membres du groupe Écologiste – Solidarité et Territoires, est ainsi libellé :

Après l’article 35

Insérer un article additionnel ainsi rédigé :

I. – La France se fixe l’objectif de développer d’ici 2030 un réseau de trains d’équilibre du territoire de jour et de nuit maillant l’ensemble du territoire métropolitain et à destination de l’étranger.

II. – Dans un délai de six mois à compter de la publication de l’étude sur le développement de nouvelles lignes de trains d’équilibre du territoire prévue par le II du rapport annexé à la loi n° 2019-1428 du 24 décembre 2019 d’orientation des mobilités, le Gouvernement présente au Parlement un plan de mise en œuvre détaillant les étapes nécessaires à l’atteinte de l’objectif mentionné au I. Ce plan de mise en œuvre précise notamment la stratégie de l’État concernant l’acquisition de nouveau matériel roulant de nuit.

La parole est à M. Jacques Fernique.

Debut de section - PermalienPhoto de Jacques Fernique

Au travers de cet amendement, nous proposons de planifier le développement progressif des trains d’équilibre du territoire. Il s’agit d’assurer le maillage de l’ensemble du territoire métropolitain d’ici à 2030, ce qui permettrait d’ailleurs d’économiser environ 6 millions de tonnes d’équivalent CO2.

Le dispositif de notre amendement résulte des propositions du Réseau Action Climat : nous demandons au Gouvernement la remise d’un rapport au Parlement dans les six mois suivant l’adoption de la loi.

Il s’agirait d’un rapport important, car celui-ci présenterait le plan d’action détaillé de l’exécutif pour atteindre un tel objectif. En matière ferroviaire, s’agissant de matériel roulant, entre la prise de décision et la mise en service effective sur les rails, il faut généralement tabler sur un délai de cinq à sept années. Il faut donc engager la démarche dès à présent.

Debut de section - PermalienPhoto de Roger Karoutchi

L’amendement n° 622 rectifié bis, présenté par MM. Corbisez, Bilhac et Cabanel, Mme N. Delattre, MM. Gold, Guiol, Requier et Roux, Mme M. Carrère et M. Guérini, est ainsi libellé :

Après l’article 35

Insérer un article additionnel ainsi rédigé :

I. – La France se fixe l’objectif de développer d’ici 2030 un réseau de trains d’équilibre du territoire de jour et de nuit maillant l’ensemble du territoire métropolitain et à destination de l’étranger.

II. – Dans un délai de six mois à compter de la publication de l’étude sur le développement de nouvelles lignes de trains d’équilibre du territoire prévue par la priorité n° 2 du rapport annexé à la loi n° 2019-1428 du 24 décembre 2019 d’orientation des mobilités, le Gouvernement présente au Parlement un plan de mise en œuvre détaillant les étapes nécessaires à l’atteinte de l’objectif mentionné au I. Ce plan de mise en œuvre précise notamment la stratégie de l’État concernant l’acquisition de nouveau matériel roulant de nuit en tenant compte des recommandations dudit rapport.

La parole est à M. Jean-Pierre Corbisez.

Debut de section - PermalienPhoto de Jean-Pierre Corbisez

Comme mon amendement est quasiment identique à celui de mon collègue du groupe socialiste, je considère qu’il est défendu, monsieur le président.

Debut de section - PermalienPhoto de Philippe Tabarot

M. Philippe Tabarot, rapporteur. Tout d’abord, je regrette que notre collègue Marc Laménie ne soit pas présent cette après-midi. En effet, je suis sûr qu’il se serait régalé de ces débats.

Sourires.

Debut de section - PermalienPhoto de Philippe Tabarot

J’ai donc une pensée pour notre collègue, …

Debut de section - PermalienPhoto de Philippe Tabarot

… qui défend avec tant de conviction le transport ferroviaire dans cette assemblée. Je ne manquerai pas de le tenir au courant du travail que nous aurons fourni cette après-midi sur le sujet.

Debut de section - PermalienPhoto de Antoine Lefèvre

M. Antoine Lefèvre. Voulez-vous que nous l’appelions tout de suite ?

Nouveaux sourires.

Debut de section - PermalienPhoto de Philippe Tabarot

Pour en revenir à notre débat, je suis défavorable à l’ensemble de ces amendements.

Non que je ne sois pas particulièrement attaché aux trains d’équilibre du territoire, bien au contraire, mais pour une fois, sur ces questions, je fais confiance au Gouvernement

Marques de satisfaction sur les travées du groupe RDPI.

Debut de section - PermalienPhoto de Philippe Tabarot

Quand je vois ce que les précédents gouvernements avaient fait sous la présidence de François Hollande, notamment sous l’impulsion du ministre Vidalies, qui, madame Dominique Estrosi Sassone, avait fait en sorte d’enclaver le beau département des Alpes-Maritimes, je me dis que le gouvernement actuel mène une politique ambitieuse en matière de transport ferroviaire, en particulier pour les trains d’équilibre du territoire. Je lui fais confiance pour tenir ses engagements.

Debut de section - Permalien
Emmanuelle Wargon

Je vous remercie, monsieur le rapporteur, de vos propos sur l’engagement du Premier ministre et du ministre chargé des transports sur le ferroviaire. J’en profite pour vous informer que ce dernier participe actuellement au Conseil Transports qui se tient en Pologne. C’est la raison pour laquelle je le remplace cette après-midi au banc du Gouvernement.

Pour ce qui concerne les trains d’équilibre du territoire, le travail est très largement engagé sur le fondement de la LOM et du plan de relance. Le rapport portant sur le développement de ces nouvelles lignes de trains a été remis récemment : il identifie les lignes de train, de jour comme de nuit, qu’il faut redéfinir, ce sur quoi le débat ne manquera pas de s’engager dans cet hémicycle.

Le Gouvernement est donc défavorable à l’ensemble de ces amendements.

L ’ amendement n ’ est pas adopté.

L ’ amendement n ’ est pas adopté.

L ’ amendement n ’ est pas adopté.

L ’ amendement n ’ est pas adopté.

Debut de section - PermalienPhoto de Roger Karoutchi

L’amendement n° 1984 rectifié, présenté par Mme Berthet, MM. Burgoa, Brisson et Charon, Mme Belrhiti, MM. Bouchet et Genet, Mmes Deromedi et Garriaud-Maylam, M. Rojouan, Mme Raimond-Pavero, M. Houpert, Mme Gosselin, MM. H. Leroy et C. Vial, Mme Di Folco et MM. Segouin et Gremillet, est ainsi libellé :

Après l’article 35

Insérer un article additionnel ainsi rédigé :

La France se fixe l’objectif de développer d’ici à 2030 un réseau de trains de nuit en direction des zones touristiques de son territoire.

La parole est à Mme Béatrice Gosselin.

Debut de section - PermalienPhoto de Béatrice Gosselin

Cet amendement tend à planifier le développement de l’offre de trains de nuit en direction des territoires touristiques français.

En effet, les trains de nuit sont nécessaires au développement et au dynamisme des secteurs touristiques de notre pays. Ils constituent une solution de substitution moins coûteuse, notamment pour les familles et les jeunes, et permettent de réduire, de manière non négligeable, les déplacements carbonés.

Debut de section - PermalienPhoto de Philippe Tabarot

Pour les mêmes raisons que précédemment – j’espère que votre souhait sera satisfait par la politique mise en œuvre par le Gouvernement –, je vous demande de bien vouloir retirer votre amendement, ma chère collègue, faute de quoi j’y serais défavorable.

Debut de section - Permalien
Emmanuelle Wargon

Je vous demande également de bien vouloir retirer votre amendement, madame la sénatrice ; à défaut, j’y serais défavorable.

Debut de section - PermalienPhoto de Roger Karoutchi

Madame Gosselin, l’amendement n° 1984 rectifié est-il maintenu ?

Debut de section - PermalienPhoto de Roger Karoutchi

L’amendement n° 1984 rectifié est retiré.

Section 2

Autres dispositions

I. – L’article L. 6412-5 du code des transports est complété par deux alinéas ainsi rédigés :

« Les transporteurs exploitant des services de transport aérien de passagers au départ ou à l’intérieur du territoire national ne peuvent proposer que des tarifs de passagers supérieurs à des seuils tarifaires fixés par arrêté du ministre en charge de l’aviation civile.

« Un décret définit les modalités de détermination des seuils tarifaires mentionnés à l’avant-dernier alinéa du présent article. Il tient compte des objectifs de la politique nationale de cohésion territoriale mentionnée à l’article L. 1803-1. »

II. – Le présent article entre en vigueur le 1er janvier 2023. –

Adopté.

Debut de section - PermalienPhoto de Roger Karoutchi

L’amendement n° 1092, présenté par MM. Dantec, Fernique, Labbé, Salmon et les membres du groupe Écologiste – Solidarité et Territoires, est ainsi libellé :

Après l’article 36 A

Insérer un article additionnel ainsi rédigé :

À la première phrase du b du 1 de l’article 265 bis du code des douanes, les mots : «, notamment pour les besoins d’opérations de transport de personnes, de transport de marchandises ainsi que pour la réalisation de prestations de services à titre onéreux » sont remplacés par les mots : « aux seuls usages d’opérations de transport de personnes ou de réalisation de prestations de services à titre onéreux, hors transport de marchandises ».

La parole est à M. Ronan Dantec.

Debut de section - PermalienPhoto de Ronan Dantec

Monsieur le président, si vous le permettez, je présenterai en même temps les amendements n° 1092 et 1088 rectifié.

Debut de section - PermalienPhoto de Roger Karoutchi

J’appelle donc en discussion l’amendement n° 1088 rectifié, présenté par MM. Dantec, Fernique, Labbé, Salmon et les membres du groupe Écologiste – Solidarité et Territoires, et ainsi libellé :

Après l’article 36 A

Insérer un article additionnel ainsi rédigé :

À compter du 1er janvier 2023, en cohérence avec les objectifs de long terme définis au 1° du I de l’article L. 100-4 du code de l’énergie et dans le cadre de la politique mise en œuvre pour lutter contre le changement climatique conformément à la loi n° 2016-786 du 15 juin 2016 autorisant la ratification de l’accord de Paris sur le climat adopté le 12 décembre 2015, les exonérations de taxe intérieure de consommation sur les produits énergétiques sur le kérosène utilisé pour les vols nationaux sont supprimées.

Veuillez poursuivre, mon cher collègue.

Debut de section - PermalienPhoto de Ronan Dantec

M. Ronan Dantec. J’aborde un sujet important, qui mériterait que nous y consacrions une à deux heures de débat, même si je ne suis pas sûr que nous disposions vraiment de ce temps.

Sourires.

Debut de section - PermalienPhoto de Ronan Dantec

La Commission européenne a rappelé à la France la nécessité de mettre fin aux subventions aux énergies fossiles. Dans ce cadre, la suppression de la politique fiscale accommodante dont bénéficie le transport aérien, fortement émetteur de gaz à effet de serre, serait logique.

Ces deux propositions reposent sur des dispositifs techniques différents, mais visent le même objectif, à savoir rétablir pour les vols nationaux la taxe intérieure de consommation sur les produits énergétiques, la TICPE, sur le kérosène, ce qui permettrait d’adresser un signal clair : nous sommes des libéraux, qui acceptons l’économie de marché et qui ne sommes pas favorables à ce que certains secteurs soient plus subventionnés que d’autres, car tel est le cas du transport aérien.

Systématiquement, on nous rétorque que la convention de Chicago relative à l’aviation civile internationale, signée en 1944, exempte de toute taxe les carburants d’aviation destinés aux vols internationaux.

Cependant, la directive 2003/96/CE du Conseil prévoit que les États membres peuvent limiter son champ d’application aux transports internationaux et intracommunautaires, ce qui signifie que la taxation des seuls vols nationaux est possible et que rien ne s’oppose à ce que l’on rétablisse pour eux la TICPE.

Ce débat fait évidemment écho aux discussions que nous avons eues sur les poids lourds. Par exemple, les personnes qui vont voir leur famille à l’autre bout de la France en voiture, contrairement aux personnes qui feraient le même trajet en avion, sont redevables de la TICPE. Il faut en finir avec ces mesures de dumping en faveur du transport aérien.

J’aimerais entendre Mme la ministre sur le sujet. Le secteur du transport aérien vit certes des moments particulièrement difficiles, nous l’avons tous compris, mais le texte dont nous débattons, avec ces amendements, nous engage pour dix ans. Invoquer la conjoncture est donc un mauvais argument.

Tous les modes de transport devraient être taxés au même niveau, selon les mêmes règles fiscales. Il n’y a strictement aucune raison que le transport aérien national soit dispensé de toute taxe.

Debut de section - PermalienPhoto de Philippe Tabarot

Monsieur le sénateur Dantec, je vais effectivement vous parler de la convention de Chicago de 1944. Je le concède, je ne la connaissais pas parfaitement, mais je m’y suis plongé et je puis vous assurer qu’elle prévoit notamment une exonération des carburants d’aviation pour les vols internationaux.

Néanmoins, puisque vous contestez la convention de Chicago, …

Debut de section - PermalienPhoto de Philippe Tabarot

… je vais tâcher de développer d’autres arguments.

Ainsi, les vols intérieurs en France, nécessaires pour désenclaver nos territoires, sont déjà soumis à de lourds prélèvements, avec en particulier des taxes d’aéroport, qui sont plus élevées chez nous qu’en Suède, par exemple, ce pays que vous aimez tant.

Autre argument, l’ancien ministre François de Rugy affirmait à l’époque que la taxation du kérosène au niveau franco-français n’aurait aucun sens, puisqu’elle conduirait les compagnies aériennes à faire le plein dans les pays voisins à l’occasion de leur rotation européenne.

M. Vincent Capo-Canellas applaudit.

Debut de section - PermalienPhoto de Philippe Tabarot

Si je ne me trompe pas, vous l’avez bien connu, M. de Rugy !

Sourires sur les travées des groupes Les Républicains et UC.

Debut de section - PermalienPhoto de Philippe Tabarot

J’ajoute que le fret aérien ne se limite pas à une sorte de fantaisie des plateformes de commerce en ligne, comme vous le laissez entendre dans l’objet de votre amendement. Il répond à un enjeu de désenclavement et il est indispensable en cas d’urgence.

Enfin, l’article 35 prévoit de fixer un prix du carbone européen pour le transport aérien, ce qui rejoint vos préoccupations.

Pour toutes ces raisons, je suis défavorable aux amendements n° 1092 et 1088 rectifié.

Debut de section - Permalien
Emmanuelle Wargon

En ce qui concerne la fiscalité européenne, nous y travaillerons dans le cadre de la présidence française de l’Union européenne. L’échelon européen est en effet l’échelon idéal pour travailler sur la taxation du kérosène.

Par ailleurs, le fret aérien est très limité : la taxation du kérosène au niveau national n’aurait aucun effet majeur sur ce mode de transport.

Le Gouvernement émet donc un avis défavorable sur ces deux amendements.

Debut de section - PermalienPhoto de Roger Karoutchi

La parole est à M. Ronan Dantec, pour explication de vote.

Debut de section - PermalienPhoto de Ronan Dantec

Je viens d’écouter les arguments qui viennent d’être avancés par M. le rapporteur, auquel j’ai rendu hommage tout à l’heure.

Tout d’abord, je ne comprends pas pourquoi il a cité François de Rugy : nos parcours politiques respectifs divergent en effet depuis fort longtemps. Je n’ai donc pas bien compris cette référence.

Sourires sur les travées du groupe Les Républicains.

Debut de section - PermalienPhoto de Ronan Dantec

Ensuite, aucun des arguments exprimés par le rapporteur et la ministre ne tient la route. J’espère qu’ils en sont bien conscients !

Chacun a compris que la convention de Chicago ne s’appliquait pas aux vols nationaux. Par ailleurs, il a été question des taxes d’aéroport. Or ce sont non pas des taxes, mais la rémunération de services ou de prestations, par exemple en matière de sécurité ou pour aider à l’embarquement et au débarquement. Un aéroport coûte de l’argent ! Il faut faire attention à ne pas tout mélanger.

Aucun des arguments que j’ai entendus ne permet de répondre à la question suivante : pourquoi une famille modeste qui va en voiture à Nice est-elle assujettie à la TICPE, alors qu’une famille plus aisée qui s’y rend en avion en est exonérée ? C’est une question avant tout sociale

Protestations sur des travées des groupes UC et Les Républicains.

Debut de section - PermalienPhoto de Ronan Dantec

Enfin, j’ai entendu Mme la ministre nous expliquer que la France, dans le cadre de sa présidence de l’Union européenne, mènerait une action extrêmement volontariste pour parvenir à une taxation du kérosène au niveau européen. C’est une bonne nouvelle, mais j’espère avoir compris correctement ce qu’il fallait entendre par « volontarisme » dans le cadre de la présidence française de l’Union européenne.

Debut de section - PermalienPhoto de Roger Karoutchi

La parole est à M. Vincent Capo-Canellas, pour explication de vote.

Debut de section - PermalienPhoto de Vincent Capo-Canellas

Chacun le sait, ce secteur est extrêmement taxé ! Il paie même son administration : au travers de différentes taxes, la DGAC se finance. Ce système n’a pas d’équivalent dans les autres secteurs du transport.

On ne peut donc pas dire que le secteur échappe à la taxation, bien au contraire. Des études internationales très documentées montrent que, en France, le transport aérien est particulièrement taxé.

En outre, il semble que cette discussion concernant la création ou l’augmentation de taxes relève d’une loi de finances. Un projet de loi de finances rectificatives sera bientôt examiné ; il faudra donc de nouveau déposer un amendement similaire, comme cela a été fait à de nombreuses reprises par le passé.

Enfin, il y a peu de temps, nous avons ajouté des taxes à la taxe de solidarité sur les billets d’avion, la TSBA. Comme le rapporteur l’a indiqué, le risque serait que les appareils des compagnies étrangères qui opèrent des vols en France atterrissent sur notre territoire les réservoirs pleins ; ils consommeraient plus de carburant en raison de l’augmentation de la masse au décollage et en vol, alors même qu’ils auraient effectué un refuel à l’étranger. De ce point de vue, nous serions totalement perdants.

Une réflexion sur ces sujets est nécessaire à l’échelon européen. Et gardons à l’esprit que le niveau des taxes est aujourd’hui particulièrement élevé.

L ’ amendement n ’ est pas adopté.

L ’ amendement n ’ est pas adopté.

I. – L’article L. 6412-3 du code des transports est ainsi modifié :

1° Au début, est ajoutée la mention : « I. – » ;

2° Il est ajouté un II ainsi rédigé :

« II. – Sont interdits, sur le fondement de l’article 20 du règlement (CE) n° 1008/2008 du Parlement européen et du Conseil du 24 septembre 2008 précité, les services réguliers de transport aérien public de passagers concernant toutes les liaisons aériennes à l’intérieur du territoire français dont le trajet est également assuré sur le réseau ferré national sans correspondance et par plusieurs liaisons quotidiennes d’une durée inférieure à deux heures trente.

« Un décret en Conseil d’État précise les conditions d’application du premier alinéa du présent II, notamment les caractéristiques des liaisons ferroviaires concernées, qui doivent assurer un service suffisant, et les modalités selon lesquelles il peut être dérogé à cette interdiction lorsque les services aériens assurent à plus de 50 % le transport de passagers en correspondance ou peuvent être regardés comme assurant un transport aérien décarboné. Il précise les niveaux d’émissions de dioxyde de carbone par passager transporté au kilomètre que doivent atteindre les aéronefs pour être considérés comme assurant un transport aérien décarboné. »

I bis A. –

Non modifié

I bis. –

Non modifié

II. –

Non modifié

Debut de section - PermalienPhoto de Roger Karoutchi

L’amendement n° 299 rectifié, présenté par M. Bilhac, Mme N. Delattre, M. Cabanel, Mme M. Carrère et MM. Requier et Roux, est ainsi libellé :

Supprimer cet article.

La parole est à M. Henri Cabanel.

Debut de section - PermalienPhoto de Henri Cabanel

L’article 36 prévoit d’interdire l’exploitation de services aériens sur des liaisons intérieures dès lors que le trajet peut être assuré par un autre moyen de transport collectif, moins émetteur de CO2, en moins de deux heures trente.

Cette mesure aurait un impact important sur l’attractivité de certains territoires et sur les citoyens, qui pourraient voir leur temps de trajet allongé, sans oublier la difficile identification des vols concernés.

Comme l’a excellemment rappelé la mission d’information sénatoriale « Transports aériens et aménagement du territoire », dont la rapporteure était notre ancienne collègue Josiane Costes, les liaisons aériennes sont vitales pour les territoires enclavés, les industries et les petites et moyennes entreprises, les PME – leur compétitivité en dépend.

Cet amendement de Christian Bilhac vise donc à supprimer cet article.

Debut de section - PermalienPhoto de Philippe Tabarot

En principe, seule la ligne aérienne entre les aéroports de Bordeaux et Orly est concernée par l’article 36 ; une liaison avec l’aéroport de Roissy sera toutefois maintenue, notamment pour les correspondances.

En commission, nous avons adopté un amendement tendant précisément à conserver cette ligne pour les vols qui assurent à plus de 50 % le transport de passagers empruntant des correspondances. La commission n’a pas souhaité aller plus loin sur les demandes formulées par certains de nos collègues, sans parler des demandes de la Convention citoyenne pour le climat.

À l’article précédent, nous avons souhaité sanctuariser un certain nombre de lignes d’aménagement du territoire, auxquelles je vous sais, les uns et les autres, particulièrement attachés.

On ne peut que reconnaître l’existence d’un report modal significatif sur la ligne ferroviaire entre Bordeaux et Paris, même si celui-ci n’est pas total. Encore faut-il que la SNCF soit à la hauteur de l’enjeu : le besoin de déplacements entre cette grande ville de province qu’est Bordeaux et notre capitale est croissant. Nous resterons très vigilants sur cette question.

Pour ces raisons, la commission demande le retrait de cet amendement ; à défaut, elle émettrait un avis défavorable.

Debut de section - Permalien
Emmanuelle Wargon

Sans surprise, le Gouvernement n’est pas favorable à cet amendement de suppression.

Dans son avis, la Convention citoyenne pour le climat propose d’interdire les lignes aériennes domestiques lorsqu’il existe une solution de rechange de moins de quatre heures en train. Cette proposition a été retravaillée ; une durée de moins de deux heures trente, prenant en compte l’existence de correspondances, a finalement été retenue.

Les trajets des lignes aériennes intérieures concernées par la présente restriction sont, en parallèle, couverts par le TGV, ce qui permettra une bonne desserte multimodale.

Au travers de votre amendement, vous signalez les objections juridiques ; elles sont connues et nous y travaillons avec la Commission européenne. Comme l’a indiqué le Conseil constitutionnel, nous considérons que la libre circulation doit être conciliée avec l’objectif de valeur constitutionnelle de protection de l’environnement.

En conséquence, le Gouvernement sollicite le retrait de cet amendement ; à défaut, il émettrait un avis défavorable.

Debut de section - PermalienPhoto de Roger Karoutchi

Monsieur Cabanel, l’amendement n° 299 rectifié est-il maintenu ?

L ’ amendement n ’ est pas adopté.

Debut de section - PermalienPhoto de Roger Karoutchi

Je suis saisi de quatre amendements faisant l’objet d’une discussion commune.

L’amendement n° 1093, présenté par MM. Dantec, Fernique, Labbé, Salmon et les membres du groupe Écologiste – Solidarité et Territoires, est ainsi libellé :

Alinéa 4

Remplacer les mots :

à deux

par les mots :

ou égale à trois

La parole est à M. Ronan Dantec.

Debut de section - PermalienPhoto de Ronan Dantec

M. Ronan Dantec . J’espère que cet amendement, dont l’objet ne reprend pas exactement la proposition de la Convention citoyenne pour le climat, ne nous vaudra pas un procès pour mollesse. Il faut dire que, à la différence du Président de la République, nous ne nous sommes pas engagés formellement à respecter l’avis de cette instance…

Sourires sur les travées du groupe GEST.

Debut de section - PermalienPhoto de Ronan Dantec

Nous proposons la suppression des lignes aériennes intérieures lorsqu’il existe une solution de substitution en TGV inférieure ou égale à trois heures trente ; cela correspond au trajet Paris-Marseille et prend en compte le nombre maximum d’aller-retours possibles qu’un individu peut accomplir dans la journée.

Nous avons été étonnés que le rapporteur, en commission, n’ait pas déposé un amendement visant à supprimer totalement l’article. Il est intéressant de l’avoir ainsi conservé, alors même qu’il ne concerne qu’une seule ligne aérienne. Je veux donc rendre hommage à la majorité sénatoriale.

En maintenant cet article, vous laissez entendre que le transport aérien a un vrai coût environnemental et qu’il n’est pas neutre de faire deux heures trente d’avion. Il est important qu’il y ait un consensus à ce sujet : l’avion n’est pas un transport comme les autres ; son coût environnemental est supérieur. Je remercie une fois encore le rapporteur et la majorité sénatoriale d’avoir souligné ce point.

En revanche, prévoir tout un article pour une seule ligne aérienne, c’est un piètre résultat. Nous proposons donc de porter le temps de trajet assuré par un autre mode de transport à trois heures trente.

Je présume que cela va provoquer quelques discussions dans cette assemblée. Mais ne nous lançons pas dans de faux débats, comme ce fut le cas tout à l’heure à propos de la convention de Chicago. Tel que notre amendement est rédigé, aucune ligne d’aménagement du territoire n’est concernée. Nous parlons non pas d’Aurillac ou d’Agen, mais de plateformes aéroportuaires qui sont situées sur les lignes de TGV.

Derrière cela, des questions intéressantes, qui n’ont pas été posées dans le débat, apparaissent. Parmi les enjeux sur lesquels nous ne sommes pas revenus, il y a ainsi la desserte en TGV d’Orly, qui reste faible et qui devrait faire l’objet d’un investissement prioritaire dans l’Essonne.

Debut de section - PermalienPhoto de Roger Karoutchi

L’amendement n° 1596, présenté par MM. Devinaz et Jacquin, Mme M. Filleul, MM. J. Bigot et Montaugé, Mme Briquet, M. Kanner, Mme Bonnefoy, MM. Dagbert, Gillé et Houllegatte, Mmes Préville, Artigalas et Blatrix Contat, MM. Bouad, Cardon, Mérillou, Michau, Pla, Redon-Sarrazy, Tissot et les membres du groupe Socialiste, Écologiste et Républicain, est ainsi libellé :

Alinéa 4

1° Remplacer les mots :

deux heures trente

par les mots :

trois heures

2° Compléter cet alinéa par une phrase ainsi rédigée :

L’application de cette interdiction est conditionnée à une étude d’impact ex ante réalisée par des organismes publics indépendants et pluralistes désignés par décret.

La parole est à M. Gilbert-Luc Devinaz.

Debut de section - PermalienPhoto de Gilbert-Luc Devinaz

Nous aussi, nous considérons que le trajet de moins de deux heures trente en train a un aspect symbolique et n’est pas suffisant. Nous proposons, au travers de cet amendement, de viser les trajets aériens pour lesquels une solution de rechange par le train de moins de trois heures existe.

Pour autant, nous sommes vigilants sur les effets de la mesure que nous proposons. C’est pourquoi nous souhaitons conditionner l’application de cette interdiction à une étude d’impact, laquelle doit pouvoir être réalisée, au préalable, par des organismes publics indépendants et pluralistes habilités à cette fin.

Debut de section - PermalienPhoto de Roger Karoutchi

Les deux amendements suivants sont identiques.

L’amendement n° 98 rectifié bis est présenté par MM. S. Demilly et J.M. Arnaud et Mmes Dumont, Saint-Pé, Sollogoub et Garriaud-Maylam.

L’amendement n° 239 rectifié quater est présenté par M. Cazabonne, Mme N. Delattre et MM. Laugier, Cigolotti, Chauvet, Hingray et Détraigne.

Ces deux amendements sont ainsi libellés :

Alinéa 4

Supprimer le mot :

trente

La parole est à Mme Denise Saint-Pé, pour présenter l’amendement n° 98 rectifié bis.

Debut de section - PermalienPhoto de Denise Saint-Pé

La restriction du trafic aérien, en plus d’avoir de fortes conséquences économiques sur un secteur déjà fortement touché par la crise, viendra limiter la liberté du commerce et de l’industrie des transporteurs, mais aussi la liberté de déplacement des particuliers.

Les lignes domestiques menacées de disparition sont très importantes pour les voyageurs en déplacement professionnel et pour ceux qui empruntent des correspondances, de même que pour le maintien de la connectivité entre les différentes villes.

De plus, la suppression de ces différentes lignes aurait de graves conséquences locales en termes de pertes d’emploi, sachant que les aéroports constituent un atout essentiel pour l’attractivité économique, la logistique et l’aménagement d’un territoire.

La réponse à ce problème consiste à offrir une solution de rechange ferroviaire, avec des prix attractifs, une régularité assurée et un service intérieur professionnel.

Cet amendement de notre collègue Demilly vise donc à interdire les services aériens sur des liaisons intérieures nationales, dès lors que le trajet peut être assuré par un autre moyen de transport collectif, moins émetteur de CO2, en moins de deux heures.

Debut de section - PermalienPhoto de Roger Karoutchi

La parole est à M. Alain Cazabonne, pour présenter l’amendement n° 239 rectifié quater.

Debut de section - PermalienPhoto de Alain CAZABONNE

On mélange souvent les données relatives au rejet de CO2 par le transport aérien.

Un article des Échos a montré que 24 % des trajets aériens pouvant être assurés par une ligne à grande vitesse, une LGV, ne représentent que 3, 8 % des rejets de CO2. Les vols internationaux, qui comptent pour 6 % du trafic, représentent quant à eux 47, 6 % des émissions de CO2.

Contrairement au trajet Bordeaux-Orly, je n’ai pas trouvé de LGV qui relie Mérignac à Orly… Pour rejoindre Orly depuis Bordeaux, il faut compter un peu plus de deux heures de train ; pour se rendre du secteur aéroportuaire d’Orly à celui de Mérignac, il faut compter trois heures et demie, avec un trajet en véhicule à moteur thermique à travers Bordeaux et Paris.

C’est pour cette raison que je proposerai, au travers d’un amendement ultérieur, que l’on étudie sérieusement cette question, avec des organismes indépendants, afin de parvenir à une position neutre. Pour l’instant, je suis d’accord avec la proposition de Denise Saint-Pé.

Debut de section - PermalienPhoto de Philippe Tabarot

Chacun propose son temps de trajet… Pour ma part, je tiendrai la position de la commission sur le trajet de deux heures trente.

Tout secteur prend strictement sa part de la décarbonation. Tel est le cas de l’aérien : ce secteur a bien des projets de décarbonation et entend accroître le recours aux biocarburants ; cela a été souvent dit, mais il faut le répéter.

Un effort est demandé, et c’est normal. Dès le début de l’examen de ce texte, nous avons voté des ambitions importantes pour notre pays, afin qu’il respecte un certain nombre d’engagements internationaux.

Dans ce cadre, l’aérien assume sa part. Il en est de même du transport routier de voyageurs, qui va accentuer ses efforts. Quant aux lignes ferroviaires, je vous rappelle que certaines d’entre elles ne sont pas électrifiées dans notre pays, ce qui contraint les trains à rouler au diésel. Les grands opérateurs ferroviaires, comme les opérateurs aériens, devront donc eux aussi réaliser des efforts.

Je souhaite que nous maintenions un temps de trajet en transport de deux heures trente ; le Gouvernement en avait ainsi décidé.

J’ai entendu tous les acteurs du secteur aérien : les compagnies aériennes ont déjà intégré le fait qu’elles n’exploiteraient plus certaines lignes, dans le cadre d’un accord avec le Gouvernement.

Nous veillerons en revanche à ce que le temps de trajet en transport de substitution ne soit pas porté à trois heures trente, voire à quatre heures trente. En outre, nous serons attentifs à ce que le report modal s’effectue dans les meilleures conditions possible. En cet instant, j’ai une pensée pour nos amis bordelais, qui seront les principaux pénalisés par cette mesure.

Par conséquent, la commission émet un avis défavorable sur ces amendements.

Debut de section - Permalien
Emmanuelle Wargon

Le Gouvernement est du même avis que le rapporteur. Le temps de trajet en transport de deux heures trente a fait l’objet d’un compromis ; il prend en compte la capacité d’un individu en déplacement professionnel à faire un aller-retour en une journée.

Deux heures trente, c’est aussi l’équivalent d’un vol en avion de centre-ville à centre-ville – le temps de trajet pour se rendre à l’aéroport et en sortir est ici pris en compte.

Si les amendements qui visent à allonger cette durée étaient adoptés, un individu ne pourrait plus faire l’aller-retour dans la journée. Quant aux amendements qui tendent à la réduire, leur adoption conduirait à ce que plus aucune ligne aérienne ne soit concernée ; la mesure s’en trouverait totalement vidée d’effets.

Restons-en au compromis trouvé avec les différents acteurs concernés ; de toute façon, ils s’y préparent.

Par conséquent, le Gouvernement émet un avis défavorable sur ces amendements.

L ’ amendement n ’ est pas adopté.

L ’ amendement n ’ est pas adopté.

Debut de section - PermalienPhoto de Roger Karoutchi

Je mets aux voix les amendements identiques n° 98 rectifié bis et 239 rectifié quater.

Les amendements ne sont pas adoptés.

Debut de section - PermalienPhoto de Roger Karoutchi

Je suis saisi de trois amendements faisant l’objet d’une discussion commune.

L’amendement n° 1772 rectifié n’est pas soutenu.

L’amendement n° 2116, présenté par M. Marchand, Mmes Havet et Schillinger et MM. Lévrier et Rambaud, est ainsi libellé :

Alinéa 5, seconde phrase

Remplacer le mot :

aéronefs

par les mots :

services aériens

La parole est à M. Frédéric Marchand.

Debut de section - PermalienPhoto de Frédéric Marchand

Il s’agit d’un amendement rédactionnel, monsieur le président. L’article que nous examinons interdit l’exploitation de services aériens lorsqu’il existe une alternative ferroviaire satisfaisante.

À l’alinéa 5, il est fait mention des « aéronefs ». Or pour évaluer la performance environnementale du transport, il paraît plus cohérent de prendre en compte les « services aériens » dans leur ensemble.

Debut de section - PermalienPhoto de Roger Karoutchi

L’amendement n° 240 rectifié bis, présenté par MM. Cazabonne et Laugier, Mme Saint-Pé, MM. Cigolotti, Chauvet et Hingray et Mmes N. Delattre et Billon, est ainsi libellé :

Alinéa 8

Rédiger ainsi cet alinéa :

II. - Le présent article entre en vigueur le 1er janvier 2023.

La parole est à M. Alain Cazabonne.

Debut de section - PermalienPhoto de Alain CAZABONNE

La décision arbitraire de supprimer la ligne intérieure Paris-Orly a suscité bien des questions dans le bassin girondin, notamment du côté des entreprises et des élus.

L’adoption de cet amendement devrait permettre au Gouvernement de reprendre la main, surtout en ce qui concerne la concertation, laquelle a totalement manqué lorsque la décision de fermer la ligne a été prise.

Au nom de Nathalie Delattre, des parlementaires de la majorité, de certains sénateurs et des présidents du département et de la métropole, j’ai demandé un rendez-vous avec le ministre Djebbari et n’ai obtenu qu’une lettre de réponse polie. « Circulez, il n’y a rien à voir » : voilà, en somme, la réponse qui m’a été apportée…

Je souhaiterais que le Gouvernement reprenne la main sur ce sujet, avec un délai d’application : aujourd’hui, il n’y a aucun lien direct entre les aéroports et les gares. Or, dans dix-huit mois environ, un métro, à Paris, et un tramway, à Bordeaux, seront mis en activité à cette fin.

À ce moment-là, nous pourrons observer une amélioration non seulement sur le plan écologique, mais aussi sur les temps de déplacement entre l’aéroport d’Orly et celui de Mérignac. C’est pourquoi je demande que l’entrée en vigueur de l’article 36 soit reportée : une étude sérieuse doit d’abord être menée par différents organismes indépendants.

Debut de section - PermalienPhoto de Philippe Tabarot

Je souhaite entendre l’avis du Gouvernement sur l’amendement n° 2116.

En ce qui concerne l’amendement n° 240 rectifié bis, nous pourrions peut-être accepter de retarder l’entrée en vigueur de l’article de quelques mois, afin que les opérateurs et les individus concernés puissent s’organiser. En effet, c’est un vrai changement dans la vie quotidienne d’un certain nombre de Bordelais et de Parisiens.

Sous réserve des décisions d’Air France, qui a sans doute anticipé les choses, je m’en remets donc à la sagesse du Sénat.

Debut de section - Permalien
Emmanuelle Wargon

L’amendement n° 2116 est un amendement rédactionnel tout à fait utile ; le Gouvernement y est favorable.

S’agissant de l’amendement n° 240 rectifié bis et du report de la date d’entrée en vigueur du dispositif, nous devons bien entendu mener des concertations ; ces sujets nécessitent des discussions approfondies à l’échelon local.

Toutefois, en définitive, la décision par laquelle le Gouvernement a déterminé quel était le bon compromis est extrêmement politique, qu’elle soit ou non approuvée par les assemblées. Or le compromis auquel nous sommes parvenus, c’est le seuil de deux heures trente, qui, de notre point de vue, concerne trois liaisons.

Actuellement, ces liaisons ne sont pas opérées par Air France ; un travail est déjà lancé pour déterminer les modalités non seulement de mise en œuvre de l’intermodalité et de la substitution, mais aussi de la jonction entre les différentes zones aéroportuaires. Il y a des solutions !

Renvoyer à plus tard l’application de l’article 36, et éventuellement permettre la réouverture d’exploitation temporaire de ces lignes qui ont vocation à fermer, enverrait un contre-signal.

Pour des raisons de lisibilité et de cohérence, mais aussi d’urgence climatique, le Gouvernement émet donc un avis défavorable sur l’amendement n° 240 rectifié bis.

Debut de section - PermalienPhoto de Roger Karoutchi

Quel est donc l’avis de la commission sur l’amendement n° 2116 ?

L ’ amendement est adopté.

L ’ amendement n ’ est pas adopté.

Debut de section - PermalienPhoto de Roger Karoutchi

Les amendements n° 54 rectifié et 55 rectifié ne sont pas soutenus.

L’amendement n° 1682, présenté par MM. Devinaz et Jacquin, Mme M. Filleul, MM. J. Bigot et Montaugé, Mme Briquet, M. Kanner, Mme Bonnefoy, MM. Dagbert, Gillé et Houllegatte, Mmes Préville, Artigalas et Blatrix Contat, MM. Bouad, Cardon, Mérillou, Michau, Pla, Redon-Sarrazy, Tissot et les membres du groupe Socialiste, Écologiste et Républicain, est ainsi libellé :

Après l’alinéa 4

Insérer un alinéa ainsi rédigé :

Conséquence de l’interdiction mentionnée au présent II, les vols en jets privés sont interdits à l’intérieur du territoire français dont le trajet est également assuré sur le réseau ferré national sans correspondance et par plusieurs liaisons quotidiennes d’une durée inférieure à deux heures trente.

La parole est à M. Gilbert-Luc Devinaz.

Debut de section - PermalienPhoto de Gilbert-Luc Devinaz

Cet amendement vise à rétablir une certaine équité sociale dans les mesures prévues à l’article 36.

Les vols en jet privé, aux tarifs inabordables pour une grande majorité de la population, ont des effets délétères sur l’environnement. Ils émettent dix fois plus de CO2 par personne que les liaisons aériennes commerciales, déjà très polluantes par rapport à d’autres modes de transport. En moyenne, un vol privé de quatre heures suscite autant d’émissions qu’un individu moyen en une année.

D’ailleurs, entre 2005 et 2019, les émissions de CO2 des jets privés en Europe ont augmenté de près d’un tiers, soit plus rapidement que les émissions de l’aviation commerciale, et elles ont encore cru de façon exponentielle depuis la crise de la covid-19. La France est l’un des pays européens où le plus de trajets en jet privé sont effectués.

Or il serait particulièrement discriminatoire de supprimer des services réguliers de transport aérien public de passagers, en raison des émissions de gaz à effet de serre qu’ils suscitent, alors que les jets privés sont plus polluants.

L’application de cette interdiction aurait aussi l’immense avantage d’encourager les constructeurs, les compagnies et les usagers à investir fortement dans la recherche et le développement en faveur de solutions durables et vertes pour ce mode de transport aérien.

Debut de section - PermalienPhoto de Philippe Tabarot

La commission sollicite l’avis du Gouvernement.

Debut de section - Permalien
Emmanuelle Wargon

La notion de « jet privé » n’a pas d’existence juridique.

Soit les vols sont réalisés par une compagnie aérienne – dans ce cas, ils entrent dans le cadre européen du transport public, et il n’y a pas de discrimination au seul motif du type d’avion utilisé –, soit ils sont organisés sans passer par une compagnie aérienne, ce qui signifie qu’un citoyen possède ou loue un aéronef et engage un pilote privé ; dans ce cas, les vols ne sont pas couverts par le règlement européen concerné.

L’extension de l’interdiction à ces vols remettrait fondamentalement en cause la liberté d’aller et venir. Ce serait comme interdire l’usage de la voiture dès lors qu’il existe une solution de rechange en transports en commun.

Protestations sur les travées des groupes GEST et CRCE.

Debut de section - Permalien
Emmanuelle Wargon

Je comprends le sens de cet amendement, mais, pour des raisons juridiques, le Gouvernement émet un avis défavorable.

Debut de section - PermalienPhoto de Roger Karoutchi

La parole est à M. Gilbert-Luc Devinaz, pour explication de vote.

Debut de section - PermalienPhoto de Gilbert-Luc Devinaz

Le Président de la République s’est vu remettre hier le rapport qu’il avait demandé à vingt-six économistes. Quand vous l’aurez lu, madame la ministre, vous ne pourrez qu’être d’accord avec mon amendement.

Vous êtes en train de créer une exception qui met tout par terre.

Debut de section - PermalienPhoto de Roger Karoutchi

La parole est à M. Vincent Capo-Canellas, pour explication de vote.

Debut de section - PermalienPhoto de Vincent Capo-Canellas

Je rappelle à la Haute Assemblée que la France possède Dassault Aviation, l’un des leaders mondiaux de la fabrication des jets privés ; c’est peut-être le meilleur constructeur en la matière.

Grâce à Dassault, nous gagnons des parts de marché à l’étranger ; cette entreprise, avec son savoir-faire et ses usines, est devenue une référence en matière d’aviation d’affaires.

L’aviation d’affaires consiste en des vols qui ne sont pas réguliers, qui sont réalisés de point à point et qui s’adaptent nécessairement à une demande.

Lorsqu’une entreprise installée en Europe possède une usine en Pologne, par exemple, et qu’elle doit y envoyer des équipes techniques, elle préférera que ces dernières s’y rendent en jet privé. Les vols d’affaires permettent d’aller au plus près d’un site et de faire l’économie des heures passées dans les grands aéroports. En outre, l’aviation d’affaires offre une certaine souplesse horaire.

Le secteur de l’aviation d’affaires connaît une crise importante, même si quelques articles de presse ont indiqué qu’il avait bénéficié d’un léger regain à l’occasion de la pandémie de covid-19. Dassault est la seule entreprise française qui tienne la route dans ce domaine. C’est, en tout cas, un très grand constructeur, et nous l’aimons.

La Haute Assemblée enverrait un très mauvais signal en s’attaquant à ce secteur d’excellence qu’est l’aviation d’affaires.

Debut de section - PermalienPhoto de Roger Karoutchi

La parole est à M. Ronan Dantec, pour explication de vote.

Debut de section - PermalienPhoto de Ronan Dantec

Il se trouve que j’avais déposé en commission un amendement qui visait l’aviation d’affaires, mais il a été déclaré irrecevable… J’avais, à cette occasion, souligné que les vols privés, qui sont coûteux, échappent à toute taxation. Vincent Capo-Canellas l’a dit un peu malicieusement tout à l’heure, lorsqu’il a rappelé que nous avions augmenté la TSBA, dite taxe Chirac, en la rapprochant du coût des émissions de CO2.

Il s’agit tout de même d’une situation incroyable ! Aucun élément de taxation ne s’applique aux émissions de l’aviation d’affaires.

Debut de section - PermalienPhoto de Ronan Dantec

Madame la ministre, vous êtes mieux armée que nous pour élaborer un article de loi par lequel le Gouvernement contraindrait l’aviation d’affaires à payer une partie du coût de ses émissions. Quelles sont vos propositions ?

De nombreux articles ont porté sur l’aviation d’affaires. Il faut certes s’inquiéter de l’avenir économique du secteur, mais aussi veiller à ce qu’il ne soit pas stigmatisé au point de souffrir d’une mauvaise image, notamment parce qu’il ne paie pas le coût de ses propres émissions.

Doit-on soumettre les jets privés à une taxation du kérosène ? Nous pourrions étendre la TSBA, comme nous l’avons proposé. Que répondez-vous, madame la ministre ?

Nous sommes en pleine injustice sociale, et l’aviation d’affaires se trouvera de plus en plus confrontée à la non-acceptation sociale.

Debut de section - PermalienPhoto de Roger Karoutchi

La parole est à M. Jean-Michel Houllegatte, pour explication de vote.

Debut de section - PermalienPhoto de Jean-Michel Houllegatte

Monsieur Capo-Canellas, il n’est en aucun cas question d’interdire l’aviation d’affaires. Nous exigeons simplement un parallélisme des formes : ce qui est imposé aux compagnies aériennes de transport public doit l’être aussi à l’aviation d’affaires, dès lors qu’il existe une solution de rechange possible en train, sans discontinuité, d’une durée de deux heures trente.

L ’ amendement n ’ est pas adopté.

Debut de section - PermalienPhoto de Roger Karoutchi

L’amendement n° 629 rectifié bis n’est pas soutenu.

L’amendement n° 878 rectifié, présenté par MM. Cozic, Todeschini et Antiste, Mme Jasmin, MM. Pla et Raynal, Mme Meunier, MM. Jacquin et Michau, Mme G. Jourda, M. Kerrouche, Mme Bonnefoy et M. Cardon, est ainsi libellé :

Après l’alinéa 7

Insérer un paragraphe ainsi rédigé :

.… – Dans un délai d’un an à compter de la promulgation de la présente loi, tous les six mois, le Gouvernement remet au Parlement un rapport sur les nuisances sonores qu’impute le déport des passagers empruntant les lignes aériennes, fermées par les dispositions du présent article, sur les lignes ferroviaires.

La parole est à M. Thierry Cozic.

Debut de section - PermalienPhoto de Thierry Cozic

Le développement durable nous impose de conjuguer plusieurs objectifs parfois difficilement conciliables ; il faut satisfaire à la fois des exigences planétaires et des besoins locaux, relevant de vie quotidienne. En résultent des contradictions, dont il faut sortir par le haut.

Les dispositions de cet amendement s’inspirent des recommandations de l’Organisation mondiale de la santé, l’OMS, quant aux seuils sonores à ne pas dépasser.

Dans un rapport de 2018, l’OMS indique qu’« un niveau supérieur de bruit est associé à des effets néfastes sur la santé ». En parallèle, un rapport de Bruitparif pointe « les impacts sanitaires du bruit des transports ».

Au-delà des nuisances, ce bruit doit être appréhendé comme « la seconde cause de morbidité derrière la pollution atmosphérique » ; les personnes affectées seraient privées de dix mois à trois ans de vie en bonne santé !

Pour le trafic ferroviaire, selon l’OMS, ces valeurs sont fixées à 54 décibels le jour et à 44 décibels la nuit. Or la France applique pour sa part les seuils de 60 décibels le jour et de 55 décibels la nuit.

Marqueur de la qualité de vie, le bruit est un phénomène complexe, avec ses volets physiques, physiologiques et psychologiques. Nonobstant son caractère fugitif, il est ancré dans l’organisation des territoires et des infrastructures.

Le bruit ferroviaire illustre parfaitement les contradictions qu’il nous faut affronter. À cet égard, deux légitimités s’opposent souvent : d’un côté, la performance environnementale du rail, plus économe en énergie, en carbone et en espace ; de l’autre, l’environnement sonore des populations riveraines.

Ces deux exigences doivent être conciliées, qu’il s’agisse des nouveaux projets ou de la gestion courante des lignes existantes : toute approche négligeant l’une d’elles serait vouée à l’échec.

L’article 36 va conduire à la fermeture de certaines lignes aériennes, mais le flux de passagers entre les destinations concernées ne disparaîtra pas pour autant. Il est fortement probable que les voyageurs concernés se rabattent sur le train : de fait, la SNCF devra assurer une intensification des rotations, et le trafic ferroviaire sur ces lignes augmentera en conséquence.

Aussi, par cet amendement, nous demandons qu’un rapport soit remis tous les six mois au Parlement, afin d’appréhender les conséquences concrètes, en matière de nuisances sonores, du déport sur les lignes ferroviaires des anciens passagers de lignes aériennes.

Debut de section - PermalienPhoto de Philippe Tabarot

Mon cher collègue, j’entends bien votre question. Les nuisances sonores dans leur ensemble constituent un véritable problème.

Néanmoins, parmi les membres de votre groupe, un certain nombre d’orateurs ont insisté cette après-midi sur l’importance du transport ferré, qu’il s’agisse des trains de jour ou de nuit, des lignes transversales, des trains d’équilibre du territoire, les TET, des TGV ou encore des trains express régionaux, les TER. Et à présent, vous demandez au Gouvernement un rapport sur les nuisances sonores ferroviaires que la fermeture des lignes aériennes aggraverait !

Vous avez entendu la mise au point que nous avons opérée : une seule ligne aérienne est concernée. Aussi, je vous invite à la cohérence. La fermeture de lignes aériennes restera marginale.

Cela étant, je demande au Gouvernement d’être particulièrement vigilant aux nuisances sonores que pourrait induire la montée en puissance du TGV entre Bordeaux et Paris.

Je vous prie donc de bien vouloir retirer votre amendement. À défaut, j’émettrais un avis défavorable.

Debut de section - Permalien
Emmanuelle Wargon

Monsieur le sénateur, les nuisances sonores provoquées par les transports ferroviaires constituent un véritable sujet. Le ministre des transports est régulièrement interpellé sur ce point, auquel il accorde une attention particulière.

Le plan de relance permet de financer un certain nombre d’actions à cet égard. En particulier, il consacre une enveloppe de 120 millions d’euros à la résorption des nuisances sonores le long du réseau ferré national.

Ainsi, les nuisances sonores entraînées par le transport ferroviaire font l’objet d’une grande vigilance, que je tiens à affirmer une nouvelle fois.

Cela étant, la fermeture des lignes aériennes concernées par l’article 36 n’aura sans doute pas d’impact majeur sur l’intensification du trafic ferroviaire : la liaison la plus chargée, à savoir Paris-Bordeaux, dénombre 1 million de voyageurs annuels par avion, contre 20 millions par le train.

Dès lors, je suis défavorable à cet amendement, d’autant plus qu’il s’agirait de remettre un rapport tous les six mois. Mais je puis vous assurer que le Gouvernement est pleinement mobilisé pour lutter contre les nuisances sonores ferroviaires.

Debut de section - PermalienPhoto de Roger Karoutchi

La parole est à M. Louis-Jean de Nicolaÿ, pour explication de vote.

Debut de section - PermalienPhoto de Louis-Jean de Nicolay

Je tiens à apporter mon soutien à mon collègue sarthois.

On le sait bien, les demandes de rapport ne changent jamais grand-chose. Toujours est-il que, depuis un an, vingt-trois parlementaires sollicitent un entretien avec le ministre des transports pour étudier en détail le problème du bruit à proximité des lignes SNCF, notamment dans le Sud-Ouest, la Bretagne et les Pays de la Loire. Ils n’ont toujours pas obtenu de réponse ; or ce qu’ils demandent au Gouvernement, c’est simplement un peu d’attention !

Madame la ministre, les riverains de ces lignes sont excédés. Vous annoncez que le plan de relance consacrera 120 millions d’euros à cette question : personne n’était au courant, pas même les élus mobilisés sur ce dossier.

Récemment encore, j’ai interrogé M. Djebbari en commission : il m’a répondu que 11 millions d’euros seraient dédiés à ce titre à la ligne à grande vitesse, ou LGV, Paris-Bordeaux et 5 millions d’euros à la LGV Atlantique. Il n’a absolument pas parlé du plan de relance.

Pouvez-vous être, une fois de plus, notre interprète auprès de M. le ministre, pour que nous puissions enfin dialoguer avec lui ? Pensons aux milliers de personnes vivant le long de ces lignes !

Debut de section - PermalienPhoto de Roger Karoutchi

La parole est à M. Thierry Cozic, pour explication de vote.

Debut de section - PermalienPhoto de Thierry Cozic

Mon cher collègue, je vous remercie de vos propos, que j’approuve complètement.

Madame la ministre, j’entends votre réponse ; mais, ce que je vous demande, c’est d’évaluer les politiques publiques mises en œuvre.

On supprime des lignes aériennes et, comme c’est trop souvent le cas, on ne regarde pas les effets induits par les décisions prises. L’évaluation des politiques publiques n’en est que plus importante. Sur un tel sujet, il me paraît déraisonnable d’avancer à l’aveugle.

L ’ amendement n ’ est pas adopté.

L ’ article 36 est adopté.

Debut de section - PermalienPhoto de Roger Karoutchi

L’amendement n° 1773 rectifié bis, présenté par M. Marie, Mme Rossignol, M. Jacquin, Mme Jasmin, M. Tissot et Mmes Poumirol, de La Gontrie et Meunier, est ainsi libellé :

Après l’article 36

Insérer un article additionnel ainsi rédigé :

Le Gouvernement se fixe pour objectif d’accélérer le report modal du transport aérien vers le transport ferroviaire et, d’ici le 31 décembre 2022, il élabore et présente au Parlement un plan d’action sur ce sujet, qui inclut notamment l’élargissement du champ de l’interdiction des liaisons aériennes intérieures sur lesquels sont proposés des services réguliers de transport aérien public de passagers et dont le trajet est également assuré sur le réseau ferré national par plusieurs liaisons quotidiennes, pour aller au-delà du dispositif prévu au I de l’article 36 de la loi.

La parole est à M. Jean-Claude Tissot.

Debut de section - PermalienPhoto de Jean-Claude Tissot

Cet amendement vise à accroître l’ambition du présent texte en planifiant et en organisant une montée en puissance du report modal de l’avion vers le train, mode de transport bien moins émetteur en CO2.

En comparant l’empreinte carbone de ces deux modes de transport sur une base identique, on constate combien la différence est nette : on atteint 2, 4 grammes de CO2 par kilomètre et par voyageur pour le TGV, contre 145 à 285 grammes de CO2 par kilomètre et par passager pour l’avion.

Selon une enquête de l’Ademe (Agence de l’environnement et de la maîtrise de l’énergie, dite Agence de la transition écologique), voyager en train polluerait vingt-trois fois moins que voyager par les airs.

Aussi, au travers de cet amendement, nous proposons de renforcer dans le temps le dispositif prévu à l’article 36, en interdisant les services réguliers de transports aériens publics de passagers sur toutes les liaisons aériennes à l’intérieur du territoire français dont le trajet est également assuré par le réseau ferré national.

Debut de section - PermalienPhoto de Roger Karoutchi

Je mets aux voix l’amendement n° 1773 rectifié bis.

L ’ amendement n ’ est pas adopté.

I. – La section 1 du chapitre II du titre II du livre Ier du code de l’expropriation pour cause d’utilité publique est complétée par un article L. 122-2-1 ainsi rédigé :

« Art. L. 122 -2 -1. – I. – Les projets de travaux et d’ouvrages visant à créer ou à augmenter les capacités d’accueil des aéronefs, des passagers ou du fret d’un aérodrome ouvert à la circulation aérienne publique ne peuvent être déclarés d’utilité publique en vue d’une expropriation en application du présent code s’ils ont pour effet d’entraîner une augmentation nette, après compensation, des émissions de gaz à effet de serre générées par l’activité aéroportuaire par rapport à l’année 2019.

« II. – Sont toutefois exclus de l’application du I les projets de travaux et d’ouvrages relatifs à l’aérodrome de Nantes-Atlantique, jusqu’au 31 décembre 2036, à l’aérodrome de Bâle-Mulhouse et aux hélistations. En sont également exclus les projets de travaux et d’ouvrages relatifs aux aérodromes situés dans une collectivité mentionnée à l’article 72-3 de la Constitution ainsi que ceux rendus nécessaires par des raisons sanitaires, de sécurité, de défense nationale ou de mise aux normes réglementaires.

« III. – Les conditions d’application du présent article sont fixées par décret en Conseil d’État. Ce décret précise notamment les modalités, d’une part, de détermination des travaux et ouvrages susceptibles d’entraîner une augmentation des capacités d’accueil des aérodromes et, d’autre part, d’appréciation du respect de la condition relative à l’augmentation des émissions de gaz à effet de serre prévue au I. Cette appréciation tient compte notamment de l’évolution prévisionnelle à moyen terme du trafic aérien par rapport à la date prévue d’achèvement de l’opération ainsi que de l’évolution des émissions des aéronefs, compte tenu notamment de l’amélioration de leur efficacité énergétique, de l’incorporation de biocarburants et du recours à de nouveaux vecteurs énergétiques. »

II. –

Non modifié

Debut de section - PermalienPhoto de Roger Karoutchi

Les amendements identiques n° 99 rectifié et 2007 rectifié bis ne sont pas soutenus, de même que l’amendement n° 1774 rectifié.

L’amendement n° 396 rectifié bis, présenté par M. Capo-Canellas, est ainsi libellé :

Alinéa 2

1° Après les mots :

ou à

insérer les mots :

étendre un aérodrome ouvert à la circulation aérienne publique, une aérogare ou une piste pour

2° Après le mot :

entraîner

insérer le mot :

durablement

La parole est à M. Vincent Capo-Canellas.

Debut de section - PermalienPhoto de Vincent Capo-Canellas

Il s’agit de préciser l’article 37, qui encadre le développement des capacités aéroportuaires.

Premièrement, cet amendement vise à détailler le type de travaux visés par cet article, afin d’indiquer explicitement que l’interdiction de déclaration d’utilité publique, ou DUP, ne concernera que la création ou l’extension d’un aérodrome, d’une aérogare ou d’une piste d’atterrissage.

Dès lors, certains projets et travaux seraient exclus du champ de cet article, comme les chantiers d’amélioration de la voirie ou des accès ferroviaires aux aéroports sans lien direct avec la circulation aérienne.

Deuxièmement, cet amendement tend à préciser l’appréciation de l’augmentation des émissions de gaz à effet de serre : selon nous, cette appréciation doit avant tout porter sur la phase d’exploitation des installations.

Debut de section - PermalienPhoto de Philippe Tabarot

Sans modifier en pratique la portée de l’article, cet amendement tend à apporter des précisions utiles pour prévenir d’éventuels contentieux.

Aussi, nous émettons un avis favorable.

Debut de section - Permalien
Emmanuelle Wargon

Ces dispositions, de nature réglementaire, seront précisées dans le décret en Conseil d’État : j’émets donc un avis défavorable.

L ’ amendement est adopté.

Debut de section - PermalienPhoto de Roger Karoutchi

Je suis saisi de deux amendements faisant l’objet d’une discussion commune.

L’amendement n° 1094, présenté par MM. Dantec, Fernique, Labbé, Salmon et les membres du groupe Écologiste – Solidarité et Territoires, est ainsi libellé :

Alinéa 2

Supprimer les mots :

, après compensation,

La parole est à M. Ronan Dantec.

Debut de section - PermalienPhoto de Ronan Dantec

Monsieur le président, j’observe que nos débats sont extrêmement suivis sur les réseaux sociaux comme par les médias : nous ne parlons pas que pour nous-mêmes dans cet hémicycle !

Cet article reprend une proposition très simple formulée par la Convention citoyenne pour le climat. Nous devons limiter les émissions du transport aérien, mais, à court et moyen termes, nous n’avons pas de véritable solution technique pour réduire la pollution provoquée par les moteurs d’avions : voilà pourquoi il faut stabiliser la capacité aéroportuaire française.

À cet égard, la rédaction actuelle de l’article 37 est assez étrange : les nouveaux projets sont censés être interdits « après compensation »… En d’autres termes, si les émissions de CO2 entraînées par la nouvelle capacité aéroportuaire sont compensées, le chantier est autorisé.

Or nous allons vers un système, sinon universel, du moins européen, de compensation. Conserver cette précision, c’est donc permettre tout projet d’extension aéroportuaire.

En conséquence, nous proposons de supprimer ces deux mots, qui rendent l’article 37 totalement inopérant.

Debut de section - PermalienPhoto de Roger Karoutchi

L’amendement n° 2115, présenté par M. Marchand, Mmes Havet et Schillinger et MM. Lévrier et Rambaud, est ainsi libellé :

Alinéa 4, dernière phrase

Compléter cette phrase par les mots :

et de leur compensation

La parole est à M. Frédéric Marchand.

Debut de section - PermalienPhoto de Frédéric Marchand

Cet amendement rédactionnel vise à rétablir à l’alinéa 4 la mention de la compensation carbone, supprimée en commission.

Une telle précision serait utile à la bonne compréhension du dispositif détaillé à l’article 37.

Debut de section - PermalienPhoto de Philippe Tabarot

Monsieur Dantec, nous avons déjà débattu de l’encadrement de la compensation carbone, et vous connaissez la position de la commission.

L’essentiel est de ne pas entraver la décarbonation du transport aérien et le désenclavement des territoires. J’ajoute que la commission a prévu un socle législatif à même de garantir l’efficacité de la compensation carbone.

J’émets donc un avis défavorable sur votre amendement.

Monsieur Marchand, le principe d’une mesure des émissions nettes de compensation est déjà énoncé au deuxième alinéa. Cela étant, je perçois, au travers de votre proposition, l’intention de parer à toute éventualité en cas de procédure contentieuse.

Aussi, au sujet de votre amendement, je sollicite l’avis du Gouvernement.

Debut de section - Permalien
Emmanuelle Wargon

L’encadrement législatif de cet article est suffisant : c’est ensuite le décret en Conseil d’État qui permettra d’évaluer et de définir la nature et le périmètre des compensations susceptibles d’être valorisées, en cohérence avec l’article 38.

Nous sommes donc défavorables à l’amendement n° 1094 de M. Dantec. En revanche, nous sommes favorables à l’amendement n° 2115 de M. Marchand.

Debut de section - PermalienPhoto de Roger Karoutchi

Quel est donc l’avis de la commission sur l’amendement n° 2115 ?

L ’ amendement n ’ est pas adopté.

L ’ amendement est adopté.

Debut de section - PermalienPhoto de Roger Karoutchi

L’amendement n° 1095, présenté par MM. Dantec, Fernique, Labbé, Salmon et les membres du groupe Écologiste – Solidarité et Territoires, est ainsi libellé :

Alinéa 4

Compléter cet alinéa par une phrase ainsi rédigée :

Cette appréciation intègre la totalité de l’impact climatique du transport aérien qui implique les émissions directes liées à la consommation d’énergies fossiles et les autres effets contribuant au forçage radiatif.

La parole est à M. Ronan Dantec.

Debut de section - PermalienPhoto de Ronan Dantec

M. Ronan Dantec. Mes chers collègues, en refusant mon précédent amendement, vous venez d’autoriser de nouveaux aéroports ou de nouvelles extensions aéroportuaires en France !

Exclamations sur les travées du groupe Les Républicains.

Debut de section - PermalienPhoto de Ronan Dantec

Quoi qu’il en soit, avec cet amendement, nous revenons à présent sur un point extrêmement important du débat scientifique relatif à la responsabilité du transport aérien dans le réchauffement climatique.

Quel est l’impact exact de ce mode de transport ? Bien sûr, la motorisation est en cause : la combustion de carburants fossiles dégage du CO2. Mais bien d’autres facteurs participent du forçage radiatif, notamment la création de nuages ; ce sujet est désormais assez documenté et semble faire consensus.

Au sein de la communauté scientifique, c’est sur les autres effets du forçage radiatif que porte le désaccord. Certains estiment qu’ils doublent l’impact du réchauffement ; d’autres considèrent même qu’ils le multiplient par trois. En tout cas, ces facteurs sont également très lourds.

Tel est le sens de la phrase que nous proposons d’ajouter à l’alinéa 4.

Debut de section - PermalienPhoto de Philippe Tabarot

Cet amendement vise à prendre en compte le forçage radiatif dans l’évaluation des émissions atmosphériques du secteur aérien.

Les avions laissent sur leur passage des traînées de condensation, c’est-à-dire de petits nuages, dits cirrus, qui persistent pendant plusieurs heures. Si l’existence de ce phénomène est incontestable, sa mesure précise n’est pas encore établie.

Aussi, j’émets un avis défavorable sur cet amendement.

Debut de section - Permalien
Emmanuelle Wargon

Pour les raisons que M. le rapporteur vient d’exposer, j’émets moi aussi un avis défavorable.

L ’ amendement n ’ est pas adopté.

Debut de section - PermalienPhoto de Roger Karoutchi

L’amendement n° 2265, présenté par M. Tabarot, au nom de la commission de l’aménagement du territoire et du développement durable, est ainsi libellé :

Alinéa 4

Compléter cet alinéa par une phrase ainsi rédigée :

Ce décret précise également les modalités de consultation des collectivités territoriales dont les territoires subissent l’influence des aérodromes concernés par le présent article, au titre du développement local et de la qualité de vie des riverains.

La parole est à M. le rapporteur.

Debut de section - PermalienPhoto de Philippe Tabarot

Mes chers collègues, cet amendement, qui me tient particulièrement à cœur, vise à préciser que le décret d’application de l’article 37 fixe également les modalités de consultation des collectivités territoriales intéressées.

Dans le droit en vigueur et dans la pratique, les collectivités territoriales sont très attentives à la vie des aéroports lorsque leurs territoires sont concernés, qu’il s’agisse du développement local ou de la qualité de vie des riverains, des domaines de l’emploi, de la formation, de l’urbanisme, de l’environnement ou, bien sûr, des transports.

Debut de section - Permalien
Emmanuelle Wargon

Monsieur le rapporteur, je conçois que vous soyez attaché à ces dispositions.

Toutefois, par leur nature, les projets de travaux visés par l’article 37 exigent une déclaration d’utilité publique. Une enquête publique visant à recueillir l’avis de toutes les personnes intéressées doit être menée dans ce cadre : c’est à ce titre que les collectivités territoriales seront consultées.

Ainsi, il me semble que les procédures actuelles permettent déjà de recueillir l’avis des collectivités territoriales et de les associer aux projets de développement des aéroports.

Je demande donc le retrait de cet amendement. À défaut, j’émettrais un avis défavorable.

Debut de section - PermalienPhoto de Philippe Tabarot

Madame la ministre, je maintiens mon amendement : les collectivités territoriales se prononceront deux fois, tout simplement !

L ’ amendement est adopté.

L ’ article 37 est adopté.

I. – Le chapitre IX du titre II du livre II du code de l’environnement est complété par une section 7 ainsi rédigée :

« Section 7

« Crédits carbone issus de programmes de compensation des émissions de gaz à effet de serre

Division et intitulé nouveaux

« Art. L. 229 -55 A. – Ne peuvent être qualifiés de “compensation carbone” ou de toute autre notion similaire les crédits carbone issus de programmes de compensation ne répondant pas aux critères cumulatifs suivants :

« 1° Les émissions de gaz à effet de serre évitées grâce aux programmes de compensation sont quantifiées sur la base d’une méthodologie de référence et régulièrement vérifiées par un tiers indépendant ;

« 2° Les programmes de compensation financent des projets qui n’auraient pas pu être mis en œuvre sans le financement issu des crédits carbone ;

« 3° Les émissions de gaz à effet de serre évitées grâce aux programmes de compensation le sont de manière permanente.

« Sous -section unique

« Compensation des émissions de gaz à effet de serre des vols effectués à l ’ intérieur du territoire national

« Art. L. 229 -55. – La présente section s’applique aux exploitants d’aéronefs opérant des vols à l’intérieur du territoire national et dont les émissions de gaz à effet de serre sont soumises aux obligations du système européen d’échange de quotas d’émission instauré par la directive 2003/87/CE du Parlement et du Conseil du 13 octobre 2003 établissant un système d’échange de quotas d’émission de gaz à effet de serre dans l’Union et modifiant la directive 96/61/CE du Conseil.

« Art. L. 229 -56. – À l’issue de chaque année civile, les exploitants d’aéronefs compensent, sous peine des sanctions prévues à l’article L. 229-58, les émissions de gaz à effet de serre résiduelles des vols mentionnés à l’article L. 229-55 qui sont compensées par des quotas gratuits attribués dans le cadre du système européen d’échange de quotas d’émission instauré par la directive 2003/87/CE du Parlement et du Conseil du 13 octobre 2003 établissant un système d’échange de quotas d’émission de gaz à effet de serre dans l’Union et modifiant la directive 96/61/CE du Conseil, telles qu’elles ont été déclarées, vérifiées et validées dans des conditions fixées par décret en Conseil d’État.

« Cette obligation entre en vigueur selon les modalités suivantes :

« 1° À compter du 1er janvier 2022, les exploitants compensent 50 % de leurs émissions ;

« 2° À compter du 1er janvier 2023, les exploitants compensent 70 % de leurs émissions ;

« 3° À compter du 1er janvier 2024, les exploitants compensent la totalité de leurs émissions.

« Art. L. 229 -57. – Pour s’acquitter de leur obligation de compensation, les exploitants d’aéronefs utilisent des crédits carbone issus de programmes de compensation répondant aux critères cumulatifs fixés à l’article L. 229-55 A. Ces crédits carbone ne peuvent pas être utilisés à la fois au titre de la présente section et d’un autre dispositif de compensation obligatoire des émissions de gaz à effet de serre.

« À compter du 1er janvier 2023, au minimum 50 % des projets d’absorption du carbone sont situés sur le territoire français ou sur le territoire d’autres États membres de l’Union européenne. Sont privilégiés les projets favorisant le renouvellement forestier, l’agroforesterie, l’agrosylvopastoralisme, mais aussi les prairies et toute autre forme d’agriculture régénérative.

« Le Gouvernement publie un bilan annuel des programmes de compensation entrepris et des résultats de leur mise en œuvre.

« Un décret en Conseil d’État précise notamment les conditions d’éligibilité de ces programmes et d’utilisation des crédits carbone, les éléments d’information devant être fournis par les exploitants et leurs délais de transmission, ainsi que les modalités de vérification par l’autorité administrative du respect des obligations de compensation.

« Art. L. 229 -58. – Chaque année, à une date fixée par décret en Conseil d’État, lorsque l’exploitant d’aéronefs n’a pas justifié du respect de ses obligations de compensation mentionnées à l’article L. 229-56, l’autorité administrative le met en demeure d’y satisfaire dans un délai de deux mois.

« La mise en demeure mentionne la sanction encourue et invite l’exploitant à présenter ses observations écrites. L’autorité administrative peut prolonger d’un mois le délai de la mise en demeure.

« À l’issue du délai mentionné au premier alinéa du présent article, le cas échéant prolongé en application du deuxième alinéa, l’autorité administrative peut soit notifier à l’exploitant d’aéronefs qu’il a rempli son obligation de compensation, soit constater qu’il ne s’est pas conformé à cette obligation. Dans ce dernier cas, elle prononce une amende relative aux émissions non compensées. Elle peut décider de rendre publique la sanction, si celle-ci est définitive.

« Le montant de l’amende administrative est de 100 € par tonne de gaz à effet de serre émise pour laquelle l’exploitant d’aéronefs n’a pas satisfait à son obligation de compensation.

« Le paiement de l’amende ne dispense pas l’exploitant de l’obligation de compenser ses émissions. Il doit s’acquitter de cette obligation au plus tard l’année suivante.

« Le recouvrement de l’amende est effectué au profit du Trésor public comme en matière de créances étrangères à l’impôt et au domaine.

« Art. L. 229 -59. – Les exploitants d’aéronefs qui ne sont pas soumis aux obligations prévues aux articles L. 229-55 à L. 229-57 mais opèrent des vols à l’intérieur du territoire national peuvent s’y conformer de manière volontaire, selon les modalités définies aux articles L. 229-56 et L. 229-57. »

II. –

Non modifié

Debut de section - PermalienPhoto de Roger Karoutchi

L’amendement n° 178 rectifié, présenté par M. Lahellec, Mme Varaillas, M. Gay et les membres du groupe communiste républicain citoyen et écologiste, est ainsi libellé :

Supprimer cet article.

La parole est à M. Gérard Lahellec.

Debut de section - PermalienPhoto de Gérard Lahellec

La généralisation du recours à la compensation carbone, telle qu’elle est envisagée par le Gouvernement, nous paraît quelque peu précaire ; en tout cas, elle ne semble pas scientifiquement très solide.

Le Conseil économique, social et environnemental, le CESE, l’a rappelé : en l’état des connaissances scientifiques, on ne sait pas précisément à quelle hauteur cette compensation devait être menée, notamment au titre des plantations forestières.

En toute hypothèse, comme le rappelait la Convention citoyenne, ces obligations de compensation ne devraient concerner que les émissions inévitables : elles ne devraient en aucun cas servir de caution à un quelconque statu quo relatif aux quantités d’émissions.

Aussi, malgré le travail de réécriture accompli, nous proposons la suppression de cet article.

Debut de section - PermalienPhoto de Philippe Tabarot

Mon cher collègue, vous remettez en cause le principe même de la compensation carbone.

Or la commission a pris en compte les interrogations exprimées à cet égard et, à mon sens, notre rédaction du titre III apporte une solution positive. Il s’agit de fixer le socle législatif d’une compensation efficace en privilégiant les programmes de séquestration dans les puits de carbone situés notamment au sein de l’Union européenne.

C’est la raison pour laquelle j’émets un avis défavorable sur cet amendement.

Debut de section - Permalien
Emmanuelle Wargon

Monsieur le sénateur, supprimer cet article, c’est renoncer à toute obligation de compensation des émissions de gaz à effet de serre produites par les vols.

Bien sûr, nous ne prétendons en aucun cas que ces émissions sont annulées : notre but est simplement de permettre aux voyageurs de contribuer à la réduction des émissions de gaz à effet de serre, de participer au stockage du carbone et de favoriser des projets tant en France que dans le reste de l’Europe, tout en veillant strictement à la qualité des mécanismes de compensation.

Enfin, supprimer cette disposition, c’est se priver de moyens financiers mobilisés au bénéfice de projets de réduction de gaz à effet de serre, notamment en France.

Aussi, j’émets moi aussi un avis défavorable sur cet amendement.

Debut de section - PermalienPhoto de Roger Karoutchi

La parole est à M. Ronan Dantec, pour explication de vote.

Debut de section - PermalienPhoto de Ronan Dantec

M. Ronan Dantec. Je vais m’efforcer d’être bref pour ne pas allonger nos débats, même si, cette après-midi, nous tenons un bon rythme de réduction des amendements !

Sourires.

Debut de section - PermalienPhoto de Ronan Dantec

Pour ma part, je ne voterai pas la suppression de cet article. En effet, à mon sens, M. le rapporteur a mis le doigt dans l’engrenage d’une véritable compensation, laquelle constitue un sujet absolument essentiel. Le transport aérien ne va pas disparaître, nous en sommes tous convaincus, même si le report modal va le transférer en partie vers le rail ; en revanche, les voyages aériens qui perdureront devront faire l’objet d’une véritable compensation.

À ce titre, c’est une partie de l’avenir du transport aérien qui se joue, ni plus ni moins. Si l’on se contente d’un green washing, d’une fausse compensation à des coûts extrêmement faibles, c’est toute la crédibilité du secteur qui s’en trouvera affectée.

À l’inverse, une compensation robuste, ayant des effets favorables sur la biodiversité et des conséquences sociales positives, nous permettra d’atteindre un équilibre, même si, quoi qu’il en soit, nous devrons baisser fortement les émissions du transport aérien pour respecter nos objectifs de réduction des émissions.

Personnellement, j’estime qu’il peut être quelque peu dangereux de se focaliser uniquement sur la France ou sur l’Europe. Nous aurons également besoin de ces flux financiers pour mener de grands projets de reconquête de la biodiversité, notamment en Afrique. Prenons garde, d’autant que l’Europe peut compter sur d’autres mécanismes, qu’il s’agisse de l’exploitation des forêts, de la reconquête de la biodiversité ou encore de l’installation de puits de carbone.

Voilà pourquoi je plaide pour un équilibre plus large ; je le répète, il est clair que cette compensation doit être très robuste et, partant, assez élevée.

Debut de section - PermalienPhoto de Roger Karoutchi

La parole est à M. Gérard Lahellec, pour explication de vote.

Debut de section - PermalienPhoto de Gérard Lahellec

Notre but n’est en aucun cas de supprimer la compensation. Je le répète, nous considérons ces dispositions comme fragiles d’un point de vue scientifique.

Cela étant, j’entends les arguments qui me sont opposés et je retire cet amendement, monsieur le président.

Debut de section - PermalienPhoto de Roger Karoutchi

L’amendement n° 178 rectifié est retiré.

Je suis saisi de huit amendements faisant l’objet d’une discussion commune.

L’amendement n° 2165, présenté par le Gouvernement, est ainsi libellé :

I. – Alinéas 2 à 7

Supprimer ces alinéas.

II. – Alinéa 8

Remplacer le mot :

sous-section

par le mot :

section

III. – Alinéa 16, première phrase

Supprimer les mots :

répondant aux critères cumulatifs fixés à l’article L. 229-55 A

La parole est à Mme la ministre déléguée.

Debut de section - Permalien
Emmanuelle Wargon

Cet amendement vise à rétablir la rédaction initiale de l’article. En effet, la définition de principes sur la compensation, introduite par le Sénat en commission, est de nature réglementaire.

Ces précisions devraient du reste être apportées par le décret qui détaillera les modalités de la compensation.

Debut de section - PermalienPhoto de Roger Karoutchi

Les amendements n° 105 et 757 ne sont pas soutenus.

L’amendement n° 2164, présenté par le Gouvernement, est ainsi libellé :

Alinéa 17, première phrase

Supprimer cette phrase.

La parole est à Mme la ministre déléguée.

Debut de section - Permalien
Emmanuelle Wargon

Cet amendement tend à supprimer la mention d’une part minimale de projets de compensation situés en France et en Europe.

Bien sûr, il est important d’équilibrer l’action menée entre les différents territoires et la France soutient la compensation, en particulier avec le label Bas-carbone. Néanmoins, même si le potentiel actuel est en progression, il représente moins de 10 % des émissions annuelles du trafic aérien intérieur métropolitain.

À nos yeux, les compagnies aériennes doivent aussi pouvoir financer des projets d’ampleur internationale : à cet égard, les cibles de 50 % de projets en 2022, de 75 % de projets en 2023 et de 100 % de projets en 2024 sur le sol européen représentent des contraintes trop fortes.

Debut de section - PermalienPhoto de Roger Karoutchi

L’amendement n° 2076, présenté par M. Marchand, Mmes Havet et Schillinger, MM. Rambaud, Lévrier et les membres du groupe Rassemblement des démocrates, progressistes et indépendants, est ainsi libellé :

Alinéa 17

1° Première phrase

Remplacer les mots :

des projets d’absorption du carbone sont

par les mots :

des émissions sont compensées par des projets

2° Seconde phrase

Remplacer les mots :

, mais aussi les prairies et toute autre forme d’agriculture régénérative

par les mots :

et plus généralement l’adoption de toute pratique agricole réduisant les émissions de gaz à effet de serre ou de toute pratique favorisant le stockage de carbone dans les sols

La parole est à M. Frédéric Marchand.

Debut de section - PermalienPhoto de Frédéric Marchand

L’examen du texte par l’Assemblée nationale a permis l’adoption d’un amendement visant à instituer, à l’alinéa 17 de l’article 38, une priorisation des projets favorisant le renouvellement forestier, l’agroforesterie, l’agrosylvopastoralisme, le développement des prairies et de toute autre forme d’agriculture régénérative.

Bien entendu, nous sommes favorables à cette précision. Nous souhaitons simplement apporter une clarification en direction de nos agriculteurs, car les pratiques agricoles ayant pour objet la réduction des émissions de gaz à effet de serre doivent également être prises en compte.

Enfin, cet amendement vise à apporter une clarification rédactionnelle, en remplaçant la notion d’absorption du carbone par celle de compensation.

Debut de section - PermalienPhoto de Roger Karoutchi

L’amendement n° 943, présenté par MM. S. Demilly, Moga et les membres du groupe Union Centriste, est ainsi libellé :

Alinéa 17, seconde phrase

Après les mots :

les projets

insérer les mots :

contribuant à développer la capture, la séquestration ou la réutilisation du dioxyde de carbone pour produire du carburant d’aviation synthétique ainsi que les projets

La parole est à M. Jean-Pierre Moga.

Debut de section - PermalienPhoto de Jean-Pierre Moga

Cet amendement vise à permettre aux compagnies aériennes de compenser leurs émissions de gaz à effet de serre par le recours à la capture suivi de la séquestration ou de la réutilisation du CO2 à des fins de production de carburants synthétiques pour l’aviation.

La captation, le stockage et le recyclage du CO2 sont en effet des technologies clés, qui nous permettront demain d’atteindre la neutralité carbone tout en bénéficiant de carburants à la fois propres et performants.

Le présent texte doit ouvrir la voie à cette évolution technologique majeure, dont le potentiel est particulièrement important pour le domaine de l’aéronautique : peut-être nous permettra-t-elle de maintenir des avions entre Bordeaux et Paris !

Sourires.

Debut de section - PermalienPhoto de Roger Karoutchi

L’amendement n° 1259 rectifié, présenté par MM. S. Demilly, Bonnecarrère, Levi, Klinger et J.M. Arnaud, Mmes Dumont, Saint-Pé et Billon, M. Somon, Mme Garriaud-Maylam et MM. Canévet, Détraigne et Laménie, est ainsi libellé :

Alinéa 17, seconde phrase

Après les mots :

d’agriculture

insérer les mots :

, dont l’agriculture

La parole est à Mme Denise Saint-Pé.

Debut de section - PermalienPhoto de Denise Saint-Pé

Cet amendement vise à donner toute leur place à tous les projets « carbone » agricoles éligibles sur le marché de la compensation carbone des liaisons intérieures métropolitaines.

La lutte contre le réchauffement climatique exige de mobiliser le maximum de solutions pour la réduction d’émissions et le stockage de carbone, sans nécessairement retenir à ce stade des typologies de projets et d’agricultures.

Les études de l’Institut national de recherche pour l’agriculture, l’alimentation et l’environnement, l’Inrae, confirment tout le potentiel de l’agriculture pour lutter contre le changement climatique.

Le label Bas-carbone, géré par le ministère de la transition écologique, garantit par ailleurs la qualité des crédits « carbone » dégagés, y compris par les exploitations de grandes cultures ou d’élevage, dont l’agriculture régénérative.

Debut de section - PermalienPhoto de Roger Karoutchi

L’amendement n° 2080, présenté par M. Marchand, Mmes Havet et Schillinger et MM. Lévrier et Rambaud, est ainsi libellé :

Alinéa 17, seconde phrase

Remplacer les mots :

, mais aussi les prairies et toute autre forme d’agriculture régénérative

par les mots :

et plus généralement l’adoption de toute pratique agricole réduisant les émissions de gaz à effet de serre ou de toute pratique favorisant le stockage de carbone dans les sols

La parole est à M. Frédéric Marchand.

Debut de section - PermalienPhoto de Frédéric Marchand

Cet amendement de repli à l’amendement n° 2076 vise à compléter la mention de la priorisation des projets de compensation introduite au présent article par l’Assemblée nationale.

Ainsi, il tend à clarifier la nature de ces projets en précisant que sont concernées de manière générale toutes les pratiques agricoles ayant pour objet la réduction des émissions de gaz à effet de serre ou toutes les pratiques favorisant le stockage de carbone dans les sols.

Debut de section - PermalienPhoto de Philippe Tabarot

Madame la ministre, il nous paraît logique et nécessaire d’accompagner l’ascension de la compensation carbone dans la hiérarchie des normes en introduisant dans la loi le socle de son intégrité et de son efficacité, d’autant plus qu’elle inspire des interrogations, voire des doutes.

C’est la raison pour laquelle je suis défavorable à l’amendement n° 2165.

En commission, nous avons également consacré un débat nourri à la part minimale des projets de compensation situés en France et en Europe. En tant que rapporteur, je ne puis que défendre la position que nous avons adoptée.

Cela dit, j’en suis bien conscient, l’offre des projets européens de compensation est aujourd’hui limitée, et leur coût est plus élevé. Le Gouvernement pourra sans doute nous dire si cet écart résulte des charges salariales, lesquelles sont plus élevées au sein de l’Union européenne, ou si d’autres facteurs l’expliquent.

En tout cas, nous sommes également défavorables à l’amendement n° 2164.

Monsieur Marchand, l’amendement n° 2076 tend à souligner le rôle des prairies et, plus largement, de l’agriculture régénératrice dans la compensation. D’un point de vue plus normatif, ces dispositions soulèvent une question intéressante : serait-il trop restrictif de faire figurer la notion d’absorption dans la loi ? Il me semble pourtant que le label Bas-carbone est attribué sur la base de la capacité de séquestration des projets.

Sur ce point, je sollicite donc l’avis du Gouvernement.

J’en viens à l’amendement n° 943. Certains projets visent à développer la capture, l’enfouissement ou la réutilisation du carbone pour fabriquer du carburant aérien. Au-delà de la question du coût de ces procédés, la commission s’est demandé s’ils entraient dans le périmètre de l’article 38, qui porte sur la compensation.

Je sollicite donc également l’avis du Gouvernement sur cet amendement.

L’énumération de l’article 38, qui mentionne l’agriculture régénérative, n’est pas limitative. En revanche, mentionner l’ensemble de l’agriculture semble ouvrir un périmètre un peu trop vaste.

La commission est donc défavorable à l’amendement n° 1259 rectifié.

Enfin, viser les pratiques agricoles réduisant les émissions ou favorisant le stockage de carbone dans les sols améliorera vraisemblablement la précision du texte.

Pour cette raison, la commission émet un avis favorable sur l’amendement n° 2080.

Debut de section - Permalien
Emmanuelle Wargon

Le Gouvernement souhaite le retrait de l’amendement n° 2076 au profit de l’amendement n° 2080, dont l’objet semble répondre aux mêmes objectifs et dont la rédaction est plus large.

Il émet un avis défavorable sur l’amendement n° 943, même s’il en partage l’objectif. L’énumération paraît en effet trop précise pour la loi.

Enfin, l’amendement n° 1259 rectifié paraît satisfait par l’amendement n° 2080. Le Gouvernement souhaite donc son retrait au profit de ce dernier amendement, sur lequel il émet évidemment un avis favorable.

Debut de section - PermalienPhoto de Roger Karoutchi

Monsieur Marchand, l’amendement n° 2076 est-il maintenu ?

Debut de section - PermalienPhoto de Roger Karoutchi

L’amendement n° 2076 est retiré.

Monsieur Moga, l’amendement n° 943 est-il maintenu ?

Debut de section - PermalienPhoto de Roger Karoutchi

L’amendement n° 943 est retiré.

Madame Saint-Pé, l’amendement n° 1259 rectifié est-il maintenu ?

Debut de section - PermalienPhoto de Roger Karoutchi

L’amendement n° 1259 rectifié est retiré.

Je mets aux voix l’amendement n° 2165.

L ’ amendement n ’ est pas adopté.

L ’ amendement n ’ est pas adopté.

L ’ amendement est adopté.

Debut de section - PermalienPhoto de Roger Karoutchi

L’amendement n° 100 rectifié n’est pas soutenu.

Je mets aux voix l’article 38, modifié.

L ’ article 38 est adopté.

Debut de section - PermalienPhoto de Roger Karoutchi

L’amendement n° 179, présenté par M. Lahellec, Mme Varaillas, M. Gay et les membres du groupe communiste républicain citoyen et écologiste, est ainsi libellé :

Après l’article 38

Insérer un article additionnel ainsi rédigé :

Le deuxième alinéa de l’article 3 de la loi n° 2019-1147 du 8 novembre 2019 relative à l’énergie et au climat est ainsi modifié :

1° Le mot : « indicatif » est supprimé ;

2° Les mots : « et non comptabilisées dans les budgets carbone mentionnés audit article L. 222-1 A, dénommé “budget carbone spécifique au transport international” » sont remplacés par les mots : « comptabilisé dans les budgets carbone mentionnés à l’article L. 222-1 A ».

La parole est à M. Gérard Lahellec.

Debut de section - PermalienPhoto de Gérard Lahellec

Afin de limiter les effets néfastes du transport aérien, cet amendement tend, conformément à la logique développée par la Convention citoyenne pour le climat, à modifier le code de l’environnement afin d’intégrer dans le budget carbone de la France les émissions de gaz à effet de serre issues du transport aérien international.

Le secteur aérien est la première source de croissance des émissions de CO2 en France ces dix dernières années, celles-ci ayant augmenté de 70 % en trente ans.

Il s’agit d’être transparent sur les émissions réelles dans notre pays.

L ’ amendement n ’ est pas adopté.

Debut de section - PermalienPhoto de Roger Karoutchi

L’amendement n° 715 n’est pas soutenu.

TITRE IV

SE LOGER

Chapitre Ier

Rénover les bâtiments

Après l’article L. 173-1 du code de la construction et de l’habitation, dans sa rédaction résultant de l’ordonnance n° 2020-71 du 29 janvier 2020 relative à la réécriture des règles de construction et recodifiant le livre Ier du code de la construction et de l’habitation, il est inséré un article L. 173-1-1 ainsi rédigé :

« Art. L. 173 -1 -1. – Les bâtiments ou parties de bâtiment existants à usage d’habitation sont classés, par niveau de performance décroissant, en fonction de leur niveau de performance énergétique et de leur performance en matière d’émissions de gaz à effet de serre. Ce niveau de performance est exprimé en kilowattheures d’énergie primaire par mètre carré et par an, s’agissant de la consommation énergétique, et en kilogramme de dioxyde de carbone par mètre carré et par an, s’agissant des émissions de gaz à effet de serre induites. Un arrêté des ministres chargés de la construction et de l’énergie définit les seuils permettant de classer les bâtiments ou parties de bâtiment dans les catégories suivantes :

Extrêmement performants

Classe A

Très performants

Classe B

Moyennement performants

Classe C

Assez peu performants

Classe D

Peu performants

Classe E

Très peu performants

Classe F

Extrêmement peu performants

Classe G

Debut de section - PermalienPhoto de Dominique Estrosi Sassone

Monsieur le président, madame la ministre, mes chers collègues, nous entamons l’examen du titre IV de ce projet de loi, intitulé « Se loger », dont le chapitre Ier est consacré à la rénovation des bâtiments. J’exposerai en quelques mots l’esprit dans lequel la commission des affaires économiques a travaillé, en collaboration avec la commission du développement durable, saisie au fond, et la commission de la culture, saisie pour avis.

La rénovation des bâtiments présente deux enjeux : un enjeu de pouvoir d’achat et un enjeu de décarbonation. Le logement est le premier poste de dépenses des ménages et il est la source de 27 % des émissions de CO2.

Rénover des logements, c’est réduire les factures, lutter contre la précarité énergétique, relancer notre économie à travers l’activité du bâtiment et, au bout du compte, atteindre l’objectif que nous nous sommes fixé d’un parc de logements basse consommation en 2050.

Bien sûr, le défi est de taille : sur les 29 millions de résidences principales que compte notre pays, seulement 7 % sont déjà à ce standard, tandis que 17 % sont qualifiées de passoires thermiques. Enfin, les rénovations performantes permettant une division de la facture énergétique par quatre ou cinq représentent aujourd’hui moins de 5 % de l’ensemble des rénovations qui sont réalisées.

Le texte de l’Assemblée nationale comporte des avancées : le renforcement de la lutte contre les passoires thermiques, la création d’accompagnateurs des ménages les plus modestes pour la rénovation, du prêt avance mutation garanti ou encore du plan pluriannuel de travaux. Pour autant, il était insatisfaisant.

C’est pourquoi la commission des affaires économiques l’a enrichi, guidée par trois idées maîtresses : plus d’ambition, plus de solidarité, plus d’équilibre entre les nouvelles obligations et les nécessaires mesures d’accompagnement.

L’ambition, c’est une définition cohérente de la rénovation performante et la prise en compte des logements de classe D. En effet, en 2050, le parc devrait être composé de logements de classe A ou B, minoritairement de classe C, sauf exception.

La solidarité, c’est, pour les ménages les plus modestes, un reste à charge minimal, la gratuité des accompagnateurs Sichel et la baisse de la TVA dans le logement social.

L’équilibre, c’est l’universalité des aides, l’accès de tous aux aides en fonction des ressources et, pour les bailleurs privés, plus de facilité, plus de mesures incitatives pour pouvoir réaliser des travaux.

Monsieur le président, madame la ministre, mes chers collègues, telles sont les trois lignes directrices qui me guideront dans l’examen des amendements déposés sur les articles composant le chapitre Ier du titre IV.

Debut de section - PermalienPhoto de Roger Karoutchi

La parole est à Mme Viviane Artigalas, sur l’article.

Debut de section - PermalienPhoto de Viviane Artigalas

Monsieur le président, madame la ministre, mes chers collègues, comme vient de l’indiquer Mme la rapporteure pour avis, le secteur du bâtiment représente aujourd’hui 27 % des émissions de gaz à effet de serre en France. Les deux tiers de ces émissions sont issus du secteur résidentiel. Face à ces constats, les principaux objectifs de l’État sont d’atteindre un parc rénové de niveau du label BBC, pour bâtiment basse consommation, en 2050 et d’éradiquer les passoires thermiques en 2030.

Les enjeux de la rénovation énergétique du logement sont capitaux non seulement pour respecter la stratégie nationale bas-carbone de la France, mais également pour doter d’un logement décent tous nos concitoyens sans exception et améliorer leur qualité de vie. C’est une problématique que la crise sanitaire a largement mise en lumière depuis plus d’un an.

Néanmoins, pour atteindre cet objectif, il faudra nécessairement mobiliser des financements substantiels, ce qui nous conduit à craindre que les ménages les plus modestes ne seront pas en mesure de les assumer, malgré les aides de l’État. Or la grande majorité des propriétaires occupants sont des retraités ne percevant que de petits revenus. Il nous faut donc considérer cette réalité.

Par voie d’amendements, le groupe Socialiste, Écologique et Républicain souhaite, de ce fait, promouvoir une véritable écologie sociale. Ses amendements ont pour objectif, en premier lieu, de prévoir une trajectoire plus ambitieuse de lutte contre les passoires thermiques en renforçant le niveau de performance à atteindre, en interdisant la location de tels biens à compter de 2030 et en contrôlant la qualité de l’exécution des travaux de rénovation. En second lieu, ils visent à renforcer les mesures de justice sociale, notamment en allant plus loin dans la prise en charge financière des ménages les plus modestes.

L’ampleur du chantier visé est colossale et d’une grande complexité en raison des disparités territoriales. Or le projet de loi Climat et résilience, dépourvu d’étude d’impact, n’explicite que très peu, voire pas du tout, comment tous ces efforts seront financés. À cet égard, il nous semble indispensable de poser tout de suite certains préalables et de rétablir un équilibre entre écologie et justice sociale, afin qu’il n’y ait pas d’écologie à deux vitesses.

La lutte contre le changement climatique ne peut pas bénéficier aux seuls ménages aisés. Dans ce combat, comme dans tous les autres, les plus modestes ne pourront pas être une fois de plus la variable d’ajustement. C’est une question d’équité face à un enjeu dont la gravité nous touche tous, sans exception.

Debut de section - PermalienPhoto de Roger Karoutchi

La parole est à Mme Marie-Claude Varaillas, sur l’article.

Debut de section - PermalienPhoto de Marie-Claude Varaillas

Monsieur le président, madame la ministre, mes chers collègues, nous abordons une question essentielle. Le logement est en effet un secteur particulièrement émissif, puisqu’il représente 26 % des émissions de gaz à effet de serre. Voilà qui explique parfaitement l’objectif, partagé, à la fois écologique et social d’en finir avec les passoires énergétiques : non seulement ces logements participent au dérèglement climatique, mais leurs occupants souffrent de précarité énergétique et n’accèdent pas dans de bonnes conditions à leur droit au logement, ce droit ayant pourtant valeur constitutionnelle. Il s’agit donc de répondre à une double exigence.

Pour autant, du fait des fourches caudines de l’article 40 de la Constitution, nous sommes extrêmement limités dans nos propositions. Ainsi, nous ne pouvons pas intervenir sur le reste à charge des opérations de rénovation, pas plus que sur les aides dont peuvent bénéficier les ménages en situation de précarité. Nous le regrettons.

Néanmoins, nous sommes extrêmement satisfaits que la commission des affaires économiques ait modifié l’article 39 pour rétablir qu’un logement classé C n’est pas un logement performant, l’objectif fixé dans la stratégie nationale bas-carbone étant de disposer, à l’horizon 2050, d’un parc de logements performants au niveau du label BBC, soit de classes A et B.

D’ailleurs, sur l’ensemble de cette partie, la commission des affaires économiques a largement amélioré le projet de loi, en travaillant notamment sur l’idée d’un reste à charge minime pour les familles et en œuvrant pour rehausser les objectifs de rénovation. En disposant des bons mots, nous traitons ainsi des bonnes problématiques.

Debut de section - PermalienPhoto de Daniel Salmon

Monsieur le président, madame la ministre, mes chers collègues, nous entamons l’examen du titre IV intitulé « Se loger », titre ô combien structurant et central pour la mise en œuvre des politiques de transition. En 2019, le secteur du bâtiment a émis 81 millions de tonnes de CO2. Il est donc le troisième secteur le plus émetteur derrière les transports et l’agriculture.

Au-delà de la question centrale du climat, la massification des rénovations, qui doit clairement constituer une priorité nationale, permet de répondre aux enjeux en matière de relance économique, d’emploi, de santé publique et de pouvoir d’achat, grâce à la réduction de la facture d’énergie.

Pour réaliser la transition écologique et lutter efficacement contre la précarité énergétique, les incitations ne suffisent plus : il faut adopter de véritables obligations de rénover, progressives, réalistes et adaptées aux particularités des situations. Or de telles obligations sont sans cesse repoussées, ce que nous déplorons, alors qu’elles sont attendues par de trop nombreux locataires vivant dans des logements indignes et indécents.

Il est indispensable de prévoir des obligations et, partant, un accompagnement massif des propriétaires bailleurs. Il y va de l’efficacité des politiques publiques et de la parole donnée à la Convention citoyenne pour le climat, mais aussi du respect de nos engagements internationaux pour le climat.

La stratégie du Gouvernement, qui consiste à déployer des politiques purement incitatives, à encourager les citoyens à rénover, à leur rythme, en espérant que les objectifs seront atteints en 2050, n’est malheureusement plus suffisante, comme le soutient également le Haut Conseil pour le climat. Il appartient au Parlement, et à vous, madame la ministre, de s’attaquer au gisement d’économies d’énergie considérables du bâti et de se retrousser les manches pour réussir le changement d’échelle attendu en la matière.

Enfin, pour que ces obligations collectives soient remplies à moyen et à long terme, ces politiques doivent être assorties de moyens d’accompagnement humains suffisants et ne s’appliquer que s’il existe sur le territoire une offre technique pour mener à bien les rénovations. Il faut donc véritablement renforcer et davantage structurer le service public pour la performance énergétique des bâtiments à l’échelon local, de l’identification au suivi post-travaux.

L’assistance à la maîtrise d’ouvrage doit être plus systématique en cas d’aide publique. La formation des artisans doit être renforcée. Pour atteindre 800 000 rénovations globales par an en rythme de croisière, et dans une logique de justice sociale, il est impératif d’apporter des moyens financiers suffisants pour subventionner intégralement des travaux de rénovation complets et efficaces, en priorité pour les ménages très modestes.

Tels sont les enjeux de financement que nous défendrons également dans les prochains projets de loi de finances.

Debut de section - PermalienPhoto de Martin Lévrier

Monsieur le président, madame la ministre, mes chers collègues, la précarité énergétique est un fléau : 15 millions de logements sont qualifiés de passoires thermiques, soit quelque 17 % des logements considérés comme très énergivores, catalogués F et G sur l’échelle de diagnostic de performance énergétique.

Les maisons individuelles, le parc privé ou ancien, les zones rurales et montagnardes, qui ont des besoins de chauffage importants, sont particulièrement concernés. À cet égard, la rénovation énergétique des logements fait partie intégrante de la politique écologique. Elle est indispensable pour respecter la trajectoire définie par l’accord de Paris, pour réduire nos émissions de gaz à effet de serre, dont environ 25 % proviennent du logement.

Conscients de ces enjeux, les Français plébiscitent le dispositif MaPrimeRénov’ : 800 000 dossiers pourraient être déposés d’ici à la fin de l’année, soit le double de ce qu’a prévu le Gouvernement. Afin de définir les logements qui devront être rénovés en priorité, l’article 39 définit des seuils et réforme le diagnostic de performance énergétique (DPE).

Lancé par la loi portant évolution du logement, de l’aménagement et du numérique, dite ÉLAN, le DPE sera opposable : les locataires de passoires thermiques pourront exiger du propriétaire qu’il fasse des travaux, ils pourront se retourner contre lui en cas de manquement ou d’erreur et ainsi obtenir réparation. Dans le contexte de la lutte contre le dérèglement climatique, le nouveau DPE que nous allons examiner prendra en compte deux critères – la consommation d’énergie et les émissions de gaz à effet de serre – pour noter le logement et déterminer son étiquette énergétique.

Debut de section - Permalien
Emmanuelle Wargon

Monsieur le président, mesdames, messieurs les sénateurs, je suis heureuse que nous entamions l’examen de la partie consacrée au logement de ce beau projet de loi Climat et résilience.

Je commencerai par souligner le chemin législatif parcouru tout au long de ce quinquennat : ces sujets n’avaient pas été traités dans la loi ÉLAN, ils ont été introduits par les parlementaires dans la loi relative à l’énergie et au climat et font maintenant l’objet d’un chapitre ambitieux et structurant dans ce texte.

La décarbonation des bâtiments et la rénovation énergétique constituent des enjeux majeurs pour atteindre nos objectifs en matière de lutte contre le réchauffement climatique, ceux de l’accord de Paris et de la stratégie nationale bas-carbone. Ce sont aussi des préoccupations qu’ont très fortement exprimées les membres de la Convention citoyenne pour le climat.

Avec le chapitre Ier, intitulé « Rénover les bâtiments », notre objectif est simple : accélérer la rénovation énergétique de nos logements, en massifiant et en accompagnant de façon efficace tous les travaux de rénovation, de façon juste, en portant attention aux plus fragiles.

La politique de rénovation énergétique a récemment connu de belles avancées. À cet égard, vous avez évoqué le dispositif MaPrimeRénov’, monsieur le sénateur, lequel permet de réduire significativement les émissions de CO2, conformément à nos objectifs. Toutefois, nous le savons, nos objectifs iront s’accélérant dans les prochaines années et nous devons nous mettre en situation de les atteindre, le Groupe d’experts intergouvernemental sur l’évolution du climat (GIEC) nous l’a encore rappelé aujourd’hui.

Pour cela, le projet de loi contient des avancées majeures : l’interdiction de la mise en location des passoires thermiques en 2028, ce qui implique d’accompagner 1, 8 million de logements en sept ans ; le gel de l’augmentation des loyers de ces logements d’ici à 2028 ; la mise en place d’outils d’évaluation – le DPE, l’audit, le diagnostic technique global –, du plan pluriannuel de travaux, du prêt avance mutation – il permettra de financer le reste à charge, y compris pour les ménages ayant difficilement accès au crédit classique – et d’un accompagnement de confiance pour tous les ménages, conformément aux recommandations de la mission Sichel.

Ces avancées ont été adoptées par la commission des affaires économiques saisie pour avis du Sénat et je suis ravie du travail accompli, qui permet de les inscrire dans le texte. Néanmoins, quelques points de divergence subsistent que, par souci de clarté, je rappellerai à ce stade de la discussion.

Le premier point de divergence porte sur la définition de la rénovation performante. Cette question arrivera dans le débat et il me semble important d’adopter une définition pragmatique, réaliste, qui permette de porter le parc en moyenne autour de l’étiquette B, c’est-à-dire A, B ou C, à l’horizon 2050.

Le deuxième point de divergence concerne la trajectoire de financement pluriannuel de la rénovation énergétique. La volonté du Gouvernement est clairement d’atteindre ces classes de performance et de financer en priorité la rénovation en faveur des ménages les plus modestes. Le financement n’est pas uniquement budgétaire et le législateur devra prendre en considération cette exigence.

Le troisième point de divergence a trait aux sujets budgétaires et fiscaux, introduits aux articles 42 bis AA, 42 bis AB et 42 bis AC, qui relèvent plutôt d’une discussion budgétaire dans le cadre d’un projet de loi de finances.

Enfin, sur l’accompagnement, il me semble essentiel de bien clarifier le fonctionnement de l’accompagnateur Rénov’ pour que ce dispositif soit le plus opérationnel possible. Le Gouvernement défendra un amendement en ce sens.

Monsieur le président, mesdames, messieurs les sénateurs, je le répète, je suis très heureuse d’engager ce débat sur un sujet qui fait très largement consensus dans ses orientations et dans ses finalités et sur lequel, je le crois, le travail peut être très constructif.

Debut de section - PermalienPhoto de Roger Karoutchi

Je suis saisi de deux amendements identiques.

L’amendement n° 257 rectifié bis est présenté par M. Longuet, Mme V. Boyer, MM. Burgoa et Cadec, Mme Chain-Larché, MM. Charon, Chatillon, Cuypers, Dallier et de Nicolaÿ, Mmes Deromedi et Garriaud-Maylam, MM. D. Laurent, Panunzi et Piednoir, Mme Procaccia, MM. Sautarel, Vogel et Bascher, Mmes Deroche, Dumas et Lavarde et M. Duplomb.

L’amendement n° 950 est présenté par M. Moga, Mme Létard, M. S. Demilly et les membres du groupe Union Centriste.

Ces deux amendements sont ainsi libellés :

Alinéa 2, deuxième phrase

Après les mots :

primaire par mètre carré et par an

insérer les mots :

ou en kilowattheures d’énergie finale par mètre carré et par an

La parole est à Mme Christine Lavarde, pour présenter l’amendement n° 257 rectifié bis.

Debut de section - PermalienPhoto de Christine Lavarde

Il s’agit de compléter les DPE afin de les rendre plus compréhensibles pour les consommateurs, en parlant d’énergie finale et non uniquement d’énergie primaire.

Debut de section - PermalienPhoto de Roger Karoutchi

La parole est à M. Jean-Pierre Moga, pour présenter l’amendement n° 950.

Debut de section - PermalienPhoto de Roger Karoutchi

Quel est l’avis de la commission des affaires économiques ?

Debut de section - PermalienPhoto de Dominique Estrosi Sassone

Prévoir que le contenu du diagnostic de performance énergétique doit être exprimé en énergie finale serait contraire au droit de l’Union européenne. En effet, la directive européenne du 30 mai 2018 sur la performance énergétique des bâtiments, issue du paquet d’hiver européen, précise que les indicateurs peuvent être définis en fonction de l’énergie primaire et des émissions de gaz à effet de serre.

J’en profite pour rappeler que la commission des affaires économiques a été guidée par un souci de simplification. C’est la raison pour laquelle il convient de conserver uniquement l’énergie finale.

Par conséquent, la commission demande le retrait de ces amendements ; à défaut, elle émettra un avis défavorable.

Debut de section - PermalienPhoto de Christine Lavarde

Je retire l’amendement n° 257 rectifié bis !

Debut de section - PermalienPhoto de Roger Karoutchi

L’amendement n° 950 est retiré.

L’amendement n° 381 rectifié bis, présenté par Mmes Dindar et Malet, MM. Artano et Théophile, Mme Billon, MM. Canévet, Capo-Canellas, Bonnecarrère, Kern, Levi, Genet, Chauvet et Guérini, Mme Herzog, MM. Guerriau et J.M. Arnaud, Mme Saint-Pé, M. S. Demilly, Mme Guillotin, MM. Hingray et Chasseing, Mme Garriaud-Maylam et MM. Lagourgue, Delcros et Moga, est ainsi libellé :

Compléter cet article par neuf alinéas ainsi rédigés :

« Art. L. 173 -1 - … – Les bâtiments ou parties de bâtiments existants à usage d’habitation situés dans les départements, régions et collectivités d’outre-mer, disposent d’un classement spécifique, par niveau de performance croissante, en fonction de leur niveau de performance énergétique et climatique. Un arrêté des ministres chargés de la construction et de l’énergie définit les seuils correspondants aux bâtiments ou parties de bâtiments :

« – extrêmement consommateurs d’énergie (“classe GOM”) ;

« – très consommateurs d’énergie (“classe FOM”) ;

« – très peu performants (“classe EOM”) ;

« – peu performants (“classe DOM”) ;

« – moyennement performants (“classe COM”) ;

« – performants (“classe BOM”) ;

« – très performants (“classe AOM”) ;

« Les bâtiments ou parties de bâtiments à consommation d’énergie excessive correspondent aux bâtiments ou parties de bâtiments qui sont soit très consommateurs d’énergie, soit extrêmement consommateurs d’énergie (“classes FOM et GOM”). »

La parole est à Mme Denise Saint-Pé.

Debut de section - PermalienPhoto de Denise Saint-Pé

Cet amendement, déposé par Nassimah Dindar, vise à intégrer dans le projet de loi un classement spécifique et adapté au climat des outre-mer, au regard de la notion de confort thermique différencié qui les caractérise et des inégalités de traitement auxquelles ces territoires seraient soumis si le classement hexagonal leur était appliqué en l’état.

Les nouveaux DPE s’appuient sur les seuils de performance énergétique et les composants de la construction. Or la méthode de calcul permettant de définir la performance énergétique d’un logement ou d’un bâtiment s’appuie en outre sur le « coefficient de rigueur climatique » donné par la répartition des zones climatiques en France. Ce zonage, élaboré avec le concours de Météo France, détermine huit zones climatiques en fonction des températures en période hivernale et en fonction des températures estivales. Il exclut les outre-mer, alors même que ces zones climatiques permettent d’optimiser les normes de construction en fonction des territoires.

De même, il convient de préciser que le confort thermique de l’Hexagone est différent de celui des territoires des outre-mer.

Il y a donc lieu de différencier nos politiques, à la fois pour la métropole et pour les outre-mer.

Debut de section - PermalienPhoto de Roger Karoutchi

Quel est l’avis de la commission des affaires économiques ?

Debut de section - PermalienPhoto de Dominique Estrosi Sassone

Si des adaptations des DPE pour les outre-mer sont bien sûr les bienvenues, elles pourront être apportées par voie réglementaire. En effet, l’article 39 prévoit un classement général dont les modalités d’application seront précisées par un arrêté des ministres chargés de la construction et de l’énergie.

Dans cet amendement, il est fait référence aux zones climatiques et d’altitude et de confort thermique. Celles-ci sont définies par l’article R. 134-2 du code de la construction et de l’habitation.

Par conséquent, instituer par voie législative un DPE commun à tous les outre-mer ne permettrait pas de prendre en compte la diversité existant en leur sein.

La commission demande donc le retrait de cet amendement ; à défaut, elle émettra un avis défavorable.

Debut de section - Permalien
Emmanuelle Wargon

Cet amendement est satisfait par le dispositif qui prévoit non seulement un report de deux ans d’opposabilité du DPE en outre-mer, mais aussi une construction différenciée, avec une échelle différente.

C’est pourquoi le Gouvernement demande lui aussi le retrait de cet amendement ; à défaut, il émettra un avis défavorable.

Debut de section - PermalienPhoto de Roger Karoutchi

Madame Saint-Pé, l’amendement n° 381 rectifié bis est-il maintenu ?

Debut de section - PermalienPhoto de Roger Karoutchi

L’amendement n° 381 rectifié bis est retiré.

L’amendement n° 1982 rectifié, présenté par MM. Husson et Vogel, Mmes Garriaud-Maylam, Lavarde et Belrhiti, M. Sautarel, Mme Deromedi, MM. Mouiller, Sol, Klinger, Bonhomme, Piednoir, de Nicolaÿ et H. Leroy, Mme Lassarade, MM. Savary, Segouin, Saury et Genet, Mme Dumont et MM. Brisson et Mandelli, est ainsi libellé :

Compléter cet article par un paragraphe ainsi rédigé :

… - L’article L. 126-1 du code de la construction et de l’habitation, dans sa rédaction résultant de l’ordonnance n° 2020-71 du 29 janvier 2020 relative à la réécriture des règles de construction et recodifiant le livre Ier du code de la construction et de l’habitation, est ainsi modifié :

1° Après le mot : « sanitaire », sont insérés les mots : « en particulier la maintenance des systèmes de renouvellement d’air, » ;

2° Les mots : « de leur » sont remplacés par le mot : « du » ;

3° Après le mot : « modalités », sont insérés les mots : « d’application de cette obligation d’entretien et la » ;

4° Le mot : « l’ » est remplacé par le mot : « son » ;

5° Les mots : « de cette obligation d’entretien » sont supprimés.

La parole est à Mme Christine Lavarde.

Debut de section - PermalienPhoto de Christine Lavarde

Cet amendement, déposé par Jean-François Husson, dont tout le monde ici connaît l’attachement à la qualité de l’air, vise à instituer un contrôle régulier des systèmes de recyclage de l’air.

Aujourd’hui, la réglementation environnementale 2020, dite RE2020, prévoit un contrôle du bon fonctionnement de ces équipements lors de leur installation. Or ce contrôle devrait être effectué durant toute la durée de leur vie.

Debut de section - PermalienPhoto de Roger Karoutchi

Quel est l’avis de la commission des affaires économiques ?

Debut de section - PermalienPhoto de Dominique Estrosi Sassone

Si l’intégration, parmi les obligations d’entretien des bâtiments, de la maintenance des systèmes de renouvellement de l’air est utile, elle ne nécessite pas d’évolution législative à notre sens. En effet, l’article L. 126-1 du code de la construction et de l’habitation, dans sa rédaction résultant de l’ordonnance du 29 janvier 2020, précise que ces dispositions sont fixées par décret.

De plus, le renouvellement de l’air a déjà été pris en compte dans le projet de loi. Ainsi, l’article 39 ter intègre cette notion à la définition de rénovation énergétique performante et l’article 39 quinquies prévoit que le DPE contient bien une information sur les conditions d’aération et de ventilation dans les logements.

Par conséquent, la commission demande le retrait de cet amendement ; à défaut, elle émettra un avis défavorable.

Debut de section - PermalienPhoto de Christine Lavarde

Je retire cet amendement, monsieur le président !

Debut de section - PermalienPhoto de Roger Karoutchi

L’amendement n° 1982 rectifié est retiré.

Je mets aux voix l’article 39.

L ’ article 39 est adopté.

Debut de section - PermalienPhoto de Roger Karoutchi

Je suis saisi de quatre amendements faisant l’objet d’une discussion commune.

L’amendement n° 1118 rectifié bis, présenté par MM. Salmon, Dantec, Fernique, Labbé et les membres du groupe Écologiste - Solidarité et Territoires, est ainsi libellé :

Après l’article 39

Insérer un article additionnel ainsi rédigé :

Le premier alinéa du I de l’article L. 111-10-3 du code de la construction et de l’habitation est ainsi rédigé :

« I. – Les bâtiments ou parties de bâtiments à usage tertiaire existant à la date de promulgation de la loi n° … du … portant lutte contre le dérèglement climatique et renforcement de la résilience face à ses effets sont soumis à une obligation de rénovation afin de parvenir à une réduction des consommations d’énergie finale de l’ensemble des bâtiments soumis à l’obligation d’au moins 40 % en 2030, 50 % en 2040 et 60 % en 2050, par rapport à 2010, mesurées en valeur absolue de consommation pour l’ensemble du secteur. »

La parole est à M. Daniel Salmon.

Debut de section - PermalienPhoto de Daniel Salmon

La rénovation des bâtiments tertiaires constitue un axe majeur de décarbonation. Le tertiaire représente en effet 42 % des émissions du secteur du bâtiment.

Cet amendement vise à répondre à la demande de la Convention citoyenne pour le climat de contraindre les espaces publics et les bâtiments tertiaires à réduire leur consommation d’énergie. En reprenant dans son objet les objectifs du décret tertiaire, en contraignant ces bâtiments à réduire leur consommation d’énergie et en renforçant l’obligation de rénovation thermique, il tend à établir une obligation de résultat, et non de moyens, et à fixer une valeur à atteindre et non une démarche à entreprendre. Les propriétaires ont donc la liberté de décider des moyens à mettre en place, du moment que l’objectif est atteint.

Les objectifs de consommation énergétique sont fixés par décennie : il est prévu une réduction de 40 % en 2030, de 50 % en 2040 et de 60 % en 2050 par rapport à 2010. Cela correspond au calendrier acté dans le décret du 23 juillet 2019 relatif aux obligations d’actions de réduction de la consommation d’énergie finale dans des bâtiments à usage tertiaire, dit décret tertiaire.

Dans son avis, le Haut Conseil pour le climat recommande clairement les dispositions de cet amendement. Il précise qu’une trajectoire d’obligation de rénovation, exprimée en termes de performances énergétiques et climatiques, pourrait inclure l’ensemble des bâtiments tertiaires, conformément aux objectifs de la stratégie nationale bas-carbone.

Les obligations concernant les bâtiments tertiaires sont en effet exprimées aujourd’hui en termes de réduction de consommation relative et ne concernent que les surfaces de plus de mille mètres carrés. Ces dispositions ne suffisent pas à garantir le respect des objectifs de la stratégie nationale bas-carbone concernant ces bâtiments.

Debut de section - PermalienPhoto de Roger Karoutchi

L’amendement n° 190 rectifié, présenté par M. Gay, Mmes Lienemann, Varaillas et les membres du groupe communiste républicain citoyen et écologiste, est ainsi libellé :

Après l’article 39

Insérer un article additionnel ainsi rédigé :

Le premier alinéa du I de l’article L. 111-10-3 du code de la construction et de l’habitation est ainsi rédigé :

« I. – Certains bâtiments ou parties de bâtiments à usage tertiaire existant à la date de promulgation de la loi n° … du … portant lutte contre le dérèglement climatique et renforcement de la résilience face à ses effets sont soumis à une obligation de rénovation afin de parvenir à une réduction des consommations d’énergie finale de l’ensemble des bâtiments soumis à l’obligation d’au moins 40 % en 2030, 50 % en 2040 et 60 % en 2050, par rapport à 2010, mesurées en valeur absolue de consommation pour l’ensemble du secteur. »

La parole est à Mme Marie-Claude Varaillas.

Debut de section - PermalienPhoto de Marie-Claude Varaillas

Cet amendement vise à répondre à la demande de la Convention citoyenne pour le climat de contraindre, par des mesures fortes, les espaces publics et les bâtiments tertiaires à réduire leur consommation d’énergie, en dehors des obligations pesant sur les seules collectivités, comme c’est d’ailleurs prévu à l’article 39.

En effet, la trajectoire de réduction des émissions de gaz à effet de serre dans le secteur du bâtiment doit mobiliser l’ensemble des acteurs. Nous estimons ainsi que les locaux professionnels et publics, peu importe d’ailleurs leurs propriétaires, doivent être soumis à des obligations de performance énergétique.

Nous proposons, par conséquent, de renforcer l’obligation de rénovation thermique de l’ensemble des bâtiments du secteur tertiaire en fixant une trajectoire d’ici à 2060.

Par ailleurs, nous proposons de réintroduire la distinction entre consommation d’énergie finale et consommation d’énergie primaire, ainsi que la référence à la consommation de l’ensemble du parc en valeur absolue. Leur suppression dans la loi ÉLAN a introduit des marges d’interprétation très importantes, qui constituent un recul par rapport aux textes préexistants.

Debut de section - PermalienPhoto de Roger Karoutchi

Les deux amendements suivants sont identiques.

L’amendement n° 303 rectifié est présenté par MM. Requier, Bilhac, Cabanel, Gold, Guiol et Roux, Mme M. Carrère et M. Guérini.

L’amendement n° 485 est présenté par MM. Benarroche, Salmon, Dantec, Fernique, Labbé et les membres du groupe Écologiste - Solidarité et Territoires.

Ces deux amendements sont ainsi libellés :

Après l’article 39

Insérer un article additionnel ainsi rédigé :

Au premier alinéa, deux fois, au 1°, au 2° et au c du I, au 2°, au 4°, au 5 et au 6° du III de l’article L. 111-10-3 du code de la construction et de l’habitation, après le mot : « finale », sont insérés les mots : « et primaire ».

La parole est à M. Jean-Claude Requier, pour présenter l’amendement n° 303 rectifié

Debut de section - PermalienPhoto de Jean-Claude Requier

Le parc des bâtiments tertiaires représente 17 % de la consommation énergétique nationale. La loi ÉLAN prévoit la mise en œuvre d’actions pour atteindre les objectifs de réduction de la consommation d’énergie finale pour l’ensemble des bâtiments à usage tertiaire d’au moins 40 % en 2030, 50 % en 2040 et 60 % en 2050 par rapport à 2010.

L’Assemblée nationale a étendu à juste titre une telle obligation aux bâtiments construits après la promulgation de la loi ÉLAN. Elle a précisé que les actions visant à réaliser des économies d’énergie ne devaient pas conduire à limiter le recours aux énergies renouvelables ou à augmenter les émissions de gaz à effet de serre.

En effet, ces objectifs, dès lors qu’ils sont exprimés en énergie finale, peuvent aboutir au remplacement de systèmes de chauffage utilisant les énergies renouvelables – je pense par exemple aux réseaux de chaleur – par des systèmes de chauffage électrique, sans amélioration de la performance environnementale du bâtiment.

Cet amendement vise donc à exprimer les objectifs de réduction de la consommation énergétique des bâtiments tertiaires également en énergie primaire, afin de prendre en compte la chaleur perdue, laquelle peut atteindre deux tiers lors de la conversion en énergie électrique. Cela permettrait également d’encourager les maîtres d’ouvrage à recourir à une solution globale de rénovation énergétique et à réaliser des efforts sur l’enveloppe du bâtiment, afin de réduire les besoins en énergie de l’ensemble des usages du bâtiment.

Debut de section - PermalienPhoto de Roger Karoutchi

La parole est à M. Guy Benarroche, pour présenter l’amendement n° 485.

Debut de section - PermalienPhoto de Guy Benarroche

Les objectifs de réduction qui viennent d’être rappelés par mon collègue ont pour principal biais de ne pas véritablement garantir une bonne utilisation de l’énergie, le texte évoquant seulement l’énergie finale.

Ainsi, dans le cadre de la loi ÉLAN, les maîtres d’ouvrage pourraient privilégier essentiellement des moyens en apparence plus économes en énergie d’un point de vue comptable au lieu d’opter pour des solutions qui, tout en étant également économes en énergie, auraient un effet minime sur l’environnement. L’énergie dépensée au cours du processus de production est appelée énergie primaire. Nous souhaitons qu’elle soit mentionnée dans le texte, afin que les objectifs de réduction ne justifient pas l’emploi de méthodes contre-productives.

Les bâtiments résidentiels et tertiaires sont responsables de 45 % des consommations d’énergie finale en France et de plus de 20 % des émissions de gaz à effet de serre. Ils constituent les plus importants consommateurs d’énergie en France, loin devant les transports et l’industrie.

Notre amendement vise à rendre le dispositif juridique plus cohérent, afin de pouvoir réellement atteindre les objectifs fixés.

Debut de section - PermalienPhoto de Roger Karoutchi

Quel est l’avis de la commission des affaires économiques ?

Debut de section - PermalienPhoto de Dominique Estrosi Sassone

Les auteurs des amendements n° 1118 rectifié bis et 190 rectifié proposent une évolution similaire qui n’est pas souhaitable. Il s’agirait de remplacer les actions devant être conduites dans les bâtiments tertiaires pour réduire jusqu’à 60 % de leur consommation d’énergie d’ici à 2050 par une obligation de rénovation de certains d’entre eux. À mon sens, cela poserait deux difficultés.

Premièrement, cela restreindrait de fait le panel des outils existants pour atteindre les objectifs de réduction de consommation d’énergie en supprimant toute référence aux actions, qui peuvent englober – je vous le rappelle – la mise en place d’un système de management de l’énergie, l’autoconsommation de la chaleur fatale produite par le bâtiment ou encore une régulation fine de leurs fournitures ou de la consommation d’énergie au profit des seules rénovations.

Deuxièmement, et cela me semble encore plus grave, une telle mesure limiterait le champ de l’obligation de réduction de la consommation d’énergie à certains bâtiments tertiaires, par ailleurs non précisément définis, alors que l’ensemble d’entre eux sont actuellement concernés.

Les auteurs des amendements identiques n° 303 rectifié et 485 proposent d’intégrer l’énergie primaire en plus de l’énergie finale dans les objectifs de réduction de la consommation d’énergie des bâtiments tertiaires.

Cette modification me semble tout à fait dispensable. En effet, l’objectif global de réduction de 50 % de notre consommation d’énergie d’ici à 2050 figurant à l’article L. 100-4 du code de l’énergie est exprimé en énergie finale. Il nous semble beaucoup plus cohérent de conserver une référence unique, quels que soient les objectifs et les codes, par souci de simplification.

Je sollicite donc le retrait de l’ensemble de ces amendements en discussion commune. À défaut, l’avis sera défavorable.

Debut de section - Permalien
Emmanuelle Wargon

Je partage totalement l’analyse de la commission des affaires économiques.

L’adoption des amendements n° 1118 rectifié bis et 190 rectifié constituerait un recul par rapport aux obligations actuelles. D’une part, ils tendent à prévoir une obligation unique de rénovation alors que le dispositif en vigueur permet aussi d’actionner les leviers de la performance énergétique, y compris la sobriété dans les process. D’autre part, le périmètre proposé par les auteurs de ces amendements serait plus étroit.

J’émets également un avis défavorable sur les amendements identiques n° 303 rectifié et 485, pour les mêmes raisons que Mme la rapporteure pour avis. Dans la base législative que nous avons déjà, la trajectoire de réduction des consommations énergétiques est exprimée en énergie finale. Un décret et les arrêtés correspondants sont parus. Le secteur est lancé dans son process de décarbonation. Un tel changement serait assez perturbant.

Debut de section - PermalienPhoto de Roger Karoutchi

Je mets aux voix l’amendement n° 1118 rectifié bis.

L ’ amendement n ’ est pas adopté.

L ’ amendement n ’ est pas adopté.

Debut de section - PermalienPhoto de Roger Karoutchi

Je mets aux voix les amendements identiques n° 303 rectifié et 485.

Les amendements ne sont pas adoptés.

Debut de section - PermalienPhoto de Roger Karoutchi

Je suis saisi de deux amendements identiques.

L’amendement n° 234 rectifié quater est présenté par Mme Lavarde, MM. Longuet, Savary et de Nicolaÿ, Mme Procaccia, MM. Brisson, Bascher et Burgoa, Mme Deromedi, MM. Mouiller et Genet, Mme Garriaud-Maylam, MM. Klinger, Piednoir, Houpert, H. Leroy, Segouin, Sido, Rojouan, Charon, Saury, Rapin, Bouloux et Savin, Mme Gosselin et M. Gremillet.

L’amendement n° 944 rectifié est présenté par MM. S. Demilly, Moga et les membres du groupe Union Centriste.

Ces deux amendements sont ainsi libellés :

Après l’article 39

Insérer un article additionnel ainsi rédigé :

I. - Le code de la commande publique est ainsi modifié :

1° L’article L. 2191-4 est complété par un alinéa ainsi rédigé :

« En cas de marché global de performance conclu dans le cadre d’un contrat de performance énergétique, les dispositions du présent article ne sont pas applicables pour les financements différés des travaux de rénovation énergétique des bâtiments pour lesquels le prestataire des travaux est rémunéré en tout ou partie par la marge financière résultant de la réduction de la consommation énergétique, sous réserve que les acomptes supplémentaires versés interviennent moins de douze mois avant la date de versement qui résulterait des dispositions des deux précédents alinéas. » ;

2° L’article L. 2191-5 est complété par un alinéa ainsi rédigé :

« En cas de marché global de performance conclu dans le cadre d’un contrat de performance énergétique, les dispositions du présent article ne sont pas applicables pour les financements différés des travaux de rénovation énergétique des bâtiments pour lesquels le prestataire des travaux est rémunéré en tout ou partie par la marge financière résultant de la réduction de la consommation énergétique, sous réserve que le paiement différé soit d’une durée inférieure à douze mois. » ;

3° L’article L. 2191-6 est complété par un alinéa ainsi rédigé :

« En cas de marché global de performance conclu dans le cadre d’un contrat de performance énergétique, les dispositions du présent article ne sont pas applicables pour les financements différés des travaux de rénovation énergétique des bâtiments pour lesquels le prestataire des travaux est rémunéré en tout ou partie par la marge financière résultant de la réduction de la consommation énergétique. »

II. – Le I entre en vigueur à compter du 1er janvier 2022.

La parole est à Mme Christine Lavarde, pour présenter l’amendement n° 234 rectifié quater

Debut de section - PermalienPhoto de Christine Lavarde

Cet amendement, qui me tient à cœur, vise à aider les entités publiques à financer la rénovation thermique de leurs bâtiments. Le coût d’une telle rénovation est tellement élevé que certaines d’entre elles ne peuvent pas y faire face.

Il s’agit de leur offrir une possibilité qui existe déjà dans le secteur privé, où l’on peut faire appel à un tiers investisseur qui se rémunère par les gains liés aux économies d’énergie. Or cela nécessite un paiement différé dans le temps, ce qui est possible dans le secteur privé, mais pas dans le public, du fait du code de la commande publique.

Cet amendement a été déposé dans une forme que je considère comme dégradée, afin de pouvoir satisfaire aux critères de recevabilité. Il est proposé de permettre un décalage de trésorerie uniquement sur douze mois, ce qui est conforme à la jurisprudence. Mais si le Gouvernement en était d’accord, il pourrait, me semble-t-il, « créer » cette charge, qui n’en est pas une, pour les collectivités. Il s’agit simplement de permettre à ces dernières d’étaler le paiement sur plusieurs années. Il n’y aura pas de dépenses nouvelles, puisqu’elles se rémunéreront sur les économies d’énergie.

J’invite donc Mme la ministre à rectifier mon amendement en supprimant les mots : « sous réserve que les acomptes supplémentaires versés interviennent moins de douze mois avant la date de versement qui résulterait des dispositions des deux précédents alinéas ». Ainsi le dispositif serait-il pleinement opérationnel.

Debut de section - PermalienPhoto de Roger Karoutchi

La parole est à M. Jean-Pierre Moga, pour présenter l’amendement n° 944 rectifié.

Debut de section - PermalienPhoto de Jean-Pierre Moga

Comme ma collègue l’a souligné, nous souhaitons étendre au secteur public une possibilité qui existe déjà dans le privé.

Debut de section - PermalienPhoto de Roger Karoutchi

Quel est l’avis de la commission des affaires économiques ?

Debut de section - PermalienPhoto de Dominique Estrosi Sassone

Les auteurs de ces deux amendements identiques demandent des dérogations aux règles de la commande publique, en l’occurrence celles qui concernent les acomptes et les paiements, dans le cas des contrats de performance globale pour la rénovation énergétique des bâtiments publics. L’État et les collectivités territoriales et leurs groupements auraient ainsi la possibilité de recourir à un financement différé de leurs travaux de rénovation énergétique.

Certes, de telles règles sont très encadrées par le droit de l’Union européenne. Mais il est très utile de pouvoir les faire évoluer pour rénover pleinement et effectivement notre parc de bâtiments publics. Aussi les souplesses administratives proposées dans ces deux amendements identiques doivent-elles être accueillies positivement.

J’émets donc un avis favorable sur ces deux amendements identiques.

Debut de section - Permalien
Emmanuelle Wargon

Je ne suis pas favorable à une telle mesure, même si j’entends les arguments de Mme Lavarde et de la commission des affaires économiques.

Je soutiens les contrats de performance énergétique (CPE), qui sont un outil positif pour favoriser le déploiement des rénovations lourdes dans les bâtiments publics. Simplement, la dérogation aux dispositions du code de la commande publique ainsi proposée ne me semble pas nécessaire pour favoriser leur développement.

Un CPE est en effet contractualisé sous la forme d’un marché public global de performance ou d’un marché de partenariat. Seul un marché de partenariat permet de recourir à un préfinancement extérieur.

Pour le Conseil constitutionnel, l’interdiction du paiement différé fait partie des règles de droit commun de la commande publique auxquelles il ne peut être dérogé qu’avec prudence, afin de ne pas priver de garanties légales les exigences constitutionnelles inhérentes à l’égalité devant la commande publique, à la protection des propriétés publiques et au bon usage des deniers publics. C’est pourquoi le préfinancement est réservé aux marchés de partenariat, qui sont plus strictement encadrés, compte tenu de leur caractère dérogatoire de droit commun aux marchés publics.

L’adoption des amendements présentés aurait pour effet d’abolir la distinction entre les contrats globaux et les marchés de partenariat, niant le caractère dérogatoire et sensible du préfinancement et contournant l’encadrement propre à ces contrats imposé par le Conseil constitutionnel.

Au demeurant, les CPE fonctionnent. Je pense que nous n’avons pas besoin de modifier encore le droit alors que l’outil a commencé très largement à trouver sa place auprès des collectivités.

Le Gouvernement émet donc un avis défavorable sur ces deux amendements identiques.

Debut de section - PermalienPhoto de Roger Karoutchi

La parole est à Mme Christine Lavarde, pour explication de vote.

Debut de section - PermalienPhoto de Christine Lavarde

Si tout fonctionnait aussi bien, nous n’aurions pas eu besoin de déposer un tel amendement !

Ce que je viens d’expliquer, c’est que les collectivités locales n’ont pas les moyens de payer en une seule fois, à la commande, des travaux de rénovation des bâtiments d’un coût de plusieurs dizaines de millions d’euros.

Nous proposons donc de faire ce qui se pratique dans le privé. Quand une grande entreprise veut rénover son siège, elle peut utiliser ce type de marché et bénéficier du paiement différé.

Soit, au nom du « quoi qu’il en coûte », l’État finance les collectivités pour les aider à rénover leur parc de bâtiments, soit il faut accepter de faire évoluer les règles. J’avoue que vos histoires de « risques » me dépassent quelque peu !

Debut de section - PermalienPhoto de Roger Karoutchi

La parole est à M. Franck Montaugé, pour explication de vote.

Debut de section - PermalienPhoto de Franck Montaugé

Pourquoi ce qui est possible pour le foncier, voire l’immobilier – je pense en particulier aux établissements publics régionaux – ne le serait-il pas pour ce type de d’opérations de rénovation énergétique ?

Debut de section - PermalienPhoto de Catherine Procaccia

Mme Catherine Procaccia. À cause de l’administration !

Sourires.

Debut de section - PermalienPhoto de Franck Montaugé

Les établissements publics fonciers (EPF) font un travail remarquable, qui facilite l’action territoriale en matière de foncier et d’habitat des collectivités. Sans eux, elles ne pourraient souvent pas engager la mise en œuvre des projets.

Je trouve cet amendement réellement très intéressant. Par parallélisme des formes, je pense qu’il y a lieu de faire évoluer la législation, afin de rendre possible ce qui est nécessaire pour les collectivités locales.

Debut de section - PermalienPhoto de Roger Karoutchi

Je mets aux voix les amendements identiques n° 234 rectifié quater et 944 rectifié.

Les amendements sont adoptés.

Debut de section - PermalienPhoto de Roger Karoutchi

En conséquence, un article additionnel ainsi rédigé est inséré dans le projet de loi, après l’article 39.

L’amendement n° 1126, présenté par MM. Salmon, Dantec, Fernique, Labbé et les membres du groupe Écologiste - Solidarité et Territoires, est ainsi libellé :

Après l’article 39

Insérer un article additionnel ainsi rédigé :

L’État fixe par décret l’entrée en vigueur de mesures sur l’écoconstruction, la sobriété énergétique et la décarbonation de l’énergie dans le bâti neuf, au plus tard au 1er janvier 2022.

La parole est à M. Daniel Salmon.

Debut de section - PermalienPhoto de Daniel Salmon

La nouvelle réglementation RE2020 pour la construction introduit une évolution méthodologique majeure : la prise en compte de l’impact carbone sur l’ensemble du cycle de vie du bâtiment, y compris durant ses phases de construction et de démolition. Cela va entraîner une transformation profonde des types de bâtiments et modes de construction, notamment du fait de la disparition progressive du chauffage exclusivement au gaz et de la montée en puissance rapide des systèmes constructifs bas-carbone, notamment bois et biosourcés.

Si, depuis sa première mouture, plusieurs assouplissements ont été apportés sur les matériaux de construction ou sur les réseaux de chaleur, cette RE2020, qui remplace la réglementation thermique 2012, dite RT2012, est pour le moins ambitieuse.

Sa mise en application était initialement prévue pour le début de l’année 2021, mais le Gouvernement l’a maintes fois repoussée sous la pression de lobbies, notamment du bâtiment et des travaux publics, qui ont obtenu qu’elle soit décalée au 1er janvier 2022. En conséquence, tous les autres jalons prévus par la RE2020 seront décalés d’un an : les dates de 2024, 2027 et 2030 deviendront 2025, 2028 et 2031.

Si l’adaptation de certaines filières de l’industrie et de l’artisanat est évidemment nécessaire, nous souhaitons, après ces différents reports, sanctuariser la date du 1er janvier 2022 dans la loi pour faire respecter ces nouvelles formes de construction bas-carbone au plus vite.

Le dernier rapport du GIEC montre bien qu’il est urgent de ne plus attendre.

Debut de section - PermalienPhoto de Roger Karoutchi

Quel est l’avis de la commission des affaires économiques ?

Debut de section - PermalienPhoto de Dominique Estrosi Sassone

L’application au 1er janvier 2022 de dispositions relatives à la performance énergétique des bâtiments neufs n’est pas souhaitable. D’une part, ces dispositions sont partiellement satisfaites par la réglementation RE2020, dont la majeure partie des évolutions interviendront bien à cette date. D’autre part, elles sont tout de même contradictoires avec la réglementation, qui prévoit légitimement des paliers pour atteindre certains objectifs.

Ainsi, les normes applicables aux logements individuels, aux logements sociaux ou aux réseaux de chaleur seront de plus en plus exigeantes à compter de 2022. C’est nécessaire pour offrir aux différents acteurs de terrain de la visibilité sur les objectifs et surtout les moyens de s’y conformer.

Je demande donc le retrait de cet amendement ; à défaut, l’avis sera défavorable.

Debut de section - Permalien
Emmanuelle Wargon

La RE2020 entre partiellement en vigueur au 1er janvier 2022 pour les bâtiments neufs d’habitation.

Pour les autres types de bâtiments neufs, par exemple de bureaux ou d’enseignement, nous avons encore besoin de coordination technique avec les acteurs. Je connais votre attachement au travail concret avec les professionnels. Il n’est donc pas possible de fixer la totalité de l’application de la réglementation à 2022. Au demeurant, des jalons dans le temps sont prévus ; cette montée en charge est nécessaire à la transformation des filières.

Le Gouvernement émet donc un avis défavorable sur cet amendement.

L ’ amendement n ’ est pas adopté.

Debut de section - PermalienPhoto de Roger Karoutchi

L’amendement n° 486, présenté par MM. Benarroche, Salmon, Dantec, Fernique, Labbé et les membres du groupe Écologiste - Solidarité et Territoires, est ainsi libellé :

Après l’article 39

Insérer un article additionnel ainsi rédigé :

Dans un délai de six mois après la promulgation de la présente loi, le Haut Conseil pour le Climat rend un avis sur le coefficient de conversion en énergie primaire des différentes énergies et sur leurs facteurs d’émission de gaz à effet de serre utilisés comme référence pour chaque source d’énergie pour l’ensemble des réglementations applicables.

Cet avis vise à analyser les coefficients de conversion en énergie primaire et les facteurs d’émission de gaz à effet de serre de référence utilisés dans les réglementations actuelles et celles qui seront prochainement applicables, à comparer les différentes méthodes de calculs existantes et à formuler des préconisations sur les valeurs de référence à utiliser dans une logique de traitement équitable des différentes solutions énergétiques.

La parole est à M. Guy Benarroche.

Debut de section - PermalienPhoto de Guy Benarroche

Pour déployer des stratégies, il faut pouvoir s’appuyer sur des diagnostics sûrs ; pour cela, il faut utiliser des outils dont on s’est assuré de la justesse.

Or le diagnostic de performance énergétique, outil déterminant pour atteindre l’objectif de rénovation thermique des logements et de réduction de leur empreinte carbone, permet de déployer une stratégie qui dépend en grande partie des informations en matière de consommation énergétique. Celles-ci sont données par de tels outils et sont à la portée des administrateurs à l’échelle nationale et locale.

Le diagnostic calcule précisément la consommation énergétique des logements, ainsi que leurs émissions de gaz à effet de serre. Le Haut Conseil pour le climat, dans une lettre datée du 22 mars 2021 adressée au ministère de la transition écologique, déplore les paramètres utilisés dans le calcul du diagnostic de performance énergétique, les jugeant arbitraires et contestables. D’ailleurs, ces derniers ne cessent d’évoluer et d’être modifiés. Leurs conséquences étant très importantes, il faut donc être précautionneux.

Parmi ces paramètres fluctuants contestés par le Haut Conseil figure le coefficient de conversion en énergie primaire, qui apprécie l’énergie réellement consommée dans la nature, et don la méthode de calcul est controversée.

Par exemple, le facteur d’émission de CO2 du chauffage électrique, qui permet de détailler le contenu gaz à effet de serre, est passé subitement de 210 grammes de CO2 par kilowattheure à 79 grammes de CO2 par kilowattheure, malgré les réserves du Haut Conseil et de nombreux acteurs de la filière et les contestations du Conseil supérieur de l’énergie.

Aussi, au vu des divergences sur les méthodes de calcul du diagnostic de performance énergétique, dans un souci de transparence et de recherche d’efficacité, il conviendrait de soumettre les paramètres techniques et les méthodes de calcul à l’avis indépendant du Haut Conseil, qui les encadrerait ainsi.

Comme je l’ai indiqué, le diagnostic est l’outil essentiel pour déployer nos politiques. Nous souhaitons donc lui conférer une légitimité plus forte en le rendant plus sûr.

Debut de section - PermalienPhoto de Roger Karoutchi

Quel est l’avis de la commission des affaires économiques ?

Debut de section - PermalienPhoto de Dominique Estrosi Sassone

Cet amendement a déjà été présenté et rejeté en commission. Je ne suis pas favorable à son adoption.

D’abord, les différents documents réglementaires, au premier rang desquels le DPE, ont été soumis, pour consultation, au Conseil supérieur de l’énergie, au Conseil supérieur de la construction et de l’efficacité énergétique et au public.

Ensuite, le Haut Conseil pour le climat, dont les effectifs – c’est un constat – sont tout de même très resserrés, et dont le profil est plutôt généraliste, peut de toute manière déjà être saisi par le président de chaque assemblée ou traiter de toute question relevant de sa compétence, y compris en matière d’énergie.

Enfin les différentes sources d’énergie ont déjà fait l’objet d’un recensement exhaustif par l’Ademe (Agence de l’environnement et de la maîtrise de l’énergie, dite Agence de la transition écologique), dans le cadre de son bilan carbone. Ce recensement est librement consultable.

Je sollicite donc le retrait de cet amendement. À défaut, l’avis sera défavorable.

Debut de section - Permalien
Emmanuelle Wargon

La méthode de calcul a été fixée en 2019, après des modifications de méthodologie. Les méthodologies ont été publiées sur internet. Elles sont transparentes et accessibles. Le Haut Conseil pour le climat se concentre déjà sur beaucoup de sujets.

Le Gouvernement émet donc un avis défavorable sur cet amendement.

Debut de section - PermalienPhoto de Roger Karoutchi

La parole est à M. Guy Benarroche, pour explication de vote.

Debut de section - PermalienPhoto de Guy Benarroche

Je ne conteste pas que les méthodes et outils utilisés soient transparents et que tout le monde puisse les connaître. Mais les organismes que vous avez évoqués, comme le Conseil supérieur de l’énergie et le Haut Conseil pour le climat, disent eux-mêmes qu’ils ne sont pas suffisamment fiables pour établir un diagnostic permettant de déployer une stratégie.

Vous indiquez que le Haut Conseil ne pourrait pas faire mieux, faute d’effectifs suffisants. Nous allons donc utiliser des thermomètres datés et surannés sous prétexte que l’on ne peut pas les remplacer ? J’ai du mal à comprendre un tel raisonnement !

L ’ amendement n ’ est pas adopté.

Debut de section - PermalienPhoto de Roger Karoutchi

L’amendement n° 262 rectifié bis, présenté par M. Longuet, Mme V. Boyer, MM. Burgoa et Cadec, Mme Chain-Larché, MM. Charon, Chatillon, Cuypers, Dallier et de Nicolaÿ, Mmes Deromedi et Garriaud-Maylam, MM. D. Laurent, Panunzi et Piednoir, Mme Procaccia, MM. Sautarel et Vogel, Mmes Deseyne et Belrhiti, M. Bascher, Mmes Deroche et Dumas et M. Duplomb, est ainsi libellé :

Après l’article 39

Insérer un article additionnel ainsi rédigé :

Afin de lutter contre la précarité énergétique, le Gouvernement prend, au plus tard dans un délai de six mois à compter de la promulgation de la présente loi, les mesures qui permettent d’accélérer le remplacement des anciens convecteurs électriques, dans les logements de performance F ou G au sens de l’article L. 173-1-1 du code de la construction et de l’habitation, pour satisfaire aux exigences de l’article 42 de la présente loi.

La parole est à Mme Catherine Procaccia.

Debut de section - PermalienPhoto de Catherine Procaccia

Aujourd’hui, on estime qu’il subsiste entre 6 millions et 8 millions de logements équipés de vieux convecteurs électriques, dont 2, 6 millions sont considérés comme des passoires thermiques. Cet amendement vise à renforcer la possibilité de rénover les équipements des logements concernés.

Compte tenu des performances médiocres de ces vieux convecteurs en matière de consommation d’énergie et de leur coût pour les Français, il faudrait pouvoir les remplacer par des gestes d’isolation appropriés et par des convecteurs de nouvelle génération, car des outils comme les pompes à chaleur ne sont pas adaptés à tous les logements.

C’est la raison pour laquelle cet amendement vise à lutter contre la précarité énergétique en demandant au Gouvernement de prendre des mesures permettant d’accélérer le remplacement des anciens convecteurs électriques dans les logements considérés comme des passoires thermiques.

Debut de section - PermalienPhoto de Roger Karoutchi

Quel est l’avis de la commission des affaires économiques ?

Debut de section - PermalienPhoto de Dominique Estrosi Sassone

Le renouvellement des anciens convecteurs électriques est effectivement un sujet très intéressant. Pour autant, je ne suis pas favorable à cet amendement.

D’abord, les aides budgétaires ou fiscales existantes en matière de rénovation énergétique n’excluent pas du tout ce type de renouvellement.

Ensuite, l’effort de renouvellement des systèmes de chauffage ne doit pas être limité à l’électricité. Il y a aussi le gaz ou les réseaux de chaleur.

Enfin, les anciens convecteurs électriques ne sont pas forcément installés dans les logements de catégorie F et G mentionnés dans l’amendement.

Je propose donc le retrait de cet amendement. À défaut, l’avis sera défavorable.

Debut de section - Permalien
Emmanuelle Wargon

Même avis : mener une politique très volontariste de rénovation des passoires thermiques permet très largement de traiter le sujet des logements équipés de vieux convecteurs électriques.

Debut de section - PermalienPhoto de Roger Karoutchi

Madame Procaccia, l’amendement n° 262 rectifié bis est-il maintenu ?

Debut de section - PermalienPhoto de Catherine Procaccia

Non, je vais le retirer, monsieur le président.

Néanmoins, en région parisienne, dans beaucoup d’appartements, notamment de petits appartements, il n’est absolument pas possible d’installer des pompes électriques. J’ai personnellement été destinataire un jour d’un devis pour l’installation d’un nouveau convecteur : au vu du coût, je doute que l’on puisse convaincre les personnes les plus modestes de changer leur système, même avec les aides existantes.

Cela dit, j’accepte de retirer mon amendement, puisque Mme la rapporteure pour avis me le demande…

I. – À titre expérimental, et pour une durée de quatre ans à compter de la promulgation de la présente loi, sont institués, par catégorie de bâtiments à usage de logement, des documents et procédures uniques, pour l’application des obligations de performance énergétique et environnementale prises en application des articles L. 171-1 à L. 173-1 du code de la construction et de l’habitation, dans leur rédaction résultant de l’ordonnance n° 2020-71 du 29 janvier 2020 relative à la réécriture des règles de construction et recodifiant le livre Ier du code de la construction et de l’habitation.

II. – Un décret en Conseil d’État détermine les modalités d’application de l’expérimentation mentionnée au I.

III. – Six mois avant la fin de l’expérimentation mentionnée au I, le Gouvernement transmet au Parlement un rapport en dressant le bilan. –

Adopté.

Après l’article L. 126-26 du code de la construction et de l’habitation, dans sa rédaction résultant de l’ordonnance n° 2020-71 du 29 janvier 2020 précitée, il est inséré un article L. 126-26-1 ainsi rédigé :

« Art. 126 -26 -1. – Le diagnostic de performance énergétique mentionné à l’article L. 126-26 du présent code précise la quantité d’énergie issue de sources d’énergies renouvelables, définies au premier alinéa de l’article L. 211-2 du code de l’énergie, utilisée dans le bâtiment ou la partie de bâtiment à usage d’habitation, en distinguant celle produite par des équipements installés à demeure de celle véhiculée par des réseaux de distribution d’électricité, de gaz ou de chaleur. »

Debut de section - PermalienPhoto de Roger Karoutchi

L’amendement n° 1014 rectifié, présenté par M. Levi, Mme Billon, M. Bonhomme, Mme Jacquemet et MM. Cigolotti, Hingray, H. Leroy, Charon, Duffourg, J.M. Arnaud, Détraigne et Laménie, est ainsi libellé :

Compléter cet article par deux alinéas ainsi rédigés :

« Art. L. 126 -26 -…. – I. – Une procédure d’approbation des solutions techniques est instituée aux fins d’adaptation de la méthode de calcul utilisée pour la réalisation du diagnostic de performance énergétique défini à l’article L. 134-1, au progrès technologique.

« II. – Le pouvoir réglementaire précise les conditions d’application du présent article. »

La parole est à Mme Annick Billon.

Debut de section - PermalienPhoto de Annick Billon

Cet amendement, qui a été déposé sur l’initiative de notre collègue Pierre-Antoine Levi, porte sur les restrictions à venir pour la mise en vente ou la location des logements les moins performants, qui imposent de veiller à la fiabilité et à l’évolution dans le temps de la méthode de calcul utilisée pour la réalisation de DPE.

Compte tenu du rythme des innovations en matière d’efficacité énergétique, la méthode de calcul qui a été remise à jour deviendra insuffisante, voire obsolète, dès qu’il y aura de nouvelles avancées technologiques. Il est donc nécessaire de prévoir une remise à niveau régulière de la méthode de calcul du DPE, comme cela existe pour la méthode de calcul applicable aux bâtiments neufs.

Debut de section - PermalienPhoto de Roger Karoutchi

Quel est l’avis de la commission des affaires économiques ?

Debut de section - PermalienPhoto de Dominique Estrosi Sassone

L’adoption de cet amendement ne me paraît pas souhaitable. Outre qu’il ne me semble pas nécessaire de légiférer pour instituer une telle méthodologie, celle-ci pourrait paradoxalement conduire à rigidifier les procédures. Surtout, il n’y a pas du tout de consensus aujourd’hui parmi les professionnels sur les méthodologies, les modalités ou les technologies qui devraient être privilégiées.

C’est pourquoi je vous demande de bien vouloir retirer cet amendement, ma chère collègue. À défaut, l’avis sera défavorable.

Debut de section - Permalien
Emmanuelle Wargon

En fait, une telle méthode de calcul est déjà réglementaire. Elle est décrite en annexe d’un arrêté du 31 mars 2021 ; c’est un document très technique. La mise à jour s’effectue régulièrement et se fera naturellement à chaque avancée technologique. La demande des auteurs de l’amendement me semble donc satisfaite.

C’est pourquoi je sollicite également le retrait de cet amendement.

Debut de section - PermalienPhoto de Roger Karoutchi

Madame Billon, l’amendement n° 1014 rectifié est-il maintenu ?

Debut de section - PermalienPhoto de Annick Billon

Non, je le retire, monsieur le président ; j’ai été convaincue par la volonté de simplification de Mme la rapporteure pour avis.

Debut de section - PermalienPhoto de Roger Karoutchi

L’amendement n° 1014 rectifié est retiré.

Je mets aux voix l’article 39 bis A.

L ’ article 39 bis A est adopté.

(Non modifié)

Après la référence : « L. 126-26 », la fin de la première phrase de l’article L. 126-27 du code de la construction et de l’habitation, dans sa rédaction résultant de l’ordonnance n° 2020-71 du 29 janvier 2020 précitée, est supprimée. –

Adopté.

Le 5° du I de l’article L. 100-1 A du code de l’énergie est ainsi rédigé :

« 5° Les objectifs de rénovation énergétique dans le secteur du bâtiment, pour deux périodes successives de cinq ans, en cohérence avec l’objectif mentionné au 7° du I de l’article L. 100-4 du présent code ; l’atteinte de ces objectifs repose sur une incitation financière accrue aux rénovations énergétiques performantes et globales, au sens du 17° bis de l’article L. 111-1 du code de la construction et de l’habitation via la mise en œuvre d’un système stable d’aides budgétaires de l’État et de ses établissements publics, accessibles à l’ensemble des ménages et modulées selon leurs ressources, qui vise notamment à créer les conditions d’un reste à charge minimal pour les bénéficiaires les plus modestes, en particulier lorsque les travaux sont accompagnés par un opérateur de l’État ou agréés par lui. Chaque loi prévue au premier alinéa du présent I détermine le rythme des rénovations nécessaires à l’atteinte de la trajectoire de rénovation énergétique du parc de logements. Ces rénovations portent notamment sur les gestes de travaux, les bouquets de travaux ainsi que les rénovations énergétiques performantes et globales, au sens du 17° bis de l’article L. 111-1 du code de la construction et de l’habitation ; ».

Debut de section - PermalienPhoto de Roger Karoutchi

Je suis saisi de deux amendements faisant l’objet d’une discussion commune.

L’amendement n° 1578, présenté par Mme Artigalas, MM. Montaugé, J. Bigot et Kanner, Mme Blatrix Contat, MM. Bouad, Cardon, Mérillou, Michau, Pla, Redon-Sarrazy et Tissot, Mme Bonnefoy, MM. Dagbert et Devinaz, Mme M. Filleul, MM. Gillé, Houllegatte et Jacquin, Mme Préville et les membres du groupe Socialiste, Écologiste et Républicain, est ainsi libellé :

Alinéa 2, première phrase

1° Supprimer les mots :

la mise en œuvre d’

2° Remplacer les mots :

vise notamment à créer

par le mot :

garantit

La parole est à Mme Viviane Artigalas.

Debut de section - PermalienPhoto de Viviane Artigalas

Une nouvelle approche de la rénovation thermique des bâtiments doit être engagée afin d’éliminer les passoires thermiques en dix ans et de sortir 12 millions de personnes de la précarité énergétique.

Il faut prioriser les logements les plus énergivores et – c’est essentiel – préfinancer jusqu’à 100 % des coûts de la rénovation thermique pour les ménages les plus modestes.

Le projet de loi prévoit la mise en œuvre d’un système d’aides publiques et un reste à charge financièrement soutenable et incitatif pour les ménages les plus précaires.

Le financement des travaux de rénovation est un frein majeur. Les montants de travaux sont élevés, de l’ordre de 300 euros à 400 euros en moyenne par mètre carré pour une rénovation globale, et les restes à charge seront difficilement supportables pour les plus modestes. Il est donc essentiel de préfinancer les coûts de rénovation en fonction des ressources des ménages.

L’article 40 de la Constitution nous empêche d’être plus précis sur ce point, mais c’est bien un reste à charge équivalent à zéro qu’il faudra proposer à certains ménages.

Notre amendement vise donc à garantir un reste à charge financièrement soutenable aux ménages modestes. C’est un préalable pour atteindre les objectifs de rénovation de la France, mais c’est aussi une exigence pour que ce grand chantier permette enfin de sortir de nombreuses familles de la précarité.

Debut de section - PermalienPhoto de Roger Karoutchi

L’amendement n° 101 rectifié, présenté par MM. S. Demilly, Moga, Chauvet et Levi, Mmes Sollogoub et Billon, MM. Canévet et J.M. Arnaud et Mmes Dumont, Saint-Pé et Garriaud-Maylam, est ainsi libellé :

Alinéa 2, première phrase

Remplacer les mots :

vise notamment à créer

par le mot :

garantit

La parole est à M. Jean-Pierre Moga.

Debut de section - PermalienPhoto de Jean-Pierre Moga

Dans le cadre de la rénovation énergétique dans le secteur du bâtiment, l’article 39 bis C prévoit la mise en œuvre d’un système d’aides publiques modulées en fonction des ressources des ménages, ce qui permettra de mettre en place les conditions d’un reste à charge financièrement soutenable et incitatif pour les bénéficiaires les plus modestes.

Cet amendement tend à modifier la rédaction du texte afin de réellement garantir ce reste à charge, en substituant le terme « garantit » au terme « vise notamment à créer ». Cela nous permettra d’atteindre nos objectifs en matière de rénovation performante des habi